Дирижабли гиганты, но легче воздуха

                Гиганты, но легче воздуха
               
Речь пойдёт о воздушных шарах и дирижаблях. Как и всё, что может летать и с чего можно сбрасывать бомбы, они тоже применялись для ведения войны. На вопрос, что такое воздушный шар, сегодня ответят многие, потому что «баллоны», наполненные тёплым воздухом, широко применяются на всех континентах для спорта. Школьники знают, что воздушные шары можно наполнить водородом, ещё лучше—гелием, который не горит. Так как  водород в три раза легче воздуха, нагретого до 100 градусов, такой шар при равной с «баллоном» грузоподъёмности получается более компактным.  А вот что такое «дирижабль» знают далеко не все. Ведь последний дирижабль, под названием «Победа», в СССР летал 60 лет назад, и с тех пор  воздушный океан над одной шестой суши таковые больше не бороздили. И уж совсем немногие знают, что именно с воздушных шаров берёт начало история воздушной разведки, а с дирижаблей начинается история стратегической военной авиации и стратегических бомбардировок. Дело было так…
                «Надул фурвин дымом поганым да вонючим…»
Некто Сулукадзев в 1819 году издал рукопись. Из неё следует, что в 1731 году в Рязани подьячий Крякутной «…фурвин сделал, как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю, сел в неё и нечистая сила подняла его выше берёзы, а после ударила о колокольню, но он зацепился за верёвку, чем звонят, и остался тако жив».  Подвиг Крякутного был «оценен по достоинству»: «Его выгнали из города, он ушёл в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь». Крякутному повезло, хоть остался жив. Тех же на Руси, которые пытались летать с помощью крыльев, «за сие содружество с нечистою силой» обычно обезглавливали, а выдумки их, «аки диавольскою помощью снаряжённые», после божественной литургии сжигали.
Может быть, именно поэтому первый полёт воздушного шара в России состоялся только 30 июня 1804 года, когда в Европе уже давно летали «выше туч». Правда, «русский» воздушный шар был привезен бельгийцем Робертсоном, но водород для него получили в России, хотя и не без проблем: в Петербурге не могли сыскать 100 пудов железных опилок. Но их всё  же привезли. С Олонецких заводов… француза Гаскойна.
                Первые воздухоплаватели
Наверное, первыми на воздушных шарах взлетели китайцы. Об этом ещё в 14-м веке сообщил француз Вассон, рассказав о полёте воздушного шара, запущенного в 1306-м году по случаю восшествия на престол императора Фо-Кина. Французы бредили воздушными шарами, особенно после того, как в 1736 году в Лиссабоне физик Гузмао продемонстрировал, что шар, наполненный горячим воздухом, может взлетать. А тут ещё в 1768 году английский химик Блэк, изучив открытый в 1766 году опять же англичанином Кэвендишем водород, сделал вывод, что его можно будет использовать для будущих летательных аппаратов.
     За дело взялись братья Жозеф и Этьен Монгольфье. Правда, сначала без водорода. В ноябре 1782 года они наполнили матерчатый куб дымом от горящей бумаги, и куб взлетел. Братья сделали шар объёмом около 20-ти кубометров (диаметр около 4-х метров). Этот «фурвин поганый да вонючий» поднялся на высоту около 300 метров. В отличие от Крякутного, братьев остракизму никто не подверг, и 5 июня 1783 года в г. Аннонэ они запустили следующий шар диаметром около 7 метров. К нему снизу была прикреплена корзина из лозы, куда поместили груз.«Баллон» поднялся на 2 км и пролетел 2200метров. За эти полёты братья Монгольфье стали членами --корреспондентами Французской академии наук, а день 5 июня 1783 года стал считаться днём начала практического воздухоплавания.
                Водород и профессор Шарль
27 августа 1783 года профессор физики Жак-Александр Шарль, совместно с братьями Робер, с Марсова поля в Париже запустили шар диаметром 3,7 метра. Он был изготовлен из тафты, пропитанной каучуком, и наполненный водородом. Такой шар оказался куда эффективней шаров братье Монгольфье. Поднявшись на 1000 метров, он упал в 24-х км от Парижа. Итак, французы приготовились к тому, чтобы взлететь в воздух. Шары, взлетавшие на нагретом воздухе, стали называть «монгольфьерами», а шары, использующие водород, стали называть «шарльерами».
   Первый полёт на «монгольфьере» совершил Пилатр де Розье 21 ноября 1783 года. Воздухоплаватель в полёте для подогрева воздуха уже использовал факел. Набрав высоту 1000метров, де Розье приземлился через 25 минут, пролетев более 8 км.
   Первый полёт на «шарльере» прошёл 1 декабря 1783 года. За 2 часа 5 минут профессор Шарль и братья Робер пролетели 25 километров, при этом достигнув высоты 400 метров. 5 ноября 1784 года на «монгольфьере» в воздух поднялось уже 8 человек. 24 сентября 1784 года в воздух впервые поднялась женщина. «Эмансипированная» француженка пробыла в воздухе 45 минут и достигла высоты 2700 метров.
    Во время Великой французской революции и «шарльеры», и «монгольфьеры» использовались противоборствующими сторонами для разведки неприятеля, и даже диверсионных целей. 24 июня 1802 года физики Гумбольдт и Бомплан поднялись на «шарльере» на высоту 5878 метров. 18-го июня 1803 года в Гамбурге физик Робертсон достиг высоты более 7000 метров. В 1823 году ангдичанин Чарльз Грин трижды пересекал Ла-Манш на «шарльере», но наполненном светильным газом.
    «Процесс шёл», но направление всех этих полётов определялось не человеком, а стихией, ветром. Чтобы чувствовать себя хозяином неба, Человеку было нужно, чтобы «монгольфьер» или «шарльер» стал “dirigeable”, в переводе с французского — «управляемым», по русски--дирижаблем.
                Винт—движитель воздухоплавания
    Ещё 17 сентября 1785 года французы Албан и Валле совершили в Версале полёт на шаре, из гондолы которого можно было ногами вращать два четырёхлопастных винта большого диаметра. Это был первый случай использования винтов в воздухоплавании.
     Постепенно изобретатели пришли к выводу, что для управляемого полёта лучше подходят «шарльеры», а для лучшего управления они должны иметь обтекаемую форму. Семиметровую модель такого аппарата с одним «баллоном» веретёнообразной формы в 1850 году построил парижский механик Жюльен. Сам того не ведая, Жюльен создал схему дирижабля, которую впоследствии назовут «мягкой».
     В том же году Петен, опять же француз, предложил схему аппарата, в котором «баллон» состоял из четырёх сферических частей, которые крепились к деревянной платформе. Четыре сферы закрывались, для обтекаемости, одной обшивкой. «Схема Петена» в дальнейшем стала называться «полужёсткой».
    В 1866 году участник обороны Севастополя Николай Соковнин, будущий вице-адмирал российского флота, сформулировал требования к аэродинамике дирижабля.
     В 1873 году во Франции некоему Спису выдали патент на дирижабль «жёсткой» схемы. В его аппарате несущий газ находился в 4-х баллонах, расположенных внутри каркаса из продольных и поперечных планок, снаружи обтянутых тканью. В 1892 году свою конструкцию цельнометаллического дирижабля предложил Константин Эдуардович Циолковский. Схемы будущих воздушных кораблей были готовы. Осталось только установить двигатель… 
             От паровой машины к бензиновому мотору
В 1851 году Анри Жиффару, опять же французу, удалось создать паровую машину, развивавшую мощность около 2-х л.с, и весившую всего 45 кГ. Жиффар построил аэростат длиной 44 и диаметром 12 метров, установил на него свой «паровик», вращавший винт диаметром 3,4 метра, и 24 сентября 1852 года отправился в полёт. Большой скорости его аппарат не развил, но мог сопротивляться ветру и поворачивать в нужном направлении. Этот день считается началом управляемого воздухоплавания.
   В 1872 году на свой дирижабль установил газовый двигатель немец Генлейн. 13 декабря 1872 года его аппарат достиг скорости 19 км/час. В 1880-м году немцы Баумгартен и Вельферт установили на свой аппарат бензиновый двигатель.
   В 1884 году французы Ренар и Кребс построили дирижабль «Франция» с электродвигателем. 9 августа 1884 года этот дирижабль, впервые в истории, описал замкнутую кривую и, за 23 минуты, пройдя 8 км, вернулся к месту старта.
    13 ноября 1899 года Сантье-Дюмон Альберте облетел на своём дирижабле вокруг Эйфелевой башни. Но наибольших успехов в строительстве дирижаблей достигли немцы.
                Граф Фердинанд Цеппелин
    Он родился в 1838-м году и прожил 69 лет. Потомственный военный, граф в 16 лет окончил военную академию в Людвигсбурге. В 26 добровольцем отправился в Америку, чтобы на стороне северян участвовать в гражданской войне. После участвовал в австро-прусской 1866-го,  и франко-прусской войне 1870-71 годов. В 1891 году граф Цеппелин вышел в отставку в звании генерала и занялся дирижаблестроением.
    Фердинанд Цеппелин был первым, кто построил «жёсткий» дирижабль. Его он строил на Боденском озере в эллинге длиной 142, шириной 23 и высотой 21 метр. Эллинг поддерживался на воде 80-ю понтонами. Корпус аппарата имел форму 24-х гранной призмы с плавно закруглёнными торцами. Материалом для корпуса служил алюминий ( это в 1900-м году, когда Россия не производила его ни грамма!). Длина корпуса, разделённого на 17 отсеков, составляла 128 метров, диаметр—11,7.
   В каждом из отсеков помещался газовый баллон, выполненный из прорезиненной хлопчатобумажной ткани, покрытой сверху лаком. Уже первый аппарат блестящего немецкого генерала и инженера, названный «LZ1», поднимал около 3-х тонн. С двумя двигателями по 15 лошадиных сил LZ1 двигался со скоростью всего 26 км/час, но уже мог пролететь без посадки 200 км. Напомню: первый полёт братьев Райт состоялся только в 1903-м году, и пролетели они …60 метров. Правда, скорость их полёта была в 3 раза больше…
   Цеппелин не успокоился, и до 1906 года построил ещё два таких же аппарата. С 1906 года «цеппелины» стало покупать для своих целей военное министерство. До 1914 года граф, ставший, как его называли в СССР, «милитаристом», построил 33 «жёстких» дирижабля. LZ-33 поднимал уже более 9-ти тонн нагрузки на высоту до 2 км, и мог со скоростью 80 км/час пролететь до 2000 километров. Такие характеристики уже позволяли осуществлять бомбардировки глубоких тылов вероятных противников.
   Перед смертью «милитариста» в 1917 году его LZ-85 поднимал уже до 32,5 тонны нагрузки на высоту до 4 км, и со скоростью до 100 км/час мог пролететь …7400км! Дирижабль LZ-127 “Граф Цеппелин” с бортовой нагрузкой до 65-ти тонн в 1929-м году совершил кругосветный перелёт. В 1932-37 г.г. «Граф Цеппелин» совершил 136 полётов в США и Южную Америку, в каждом рейсе имея на борту около 100 пассажиров. «Граф Цеппелин-2»  и  однотипный «Гинденбург», взлетевшие в 1936-38 годах, поднимали до 120 тонн, имея скорость до 135 км/час, и дальность до 15000км. Очень заманчиво было использовать такие аппараты в военных целях. Но к тому времени истребители уже летали в 4 раза быстрее, а развитие их бортового вооружения и зенитной артиллерии свело на нет военные возможности дирижаблей-гигантов. И всё же повоевать аппаратам легче воздуха пришлось…
                От англо-бурской до наших дней
В англо-бурской войне 1899-1902 года, и в русско-японской войне 1904-1906 годов для корректировки огня артиллерии широко использовались привязные аэростаты, т.е. воздушные шары, наполненные водородом. В Первую мировую Германия и Россия вступили, имея соответственно 15 и 14 дирижаблей, но немцы имели 11 «цеппелинов», тогда как Россия — ни одного.
   Уже 5 августа 1914 года немцы бомбили Льеж, затем Антверпен, Кале, Нанси, Белосток. 21 марта 1915 года совершили налёт на Париж сразу три немецких дирижабля. 14 апреля 1915 года LZ-9 бомбил Лондон, сбросив 10 фугасных и 40 зажигательных бомб общим весом 1,5 тонны. Англичане были в шоке: их извечной изолированности от полей европейских битв пришёл конец…
    А немцы не унимались, стали бомбить английскую столицу и по ночам. 13 октября 1915 года целых 5 «цеппелинов» висели над Лондоном три часа, сбросив несколько сот фугасных и зажигательных бомб. Однако  всякое военное действие рождает противодействие. Англичане пришли в себя, и за войну сбили примерно половину из «цеппелинов, применённых немцами.
    Во Вторую мировую войну дирижабли к бомбардировкам не привлекались, но весьма активно использовались в американском флоте для разведки и наблюдения. Во время высадки в Нормандии в июне 1944 года, чтобы не дать немецким пикировщикам атаковать, почти каждый корабль на привязи тащил за собой аэростат заграждения.
                Есть ли будущее у дирижаблей?
   В СССР «цеппелинов» не строили, а последний «мягкий» дирижабль «Победа» применялся в 1945-47 г.г. на Чёрном море для поиска минных полей и затонувших судов. С тех пор дирижаблей в СССР не было, хотя проекты жёстких дирижаблей разрабатывались в 60-е-- 70-е годы.
    Небольшие аппараты, грузоподъёмностью до 5 тонн, строились в США и Англии, правда,  для сугубо мирных целей. В 80-е годы в СССР существовали проекты создания дирижаблей необычных конструкций для транспортировки огромных антенн радиолокационных станций слежения за крылатыми ракетами.
    В принципе, если потребуется не очень спешно транспортировать тяжёлые крупногабаритные грузы на большие расстояния, или вообще зависать в воздухе, то очень может случиться, что в небе опять появятся «цеппелины». Ведь, как гласит поговорка, «новое—это хорошо забытое старое»…