Эх, дороги

Дороги Приполярного Урала - это особая статья. И о них хотелось бы поговорить отдельно. Что отличает Приполярный Урал, так это обилие кварцитопесчаников – породы, по крепости с которой может сравниться разве что «сливной» кварц. Устойчивость к выветриванию у кварцитопесчаников такая, что фраза «крепкий, как гранит» звучит наивно. Обнажения гранитов многократно быстрее разрушаются от воздействия солнца, воды, ветра, мороза. Не буду вдаваться в дебри геологии, скажу лишь, что все «крутые» специалисты золотодобычи из Магадана, Чукотки, решившие покорить Приполярный Урал шапкозакидательством очень быстро обломали зубы. Буквально через месяц работы в районе они вынуждены были приглушить свою гордыню и на время превратиться из учителей (для чего сюда и приехали) в учеников.
Первыми с «прелестями» Кожимского района столкнулись буровики. Одно дело долбить щебёнку глинистых сланцев на востоке страны и совсем другое дело, когда буровой снаряд, встретив валун кварцитопесчаников, стремится уйти куда угодно, только не прямо. В результате – авария. И так на каждом метре. И только рационализаторский ум буровиков позволил справиться с этой задачей. И довольно успешно.
И старателям россыпи Кожима достались нелегко. Одного комплекта тракторных гусениц хватало не более чем на пол сезона. И это было тоже сюрпризом для артели «Печора» Вадима Туманова. Но они и с ним справились. А вот чиновничий беспредел им оказался не по зубам. Но об этом лучше рассказал сам Вадим Туманов в своей книге «Всё потерять – и вновь начать с мечты». Кстати, её можно найти в электронном виде в Интернете.
Но мы немного отвлеклись. Наш рассказ о дорогах Приполярного Урала. Впрочем, дорог в районе всего две, остальное – только «направления». Вот с этих «направлений» и начнём. Самая незабываемая «дорога» пролегает по участку Хрустальному от устья реки Балбан-Ю до устья реки Большая Каталамби-Ю. Согласно Коми языку именно в таком написании, но это поясню позже.
Все, кому доводилось пересекать этот участок, изучили его и зубами, и затылком, и всем нутром своим. Особенно, когда передвигаешься на АТСе или АТЛе.  Расшифровывается как артиллерийский тягач средний и лёгкий. Вообще, так уж повелось, что геологи исстари «кормятся» с барского стола военных. От тушёнки и прочих консервов из складов «НЗ» до самой различной вездеходной техники: ГАЗ-71, АТЛ, АТС, ГТТ, мощные колесные Уралы и т.д. Для тех, кто не знает,  НЗ – это периодически обновляемый неприкосновенный запас страны. То, что свой срок пролежало – геологам.
Вообще-тоЮ Василий Петрович Трогов по своим командирским делам предпочитал передвигаться на ГАЗ-71 – лёгком вездеходе со сравнительно мягкой подвеской. Вездеходчики частенько именовали эту машину «Ласточкой» за её стремительность и плавный ход.
Совсем другое дело АТС или АТЛ. Для них больше подходит термин «колун». Огромная масса и мощность, жёсткая подвеска хороши в боевых условиях на степных и пустынных просторах, но никак не на каменистой тундре. Огромные валуны крепких пород, лишь чуть прикрытые тонким слоем торфа, мха и поросшие карликовой берёзкой, настоящий ад для тяжелых вездеходов. У водителей хоть минимальная амортизация имеется, а пассажирам приходится довольствоваться жёсткими сидениями.
Мысленно повторяя наименования пересекаемых рек и ручьев: Вора-Вож, Грубе-Пенди-Шор, Балбан-Ю и т.д., где «Ю» - в переводе с языка Коми означает  река, Шор – ручей, Вож – приток, Курья – заводь, залив, Василий как молитвы повторял одну и ту же фразу:
- Вора-Вож-Грубе-Пенди-Курья-Ю
- Вора-Вож-Грубе-Пенди-Курья-Ю
- Вора-Вож-Грубе-Пенди-Курья-Ю
Правда, в предпоследний слог немного добавляя водички (вода по Коми – «ВА»). И что удивительно, самые крупные валуны попадались именно на слог «Ю»! На остальные такты молитвы приходились камни по- меньше.
Нет, есть в районе «дороги» и похлеще, когда перед тобою сплошное нагромождениие глыб на перевалах или валунов в русле реки. Например, река Пелингичей так зажата между горами, что кроме как по руслу и проехать негде – ни одной террасы на многих отрезках долины. Но здесь всё прозрачно, каждый валун на виду. И водитель вынужден передвигаться с черепашьей скоростью. Никаких неожиданностей нет.
На каменистой тундре подножий хребтов всё по-другому. Каждый валун, спрятанный под тонким слоем растительности, как сюрприз, как «подарок судьбы». Будь он трижды, этот подарок! Или четырежды…! А может и больше.
В конце семидесятых, когда только начиналась разведка россыпей в бассейне реки Кожим, существовала всего одна дорога в горы. Точнее не дорога, а проезд, соединяющий железнодорожную станцию 1942 километр и участки работ хрустальщиков, старожилов этого уголка Приполярного Урала. Ну а какая это была дорога, можно судить по такому примеру. Первый караван тракторов с балками и гружёными санями во главе с начальником только что созданной Лемвинской геологической партии Жуковым Юрием Владимировичем до места строительства будущего посёлка Таврота преодолел расстояние в 83 километра от посёлка Кожим ровно за… неделю. Это потом лихие водители смогут проскочить этот путь за 2-3 часа. А первый раз всегда трудный. Тем более по непроторенному зимнику. Хрустальщики раньше так и передвигались – караванами.
Следует отметить, что месторождения хрусталя, а точнее, пьезооптического и камнецветного сырья как на западном так и на восточном склонах Приполярного Урала уникальны как по своим размерам, так и по качеству сырья. И известны были эти месторождения задолго до появления здесь «золотарей» - геологов по разведке месторождений золота. Первые находки горного хрусталя в районе горы Сура-Из относятся к 1927 году. К восьмидесятым годам были открыты и разведаны месторождения Пелингичей, Желанное, Додо, Пуйва, Хасаварка и многие другие. Но на всём поставил крест развал СССР – финансирование геологических работ прекратилось, и хрустальщики по большей части превратились в туроператоров. Но мы отвлеклись.
Когда формировалась экспедиция по разведке россыпей, встал вопрос о центральной базе экспедиции. Первый вариант - посёлок Кожим, который располагался у железной дороги и  с которого имелся хоть какой-то проезд в горы.  Второй вариант - город  Инта, из которого дорогу в горы требовалось делать с нуля. Расстояние примерно одинаковое. Но в первом случае три серьезные непредсказуемые переправы и горный перевал, а во втором случае только одна переправа.
Василий Трогов до этого три года занимался поисками строительных материалов вокруг Инты и прекрасно знал окрестности. Не раз доводилось ходить по  Лягуша-ворге, оленьей тропе в верховье рек Большая Инта и Черная вплоть до реки Миссурицы. А это уже почти предгорье. Конечно, ворга не дорога, но это широкая просека – основа будущей дороги. И именно она в дальнейшем будет использована для прокладки зимника из Инты в горы.
Воркута, 1979 год, Объединение Полярноуралгеология. Идёт совещание при генеральном директоре по организации базы будущей экспедиции в Интинском районе. Пригласили на совещание и Василия.
- Иван Семёнович, мы допустим большую ошибку, если начнём строить базу в посёлке Кожим. Ведь это сиюминутная выгода. Мы затратим огромные силы и средства на дорогу из Кожима, на строительство железнодорожного тупика, производственной базы, жилья. Но ведь экспедиция создаётся не на год-два. Всё равно придётся переносить базу в Инту, где развитая инфраструктура, где основная контора. И что, потом всё начинать сначала? Я прекрасно знаю ситуацию в Инте. На станции Верхняя Инта имеется готовый тупик, площадка для производственной базы, на первое время имеются брошенные ангары, дома. Будущая дорога в лесной части до предгорий протрассирована. Вдоль этой просеки мы выявили ряд мелких месторождений песка и гравия. А начиная с предгорий, с отсыпкой вообще не будет проблем – щебень на каждом косогоре.
Генеральный директор ПГО Полярноуралгеология Иван Семёнович Бредихин резко прервал Василия:
- Всё, хватит демагогии. Вопрос решённый. В поселке Кожим базируется экспедиция хрустальщиков, и они хоть как-то, но добираются в горы. А это уже огромный плюс. Вместе мы осилим строительство нормальной дороги.
- Иван Семёнович, в том-то и дело, что «хоть как-то». По той дороге три серьёзные переправы. Реки Дурная и Лимбеко-Ю шуток не любят. Одно наименование реки «Дурная» Вам ни о чём не говорит? Кроме того, перевал через Саледы не простой. А дальше такие же болота, как и от Инты до предгорий. И этот отрезок так же нужно будет с нуля начинать.
Но генеральный директор отмахнулся от молодого геолога, как от назойливой мухи. Да и что с ним разговаривать – не умеет ещё мыслить масштабно. И закипела работа. Отсыпали в болоте на окраине посёлка площадку, проложили тупик, построили склады, мастерские, бараки для жилья, контору и даже камеральный корпус с лабораторией отгрохали. Составили проект на строительство дороги, «выбили» денег в министерстве и за год «закопали» их в болота Предуралья. Контору экспедиции, тем не менее, организовали в Инте – как начальству вдали от городской власти? Да и «почётных» гостей из Воркуты, Сыктывкара и Москвы не в Кожиме же принимать, в этом богом забытом поселке.  В это время Василий в шутку писал:
…Раскорячилась ИГРЫ -
Здесь народ, в Инте «бугры»,
А в Кожиме шушера
Пьёт с утра и до утра…
Управлять базой, удалённой от Инты за полсотни вёрст, скажем прямо, не совсем удобно. Поэтому… базу в Кожиме бросили и начали всё с нуля! Но уже в Инте! Экономика, однако. Весело живём!
И вновь проект на новую дорогу, вновь тупик, отсыпка площадки под производственную базу, ангары, склады ГСМ и так далее, и тому подобное. Намечать новую дорогу и готовить обоснование для проекта поручили… Василию Трогову. Василий на пару с геологом артели «Печора» Михаилом Алексеевым пешком прошли трассу будущей дороги до начала предгорий, наметили места выторфовок, отсыпок, отметили, где нужно сооружать переправы через мелкие ручьи и т.д.  В предгорной части на открытой тундре  требовалось отмечать трассу дороги вешками с флажками, и для этого уже потребовался вездеход. И здесь не обошлось без курьёза.
Зимой световой день короткий. Выехали на ГТТ. Пока добрались до границы леса, стемнело. Пока ехали по ворге, водителю никаких указаний не требовалось – следы стада оленей хорошо видны. Но как только миновали кромку леса, следы разошлись веером – олени устремились в поисках корма. Василий перед этим вздремнул от усталости и тепла кабины вездехода.  Проснулся, когда вездеход остановился. Вокруг кромешная тьма, метель и никаких ориентиров вокруг. Решили заночевать. Чай в термосе  был  ещё горячий. Двигатель периодически прогревали, так что ночь прокоротали более-менее нормально.
Рано утром Василий поднялся на крышу вездехода и огляделся. Погода изумительная. Видимость, как говорится, на все сто. Горы должны быть как на ладони. Но… никаких гор! И вообще, не за что глазу зацепиться.
- Что за чертовщина? Куда мы попали? Такого просто не может быть, чтобы ни гор, ни хребта Яреней-Муссюр не было видно. Мы что, на другую планету переметнулись?
Вездеходчик только пожал плечами. Василий отошёл на почтительное расстояние от груды металла, именуемого ГТТ и достал компас.
- Всё правильно, всё сходится! А ребёночек не наш! Бурчал геолог. Где горы? Где Яреней-Муссюр?
Ничего этого не было. Такое впечатление, что вокруг на сотни вёрст равнина.  Никогда в жизни Василию не доводилось блуждать, а тут даже немного растерялся. Можно, конечно, просто по компасу взять направление на увал, но часть будущей дороги будет не провешена.
- Возвращаемся по своему следу, а там сориентируемся. Похоже, мы оказались в центре Кожим-Лемвинской котловины, поэтому ничего не видно. Обман зрения. Нам кажется, что местность ровная, а на самом деле мы в яме.
И точно, через пару-тройку километров все прояснилось. И горы оказались на месте, и хребет Яреней-Муссюр из небытия вернулся. Далее пошли в ход заранее приготовленные вешки с яркими флажками, и к обеду дорога была обозначена.
Отсыпать дорогу взялся Вадим Туманов, руководитель старательской артели «Печора». От такого жирного пирога кто бы отказался, имея под рукой такую армаду техники. Бульдозеры, экскаваторы, самосвалы, что ожидали начала промывочного сезона, срочно были переброшены на трассу будущей дороги. И работа закипела сразу на многих участках. Сбойка отрезков дороги прошла весьма торжественно. И прозвали дорогу «Тумановской».  Об инициаторе этой дороги в городе никто так и не узнал. Да это и не важно.  Зато негласных хозяев этой дороги появилось – пруд пруди. Один из них, начальник местного ОВД – вот уж кто порезвился и власть свою показал, пока его самого не упекли в места не столь отдалённые. Но «свято место пусто не бывает», и в двухтысячных годах город прочувствовал это изречение, как говорится, на собственной шкуре. Василий в те года писал об Инте:
…Но в межвластье тебя подменили,
Криминалу ты вдруг отдалась.
Сыновей твоих подло убили.
Что ответить им ты не нашлась…
Глава ОВД  моментально превратил город в своеобразную резервацию. Шаг влево, шаг вправо – расстрел. Шутка, конечно, но не далеко от истины. Из города ведут всего-то три дороги, по которым можно добраться до грибных и ягодных мест – вокруг болота да топи, не вдруг пройдёшь. Вот и решил «большой начальник» Инты эти артерии жизни перекрыть.   Дорогу в горы закрыл по режимным соображениям. Менять пост за 80 километров от города посчитал накладно – перекрыл дорогу сразу за чертой города. Вторую дорогу перекрыл по техническим причинам – грибники на легковушках, мотоциклах и пешком «приводили её в негодность»  и поэтому «Уралам» и тракторам тяжело было по ней проехать на 35-й километр, речные ворота города Инта на реке Косью! Третья дорога короткая, далеко не уедешь. А вообще, только Банник знал, есть в лесах грибы и ягоды или нет. Все остальные жители города должны были питаться только с его барского стола.
Но вернемся к нашим дорогам. Пытался Василий ещё доказать необходимость строительства единственного моста через реку Кожим, чтобы дорога действительно стала круглогодичной, и промышленный Кожим надежно связался, как говорится, с «большой землей». А главное, тысячи машин и тракторов перестали бы смывать с себя грязь в чистейшие воды красавицы реки Кожим.
Отмахнулись! Время упустили. Грянула демократия, и всё благое похоронили навсегда! Артель «Печора» по варварски и с большим  скандалом уничтожили, геологов разогнали, хрустальщиков переквалифицировали из рабочих в обслуживающий туристов персонал. Результаты труда тысячного коллектива выбросили на помойку истории. Триста миллионов ещё советских рублей  похоронили вместе с десятками буровиков, геологов, водителей, которые не пережили этого бардака в стране.
Дорога стала приходить в упадок. И только в новом тысячелетии с приходом газовиков самая жуткая часть дороги была приведена в божеский вид. И хрустальщики нашли в себе силы восстановить верхнюю часть дороги. Но настоящими хозяевами этой дороги жители города Инта так и не стали. Пришли новые хозяева, которые не вложили в дорогу ни копейки денег и ни капли пота. А Инта так и осталась в резервации.