Волшебники будущего красноярского форума 6 часть

               


                Волшебники и дороги.«Территориальная разобщенность: как связать большую страну?» — этой теме была посвящена состоявшаяся в ВШЭ встреча с разработчиками Стратегии-2020 из цикла «Весенний диалог: политики и студенты».

                «Отвечать на вопросы студентов ВШЭ и других вузов собрались ведущие российские специалисты по транспортным проблемам, региональному развитию и городскому планированию, принимавшие участие в разработкеСтратегии-2020: директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин, декан Высшей школы урбанистки ВШЭ Александр Высоковский и директор региональной программы Независимого института социальной политики Наталья Зубаревич. Впрочем, перед сессией вопросов и ответов Михаил Блинкин и Наталья Зубаревич представили обзоры текущего состояния транспортной инфраструктуры и ближайших перспектив ее развития.
Михаил Блинкин сложившуюся ситуацию охарактеризовал как «неприятную». Если в мировом рейтинге, оценивающем состояние железнодорожной сети, Россия замыкает первую тридцатку, то по связности автодорог наша страна находится аж на 125 месте в мире. Если США и Китай, планируя схему своих дорожных сетей, стремились к тому, чтобы все большие города были соединены друг с другом, то в России автодороги планируются по тем же направлениям, что и век назад. «Мы тратим на развитие транспортной инфраструктуры значительно меньше, чем развитые страны и кратно меньше, чем Китай, строящий свою сеть автодорог с нуля», — констатировал Михаил Блинкин».
                К чему это приводит на практике? К тому, например, что 30% федеральных трасс «действуют в режиме заторов», уровень транспортного обеспечения домохозяйств сопоставим с США 1930-х годов, а уровень среднедушевой подвижности в разы меньше, чем в развитых странах (6500 километров в год в России против 25000 километров в год в США). «У нас есть небольшая часть населения, которая двигается больше Европы, но остальное население у нас не движется вообще — там мобильность такая же, как в эпоху гужевого транспорта», — добавил Михаил Блинкин.

                Вот как у нас любят эту самую статистику, ну сил просто нет. Вот не двигается у нас это население-это ведь проблема. А спросили у этого населения, оно само то хочет двигаться очень интенсивно? Может оно хочет жить в своем круге и работать там же. Только вот Блинкину то ведь нужна мобильность, у нас ведь среднедушевая подвижность в разы меньше, чем в США. А дайте лучше этому самому населению заниматься сельским хозяйством или работать на заводе. Ему после работы вообще двигаться не будет хотеться. Блинкин видимо сидит целыми днями и график среднедушевой подвижности строит и кажется, что все население России, по его графику живет. Ну не хотят Блинкины развивать города, которые меньше Москвы, денег у них не хватает, раньше на всех хватало и все строили и дороги в том числе, а сейчас на Москву не хватает.

                "Чуть лучше ситуация с железнодорожным сообщением, но грузовые потоки из развивающихся азиатских рынков в Европу все равно обходят Россию стороной. Выгоднее оказывается везти их по морю, чем напрямую по российской территории. Зато есть повод для оптимизма, связанный с внутренними пассажирскими перевозками. По словам Михаила Блинкина, произошел «принципиальный сдвиг» в подходах к развитию транспортной агломерации. «Впервые появились реальные идеи по рельсовому охвату агломерационных территорий, — отметил эксперт. — Речь идет об интегрированных рельсовых транспортных системах. Характерный пример их использования — Германия, где вы, передвигаясь по городу, пригородам и дальше, не очень-то и понимаете, на чем вы сейчас едете — трамвае, метро или электричке».

                Ну сравнил хрен с редькой, Германию, которую за день можно проехать как вдоль, так и поперек. Приходилось мне там служить и все эти дороги видел прекрасно. Не спорю, как говорит Блинкин «интегрированные агломерационные территории» у них сильно связаны транспортом, только на то она и Германия , а не Россия. Сравнил Ватикан с Германией. Это какие деньжищи то нужно , чтобы «агломирировать»  всю Россию матушку. Однако в ВШЭ это лучше знают, как пилить государственный бюджет.

                «Остается выяснить самое главное — цену «транспортного вопроса». Сейчас Россия тратит на него средства в размере 1,4% ВВП. Необходимо — в два раза больше. Откуда взять деньги? Три наиболее популярных ответа формулируются так: меньше воровать, перераспределить бюджетные статьи, привлечь частные инвестиции (путем строительства платных дорог). Однако Михаил Блинкин считает, что у этих решений «потенциал маловат». «Значит — и за это на меня обиделись все автомобилисты — за дороги должен заплатить тот, кто по ним ездит», — сказал Михаил Блинкин. Пока же, по оценкам экспертов, российские автомобилисты своими «профильными» налогами (акциз в цене моторных топлив и транспортный налог) оплачивают половину затрат совокупного бюджета страны на дорожное хозяйство, то есть де-факто являются реципиентами бюджета».

                А почему бы не посчитать. Согласно переписи, в России 4,6 млн хозяйствующих субъектов, хотя бы в каждом из них есть грузовой автомобиль, не будем считать все их автопарки. В среднем мощность его 180 л.с. Стоимость 1.л.с = 100 рублей, примерно. Стало быть транспортный налог с одного автомобиля будет равен -  18000 рублей, умножим 18000 рублей на 4.6 млн автомобилей = 82 800 000 000 рублей. На 1 января 2015 года емкость парка легковых автомобилей в стране составляет 39 349 246 единиц. Такие данные обнародовали аналитики компании «Автостат Инфо».
                Таким образом средняя мощность 150 л.с, умножает на 50 рублей , получаем 4500 рублей и умножаем на 40 млн автомобилей получаем  180 000 000 000 рублей. Акциз на бензин – 84 000 000 000. Итого : 346 800 000 000 рублей.  . "Строительство 1 километра некоторых российских автодорог оказалось дороже, чем 1 километр андронного коллайдера в Швейцарии, который долбили в скальной толще. Эксперты говорят, что расходы на строительство наших дорог завышаются в 3-5, а то и в 11 раз", - ужасается публицист и экономист Михаил Делягин, но это небольшая часть дорог проложенных в Сочи, перед Олимпиадой.  В США стоимость строительства 1 километра четырехполосной дороги — 4 – 6 миллионов долларов, первоклассного автобана в Германии — 8 миллионов евро. А вот в Китае 1 километр четырехполосной автострады обходится в 3 миллиона долларов, в Бразилии — 3,6 миллиона долларов.
                У нас в России, например, в 2009 году всего было построено 3000 км автодорог, на что было израсходовано 342 млрд. руб. Получается, средняя стоимость одного километра составила ? 3 млн. долл на километр. В течении года 3000 километров пути в год. Это разве мало? А каких дополнительных затратах может идти речь? Если даже исходить из теории Блинкина, что Россия тратит на дорогу 1.4% от ВВП. По уверованию самого лучшего экономиста России Кудрина – 1 % ВВП = 500 000 000 000 рублей. Даже если признать, что эти деньги действительно выделяются дополнительно к 346 млрд собираемых в качестве налога, то в России должно сдаваться ежегодно дорог, аж 700 млрд * 79 = 8 860 759 494 млрд долл разделим на 3 млн долл получим 3000 километров дорог, уже в 2016г и о каких еще программах может идти речь?

                «Тем не менее идея финансировать дорожное строительство за счет акциза на бензин не находит поддержки «даже в самых либеральных кругах среднего класса». Это признал также участвовавший в дискуссии ректор ВШЭ Ярослав Кузьминов. «Это социально-политическая проблема, которую власть не может не учитывать», — сказал он. В то же время Ярослав Кузьминов считает, что обеспечить необходимое финансирование дорог из других источников (в частности, из региональных дорожных фондов) не получится. Во избежание дорожного коллапса кому-то рано или поздно придется пойти на уступки».
                «И опять продолжается нытье на нехватку денег. Зато денег на развитие связывающей страну автодорожной сети хронически не хватает. «Китай за две-три недели строит столько же, сколько мы за год, — констатирует Наталья Зубаревич. — Нужно понимать, что институционально мы уже инвестиции «угрохали». В первой половине двухтысячных под флагом борьбы с коррупцией все дорожные фонды были централизованы, и расходы на строительство автодорог были уменьшены в три раза. Хорошо — нет коррупции. Но при этом почему-то нет и дорог».

                Воровать меньше нужно, денег выделяется более , чем достаточно. В США в год производится и ремонтируется около 1500 километров дорог.
             
                «Лучше обстоят дела с авиаперевозками — здесь есть рост и есть частный бизнес, вкладывающий в развитие инфраструктуры свои деньги. Но ни один российский аэропорт «так и не стал крупным хабом». Если судить по статистике авиаперевозок, то авиаузел в России вообще один — Москва, на которую приходится 51 миллион пассажиров в год (для сравнения, на долю Санкт-Петербурга выпадает всего 8 миллионов пассажиров, на другие крупные центры — меньше трех, а то и одного миллиона человек). «В сверхцентрализованном государстве в условиях достаточно жесткой модели вертикали никуда, кроме Москвы, ездить не нужно», — констатировала эксперт.
Это вопрос к кому? Не делайте сверхцентрализованного государства и дайте возможность другим регионам обеспечивать такие перевозки. Со времен начала перестройки сколько аэропортов стоят в полуразваленном состоянии и ждут прихода хозяина, а его нет. В советском союзе такая задача не стояла.
«Своеобразно реализуется и заявленная стратегия развития скоростного железнодорожного транспорта: вместо строительства новых, выделенных для скоростных поездов линий (как происходит в Китае) экспрессы «сажаются» на действующие пути, что затрудняет базовое железнодорожное сообщение. Но и это еще не все: скоростные железные дороги будут строиться не под нужды населения, а под вполне конкретное мероприятие государственной важности — чемпионат мира по футболу 2018 года».

                В отношении строительства скоростных поездов и направление их по обычным железнодорожным путям. Этот факт , если он существует, вообще не поддается осмыслению. Похоже у нас в последнее время прогресс завязан только лишь на знаковых мероприятиях, а как он будет реализоваться после, об этом никто не думает. Самый первый вопрос, это вопрос безопасности скоростного транспорта на обычном пути. Видимо у нас как всегда «гром не грянет, мужик не перекрестится». И сколько инфраструктуры напичкали в Сочи, которая не используется.

                «Система “понтов” и “пальцев веером” никогда не создает адекватного планирования, — сказала Наталья Зубаревич. — Если ее не менять, сохранится мощнейшая автаркия, российская система транспорта не будет работать на развитие. Давайте оставим игру в рисование счастливого будущего и починим хотя бы то, что имеем. У нас очень мало таможенных коридоров, 45 процентов импорта сидит в Москве и Московской области. Мы не используем потенциал международных транспортных коридоров. При этом, говоря о внутренних проблемах, нужно понимать, что мы страна сжимающегося, стягивающегося населения. К этой данности нужно адаптироваться, как человек должен привыкнуть к тому, что он стареет».

                Хорошо, когда человек адекватно мыслит в правильном направлении, даже если при условии отхода от либеральной политики, все равно нужно бизнес равномерно распределять по стране, иначе развития не будет. Нельзя все держать под своей кубышкой, настанет момент когда контролировать ее будет почти невозможно. Да собственно этот момент настал уже. Без поддержки от структуры с чистой совестью уже невозможно регулировать структуры силовые, ибо они втянуты в эту систему. А вот относительно следующего абзаца все – таки Наталья не права, нельзя развивать до предела крупные города, ибо они сами потом и станут тем хищным животным которые поглотят всю эту структуру. Даже если исходить из интересов безопасности страны, уничтожение таких крупных центров будет являться концом. Да и  стратегия укрупнения мегаполисов исходит прежде всего от опасения потерять нити власти, а значит стратегия эта не надежная, недолговечная и направлена против народа.
 
                «Мы должны, — считает Наталья Зубаревич, — развивать прежде всего крупные города и агломерации, инфраструктурно-транспортные коридоры межу ними, портовые регионы, приграничные города обмена, плотно заселенный юг и важнейшие сырьевые зоны, которые нужно разумно использовать. Но сначала, еще до всякой транспортной стратегии, нам необходима институциональная модернизация, потому что дуракам дороги не нужны».
Большинство вопросов, адресованных на встрече экспертам, объединял такой подтекст: можно ли решить транспортные проблемы административными мерами, в духе «взять и поделить»? Не лучше ли, например, для «разгрузки» Москвы и Санкт-Петербурга создать в России третий крупный центр деловой и политической жизни?

                «Искусственный перенос столичных функций никогда проблем крупнейших городов не решал, — заметил на это Александр Высоковский. — Строительство Бразилиа не привело к тому, что Рио-де-Жанейро и Сан-Пауло вдруг взяли и поехали. Перенос казахской столицы в Астану не улучшил транспортную ситуацию в Алма-Ате. И примеров таких много не только современных, но и исторических. В X веке халиф Багдада так же безуспешно пытался «разгрузить» свой город. А вспомните, чем обернулся перенос российской столицы обратно в Москву — выяснилось, что для чиновников здесь просто нет свободных мест. Это было одна из причин, по которой центр Москвы подвергся такой колоссальной трансформации и разрушению в тридцатые годы».
                «Так, может быть, просто освободить города от «избытка» личного транспорта, пересадив всех на транспорт общественный или велосипеды? Это решение в значительной степени реализовано в северных европейских странах, но стоимость его очень высока, считает Михаил Блинкин. Для нормальной жизни велосипедистов понадобится ввести жесткие экологические требования к автомобилям. А для того, чтобы поездка на общественном транспорте обходилась дешевле, чем на личной автомашине, придется вводить дополнительные налоги и сборы на автомобилистов, к чему население, как уже было сказано, абсолютно не готово. Получается замкнутый круг».

                Не крупные города нужно освободить от населения, а все коммерческие фирмы должны покинуть мегаполисы , да и не  к чему разводить посредников, которые увеличивают цены на российском рынке, пора уже отрегулировать законодательство на предмет освобождения от балласта трутней и дать возможность самим производствам, в том числе и сельскохозяйственным производителям поставлять свою продукцию напрямую, цены при этом уменьшатся в трое потому, как сетевой торговый бизнес живет на кредитах, цену которого он вкладывает в цену товара. Вот для этого и нужны нормальные дороги, чтобы товары быстро и без происшествий доставлялись сразу в магазины.

                «Целый блок вопросов касался стоимости авиабилетов, которая в зависимости от региона и независимо от расстояния может отличаться в разы, судьбы «лоукостеров» и малой авиации. Основную проблему Михаил Блинкин видит здесь в низком спросе населения на региональные пассажирские авиаперевозки. Нет пассажиров — низка и рентабельность таких рейсов, а работать себе в убыток частные авиакомпании, разумеется, не хотят. Такая ситуация встречается не только в России, и государства порой компенсируют перевозчикам их убытки. «Но нам в таком случае придется стимулировать полеты даже между городами-миллионниками, а этого ни один бюджет не потянет», — полагает Михаил Блинкин. Он также считает, что в ближайшие годы не стоит ожидать прихода на этот рынок компаний-«лоукостеров»: при нынешних «жутких» терминальных издержках они в России просто не выживут».

                А пока не будет рынок авиаперевозок во-первых безопасен, а для этого нужно выбросить весь иностранный хлам на свалку и купить новые отечественные самолеты и во-вторых не цены на билеты нужно поднимать бесконечно, а увеличивать количество и качество услуг в аэропортах и за счет этого компенсировать разницу. Рынок авиаперевозок у нас в стране должен быть народным, тогда будет прибыльным.
 
                «Еще один вопрос, заданный на встрече, был связан с судьбой малых городов — не пренебрегают ли ими эксперты, говоря об инвестициях в мегаполисы и их агломерации? Наталья Зубаревич предлагает не устраивать по этому поводу «плача Ярославны». «Если мы говорим о политике развития, то она не может начаться с заброшенных городов, деревень и бывших лагерей», — пояснила она.
                «Малые города — феномен позднего Средневековья и зарождения товарных отношений, — продолжил тему Ярослав Кузьминов. — Какие сейчас есть позитивные примеры в Европе? Там малые города являются частью больших городских агломераций, люди оттуда ездят в города средние и крупные на работу, за покупками, в театры. Но там есть дороги, по которым можно ездить, а у нас агломерационный радиус — 20-25 километров. Расширение агломерационного радиуса даст существенный шанс побороть искусственный дефицит земли, ресурсов для размещения жилья и производств, шанс снизить цены на дома, снизить издержки производства. Этого можно было бы достичь, совершив тот бюджетный маневр, о котором мы правительству рассказываем уже год».

                Вот неправа Зубаревич. Малые города- это не плачь Ярославны, а шанс России, выбраться из этой ямы, ибо единственная причина их развала, а заодно и списание населения таких городов с церковно-приходских книг правительства, само правительство, которое допустило развал градообразующих предприятий. Они были тем цементирующим слоем, который связывал всю нашу экономику и давал жизнь этим районам. Списание таких городов, это преднамеренная попытка, продолжить выполнение плана  развала нашего государства, ибо потеряв эти территории, они станут не нужными и на них найдется хозяин из-за океана. Именно на это рассчитывают  наши прожектеры создания новой стратегии не развития, а развала государства.В Европе малые города являются частью конгломераций потому, что вся Европа 1500-2000 км. Зачем сравнивать показатели Ежа и Слона.

                «Михаилу Блинкину был адресован вопрос о завышенной, как кажется многим, стоимости дорожного строительства в России. Эксперт, однако, полагает, что в эту цену заложены объективные факторы (материалы для прокладки дорог зачастую нужно ввозить издалека), а коррупционный вклад не намного выше, чем в других секторах экономики. Но главный «враг» дорог — их потребитель. В России нет общественного контроля за состоянием дорожной сети — ни со стороны отдельных граждан, ни со стороны перевозчиков».

                Главный враг не потребитель, а сам вороватый чиновник, запускающий руку в государственный карман при строительстве этих дорог. Для либералов народ России и является врагом номер один и поэтому они готовы сделать все, чтобы именно народ был ответственен за весь этот бардак.

                «Пассивность потребителей в значительной степени сказывается и на отсутствии системного подхода при девелопменте и в целом при застройке городских пространств, считает Александр Высоковский. Жилые комплексы строятся без прокладки нормальных дорог и прочих коммуникаций к ним, однако квартиры в них все равно раскупаются, и лишь затем новые собственники начинают возмущаться качеством окружающей их инфраструктуры. Декан Высшей школы урбанистики отметил также крайне низкую мобильность российского населения. «Жизнь современных городов во многом зависит от транзитности, — считает он, — от того, насколько они способны привлечь население извне, вместе с которым в город придут новые интеллектуальные, культурные и денежные потоки».

                Стоимость железобетонных квартир без отделки, намного превосходит истинную стоимость новостройки, за счет завышенных цен, я бы даже сказал заоблачных цен на стройматериалы  и на откаты при конкурсах и при участии в СРО и поэтому при наличии такого регулирования можно было бы за счет этих же средств сделать и дороги и подъездные пути. Избавьтесь от СРО ( саморегулируемых организаций), сразу исчезнут посредники и упадут цены на квартиры.Саморегулирующие организации по сути те же монополисты на строительном рынке. Я раньше покупал строительную лицензию на все виды работ за 30 тыс. рублей, а сейчас за это нужно выложить за разрешение т.е вступить в эту организацию от 500 тыс. до 1 млн. рублей и при этом не нужно иметь своих специалистов, СРО все покроет и берет на себя. Отсюда и цены и отсутствие безопасности.


                «Наталья Зубаревич основную причину двукратного по сравнению с поздним советским периодом сокращения мобильности видит в снижении доходов большей части российских граждан. Кроме того, нужно учитывать и обратную сторону мобильности: дорога, соединяющая поселок с райцентром (или малый город — с крупным), будет способствовать оттоку оттуда лучших производительных сил».

                Так может говорить только человек, который никогда не был связан ни с производством , ни с сельским хозяйством. Сделайте в тех поселках и то и другое и проблемы не будет. Но, пожалуй, главный вопрос нынешнего раунда «Диалога» был задан студентами еще в середине встречи: предусмотрена ли в Стратегии-2020 та самая «защита от дурака», о которой говорила Наталья Зубаревич?

                «Ключевая проблема “защиты от дурака” очень проста — у нас слишком много государства и слишком мало конкуренции, — ответил Ярослав Кузьминов. — Нужно сокращать присутствие государства в экономике, которое сейчас составляет 60 процентов от капитализации российских предприятий. Я даже не обсуждаю вопрос о том, коррупционеры там сидят или кристально чистые люди. Просто государство в XXI веке не создано для того, чтобы принимать экономические решения».

                Защита от дурака, все в точности до наоборот. В государство лезут частники для того, чтобы прибрать к себе побольше власти и это уже стало семейным бизнесом. Нужно вообще запретить принимать участие в выборах и в местные думы и Законодательные областные собрания и в Государственную Думу и в Федеральное Собрание и в правительство претендентов имеющих свой бизнес или семейный бизнес. Всем этим должны руководить государственные профессионалы, по типу Министерства иностранных дел. Таких людей необходимо обучать, часто проводить ротацию и они должны иметь уголовную ответственность за хищения и различного рода кумовство с длительными сроками содержания. Они не должны иметь никакого прямого контакта с бизнесом и с населением, банки должны быть все государственные.
Анализ сделан по материалам Олега Серегина, ВШЭ

 Продолжение…..