Ледовая трасса в бассейне

Про аэродинамические трубы, в которых «продувают» создаваемые самолеты, подвергая их различным воздушным нагрузкам, слышали, наверно, все. А вот про то, что существуют «аэродинамические трубы», в которых «вылизывают» обводы судовых корпусов, большинству известно гораздо меньше. Поскольку среда, в которой подвергаются нагрузкам корпуса кораблей, – не воздух, как у самолетов, а вода, «трубы» эти называются опытовыми бассейнами. Один из очень немногочисленных опытовых бассейнов находится в Новосибирске. Он принадлежит НГАВТу – Новосибирской государственной академии водного транспорта (это нынешнее название вуза, а тогда, когда был написан этот репортаж, вуз назывался НИИВТ – Новосибирский институт инженеров водного транспорта).

В опытовый бассейн НИИВТа меня привел поиск «экзотических» (а можно написать это слово и без кавычек) объектов города, которым я занимался в годы своей репортерской работы.

Разумеется, опытовый бассейн не предназначен для того, чтобы в нем плавали люди. Представьте себе наполненную водой длинную аккуратную канаву (гораздо длиннее, чем любой плавательный бассейн). Канава, естественно, не на улице, а под крышей и в тепле – чтобы бассейн мог функционировать круглый год. Честно признаюсь, сейчас уже и не помню, какие у нее дно и стены – забетонированные или выложенные какой-то плиткой. У торцов канавы – лебедки, тросы от которых тянутся к противоположным торцам. У одного из «берегов» возвышение, с которого осуществляется управление испытаниями. Вот, пожалуй, и всё. Но роль этого бассейна в создании будущих речных судов огромна. Именно здесь окончательно определяется, каким у проектируемого корабля будет корпус. А также проводятся различные другие исследования – вроде того, о котором рассказывает мой репортаж 1979 года.

«Ледовая трасса» в бассейне

Далеко внизу медленно плыл корабль. Подойдя почти вплотную к стенке, он резко остановился. Юрий Александрович Ефремов, заведующий кафедрой НИИВТа, на пульте управления опытовым бассейном института переключил тумблер, затарахтела лебедка, и трос потащил корабль кормой вперед к противоположному «берегу».

Корабль был не очень большой – три с половиной метра в длину. И выглядел он странно: на нем не было ни высоких стройных мачт, ни белоснежных надстроек, ни всего остального, что составляет гордую красоту любого корабля. Зато корпус его во всех деталях точно повторял в масштабе один к тридцати пяти формы и линии одного из типов современных речных сухогрузов водоизмещением четыре тысячи тонн.

Ю. А. Ефремов, доктор технических наук В. Г. Павленко, заведующий бассейном А. Маневич и другие находящиеся в бассейне специалисты и ученые института инженеров водного транспорта занимались очень важным делом. Они проводили модельные испытания движения судна в битом льду (руководитель темы – Н. Т. Деревянченко).

– Продление речной навигации, установление ее гарантированных сроков, – говорит В. Г. Павленко, – задача огромной важности. Испытания, которые ведутся сейчас в опытовом бассейне, как раз и нацелены на решение этой задачи. Практический опыт ледовой речной навигации очень мал. Мы почти ничего не знаем, как будут вести себя суда во льдах. Выяснить это помогут проводимые испытания.

А выяснить нужно немало. Корабли пойдут за ледоколом караваном в битом льду. Скорость каравана будет, разумеется, ниже, чем в чистой воде. А на сколько именно? Это очень важно знать диспетчерским службам, планирующим сроки прихода судов в порты их разгрузки. Важны также инерционные характеристики. Ведь чем компактней караван, тем лучше. Какой должна быть минимальная дистанция между судами, чтобы они смогли «затормозить», не столкнувшись с впереди идущим кораблем? Надо знать и маневренные характеристики – чтобы разбивать в портах лед на такой акватории, которая достаточна для причаливания и разворотов судов.

Пока модель ходит по чистой воде. Приборы точно фиксируют сопротивление движению и нагрузки, испытываемые корпусом судна. Оно прогоняется много раз на различных скоростях. Потом наступит черед «ледовых плаваний». Опять последуют десятки и сотни прогонов модели по бассейну на различных скоростях, с имитацией льда различной толщины, различной балльности (балльность в данном случае – это процент площади воды, которую занимает битый лед).

Льдом в бассейне «работают» плитки полиэтилена высокого давления. Многие характеристики этого материала соответствуют аналогичным характеристикам самого настоящего льда. Между двумя пенопластовыми «берегами», словно кафельная дорожка на воде, выложены эти плитки – каждая меньше квадратного дециметра. Но с учетом масштаба они имитируют весьма грозные трехметровые льдины толщиной более тридцати сантиметров. Как поведет себя в такой обстановке реальный корабль – точный ответ на этот вопрос дадут проводимые сейчас испытания.

«Вечерний Новосибирск», 1 июня 1979 г.