Белорусский электропаровоз для спасения РЖД

Возле меня, на заводе Штадлер-Минск, построенном в 2012 году,  с прошлого года стоят три двухэтажных московских Аэроэкспресса, всего их было заказно два десятка, два из них в 2013 году отправили в Москву на испытания, а потом у РЖД возникли "проблемы"...

Два состава пока удалось "пристроить" в Баку.

Использовать их у нас нельзя, так как они сделаны под российскую контактную сеть - 3 КВ постоянного тока, а у нас в Беларуси напряжение в сети 25 КВ переменного тока, как и в Европе.

Я вот думаю, а не сделать ли специально для РЖД электрический паровоз?

Кипятильнику ведь все равно от какого тока воду греть...

Если кого КПД беспокоит, так в контактной сети и трансформаторах железных дорог сейчас теряется не менее 50% электроэнергии.

Если же движение по железной дороге нерегулярное, что мы сегодня нередко видим на российских железных дорогах, то затраты на ее эксплуатацию ставят под сомнение само ее существование.

Так что давайте сообща спасать РЖД.

Для начала посадим в уже готовые белорусские аэроэкспрессы белорусских контролеров и билетных кассиров и отправим их на маршруты Московского аэроузла.

На вырученные деньги, на том же Штадлере, наделаем паровозов, которые будут ездить на дровах и электричестве.

Если кто то скажет, что дрова дорогие, то я отвечу, что ежегодно железные дороги заменяют миллионы деревянных шпал, а их утилизация представляет большую проблему, так как на шпалах много налипшего гравия и песка и при попытке их распилить быстро выходит из строя любой режущий инструмент. Кроме того, вдоль железнодорожных путей, в полосе отчуждения железной дороги, на тысячи километров тянутся лесополосы, посаженные еще при Сталине, многие деревья в них уже старые и нередко падают сами собой, повреждая линии связи, а то и контактную сеть и загромождая пути. Эти посадки требуют санитарных рубок, а это миллионы кубометров дров, причем в "шаговой доступности" от транспортных магистралей.

Если же эти шпалы и распиленные на длинные чураки деревья, при помощи несложного приспособления, загружать в топку паровоза целиком, то проблема их утилизации будет решена.

Паровоз вообще универсальная машина. При помощи паровоза можно обогреть замерзающий сегодня российский Северомуйск, паром из паровозного котла можно быстро очищать железнодорожные стрелки и переезды, на которых сегодня трудятся тысячи путейцев вооруженных метлами, лопатами и ломами.

Преимущество электрического паровоза в том, что имея хорошую теплоизоляцию котла, выполненную из современных материалов, можно при помощи небольших токов автоматически поддерживать температуру и давление пара в котле, что весьма важно при маневровых работах например, когда нередко часами огромный дизельный тепловоз с работающим двигателем ждет сигнала к отправлению.

Сейчас в белорусском Островце ударными темпами идет строительство Белорусской АЭС, но уже сегодня есть опасения в том, куда излишки электроэнергии мы девать будем.

Электрические паровозы решили бы эту проблему.

Где взять комплектующие для паровозов?
- Сегодня на запасных путях некоторых наших и российских станций, "на всякий случай", стоят на хранении и ржавеют тысячи паровозов, кроме того, колонки и водонапорные башни для заправки паровозов водой также сохраняются у нас, как и в России в исправном состоянии.

Дело за малым - нужно слегка модернизировать паровоз и дело пойдет.

Тот же Аэроэкспресс можно пускать с помощью паровозов  из Минска в Москву и Вильнюс, по белорусской и литовской контактной сети аэроэкспресс может идти на паровозной тяге, а дальше, по российской уже самостоятельно.

Где взять столько пассажиров?
- Думаю, Национальный аэропорт Минск, модернизация которого идет давно и успешно, вполне может взять на себя часть пассажиров Московского аэроузла и аэропорта Вильнюса, в недавнем прошлом  Вильно, до которого рукой подать, перегруженных в настоящее время, тем более, что наш, белорусский аэроэкспресс обеспечит им вполне комфортные и недорогие условия проезда.

Андрей Бухаров

Изобретатель, лауреат ВДНХ СССР

02 февраля 2016 года,  Фаниполь