Реквием рейсу FV 612

 С завидным постоянством, после каждой крупной авиационной катастрофы у нас вдруг вспоминают про авиацию.  Телевидение, радио, газеты и журналы в один голос бросаются ругать самолеты и авиаторов….
Уже сложилась стандартная схема действий:  сначала героически разбирают обломки,  ищут черные ящики, затем не менее героически расшифровывают и расследуют происшествие, комиссия делает далеко идущие выводы, а в конечном итоге, всегда  виноват "злополучный" человеческий фактор.  Погибших хоронят, родственникам  выплачивают «успокоительные» и все идет по старому – до следующей аварии.
 Катастрофа  Ту-154  авиакомпании  «Пулковские авиалинии», следовавшего 22 августа рейсом  FV 612 из Анапы в Санкт-Петербург, войдет в историю как событие незаурядное. И не только по числу погибших – были случаи и похуже, а по  совокупности  сложившихся  обстоятельств.

Обстоятельство первое:  Отказ техники
Сколько  всего  было сказано по поводу  отечественных самолетов, однако,  совсем недавно, после аварии в Иркутске  в эпицентре внимания оказался западноевропейский аэробус A310 компании "Сибирь» - ведущие авиационные "специалисты" дружно выступили с лозунгом: "зачем покупать этот хлам",  что же касается  Ту-154  погибшего под Донецком, то  здесь повода для критики  более чем достаточно – самолет, выпущенный  в 1992 году несколько лет проработал в Китае, после чего был приобретен  авиакомпанией  «Пулковские авиалинии», с точки зрения обывателя  такая покупка  едва ли может считаться  удачной, однако здесь нужно сделать ряд замечаний. Если почитать авиационно-техническую литературу и разобраться, то  не  все выглядит так уж безнадежно….
Летный ресурс пассажирского среднемагистрального  самолета ТУ-154  составляет 25 лет,  а это значит, что летать он мог  еще долго. Межремонтный ресурс самолета составляет  - 10000 часов или более чем 4000 полетов, или 6 лет эксплуатации (Решение ФАС  № 3.14-22 от 20.02.98) с перспективой увеличения до 15000 часов или 6000 полетов, или 12 лет эксплуатации в соответствии с Программой, утвержденной ГУАП-ДВТ  № ДВ- 6.8-144А от 27.09.-20.10.95.   Что же касается  конкретного  «борта» номер: 85185, то его налет составлял 24215 часов, а назначенный ресурс: 30000 часов.  Комиссия по расследованию причин авиакатастрофы работает, однако даже если виновные  в  отказе техники все же найдутся,  родственникам погибших  это будет слабым утешением.   Гораздо полезнее  будет знать  широкой общественности, что разработка Ту-154 началась в 1963 году, еще при Хрущеве. Самолет разрабатывался в целях замены парка самолетов типа Ил-18 и Ан-10. Тип самолета Ту-154 является первым советским самолетом специальной "гражданской" постройки. Кстати, самый распространенный в СНГ пассажирский самолет  Боинг –737, также был разработан в начале 60х годов прошлого века.
Многочисленные расчеты и исследования, направленные на модернизацию существующего парка самолетов типа Ту-154 показали полную экономическую нецелесообразность таких шагов. В процессе исследований изучались различные варианты повышения характеристик и показателей самолетов Ту-154. Исследовались многочисленные варианты применения различных более совершенных авиадвигателей, различные варианты их размещения, в том числе модернизированные Ту-154 с двумя и даже с четырьмя авиадвигателями. Но проводимые одновременно технико-экономические исследования показывали нецелесообразность проведения исследуемых модернизационных работ. В конце концов, на АНТК им. Туполева пришли к выводу, что самолет Ту-154 практически исчерпал их резерв или иными словами устарел морально. 
Тогда исследования были направлены на  повышение экономической эффективности и коммерческой привлекательности самолетов. Как показали исследования, чистые (помытые) самолеты потребляют меньше топлива. Например, помытый Ту-154 на маршруте Красноярск-Москва экономит около 300 литров  топлива по сравнению с немытым самолетом.  Однако, в Анапе самолет не только не мыли, но  и не заправляли топливом.
Программа модернизации "Пять звезд", представленная специалистами другого российского авиаперевозчика - "Внуковских авиалиний", рассчитана на людей, которые сейчас летают VIP-чартерами. Для подобной публики на самолетах планируется  оборудовать салон первого класса. "Первый" в данном случае - условный рабочий термин, ибо на самом деле клиент должен получить гораздо более широкий спектр услуг, чем в традиционном первом классе.  «Поднявшись по отдельному трапу, пассажир опустится в необычайно комфортабельное кресло, где к его услугам будет набор эксклюзивных напитков и не будет никаких ограничений, что есть и что пить. В ассортимент входит также возможность заказать вручение цветов самому себе по прилете и масса других приятных мелочей».
Львиная доля из 6 миллионов  долларов, ассигнованных на эту программу, должна быть  потрачена на развитие наземного сервиса: переоборудование региональных представительств, создание служб проката дорогих автомобилей и т. п.,  а вот про оборудование  аэровокзалов для  пассажиров с малолетними детьми, которых много было  на борту  в тот несчастливый день ни слова…. Да и зачем эта «головная боль» когда детский билет  по стоимости намного ниже чем  билет для VIP пассажира.
Решение же лететь  домой на “чем угодно”, во многом было продиктовано  именно  трудностями, связанными  с  условиями размещения в переполненном  аэровокзале.
Если  вернуться  к  злополучному рейсу FV 612, то  160 пассажиров + 1 «заяц», находившихся на борту  «первым классом» никак не назовешь, а потому ни  цветов, ни мягких игрушек с доставкой на место падения самолета заранее никто не заказывал….

Обстоятельство второе:  «Свой» или «чужой»
Еще свежа в памяти другая авиакатастрофа  однотипного  самолета -  когда  Ту-154 был сбит украинской ракетой  над Черным морем.  «Разбор полета» был долгим….. пока с двухкилометровой глубины  не был поднят и предъявлен  в качестве  вещественного доказательства фрагмент обшивки с  отверстиями от  поражающих элементов  зенитной ракеты,   украинская сторона  отпиралась в присущей только ей  национальной манере….
22 августа 2006 года на прилегающей к  «коридору» выделенному рейсу FV 612 для  пролета   над территорией  Украины  стрельб зенитными ракетами не проводилось….. Но  не стоит спешить со  вздохом облегчения…..
В настоящее время в 184 арсеналах на территории Украины хранится  более двух  миллионов тонн боеприпасов.  Большая часть этого «национального достояния», по причине давно истекших  сроков хранения  находится  в непригодном для использования  по прямому назначению состоянии, сами же  арсеналы в результате  «хронического недофинансирования»  представляют собой  ужасную картину.  Как рассказал в интервью одной из российских газет  бывший первый заместитель председателя  комитета Рады по вопросам национальной безопасности и обороны Борис Андресюк,  в 2004 году группа парламентариев посетила  артсклады в Керченской крепости. На некоторые из них без саперов просто нельзя войти. Как выяснилось, кое-где здесь хранились не только снаряды времен Великой Отечественной, но и... ядра времен Крымской войны.
Какое же отношение к аварии самолета,   летящего на высоте десяти километров, могут иметь боеприпасы, лежащие где то на земле,  да к тому же просроченные…. На первый взгляд – никакого отношения быть не может,  но если  проанализировать события  произошедшие в Украине накануне аварии, то выяснится, что  19 августа на 275-й артиллерийской базе неподалеку от села Новобогдановка  Мелитопольского района Запорожской области (в  ста двадцати  километрах к западу от Донецка)  случилось возгорание. Официальная версия происшедшего: в результате пожара сдетонировали подготовленные к утилизации боеприпасы. Два снаряда попали в жилые дома. Было остановлено движение железнодорожных составов. Их стали пускать в обход, что привело к суточным опозданиям поездов. Пожар продолжался  три дня  и был не первым случаем такого рода…
Первый случай массовой детонации  боеприпасов произошел в Новобогдановке 6 мая 2004 года. Из хранившихся здесь 4800 условных вагонов боеприпасов (90 тысяч тонн) на воздух взлетели 900 вагонов. От ранения осколком погиб один человек, четверо скончались от сердечных приступов. Следующий пожар с детонацией артснарядов произошел 23 июля 2006 года. Погибли две женщины, одна получила ранения.
На этот раз никого из жителей Новобогдановки не убило - лишь два человека были легко ранены – во время  была произведена эвакуация полутора тысяч человек. Тем не менее,  сельчане, которые за последние три года в третий раз подверглись "артналету", потребовали от правительства Украины предоставить им статус участников войны, признать территорию села экологически загрязненной зоной с выплатой компенсации, а также обеспечить бесплатное лечение и медицинское обслуживание.
Сколько и чего именно,  горело и взрывалось в Новобогдановке  накануне  трагедии, произошедшей   с самолетом  «Пулковских авиалиний»,  сегодня не скажет никто…. Однако,  общеизвестно, что  дым и пыль от пожара (аэрозоль)  были подняты на большую высоту….  Дальше все объяснимо – частицы аэрозоля  образовавшие  центры конденсации на высотах более 12000 метров стали причиной того самого «грозового фронта» (вихря),  на  который и вышел  самолет  рейса FV 612.   О том,  что «новобогдановский»  грозовой  фронт мог  достигнуть  Донецка  говорит  тот факт, что вскоре после падения самолета  наблюдался кратковременный – 15-минутный ливень, сразу после чего наступила ясная погода,   спустя  двое суток  после  трагедии,  в  Ставропольском крае был отмечен рекордный град – отдельные градины достигали размером  куриного яйца – в результате погибли две женщины,  был нанесен колоссальный  материальный ущерб. Подобные атмосферные явления  отмечались и ранее -  например,  после ядерной бомбардировки Хиросимы  6 августа 1945 года, мощность той атомной бомбы была всего то около 10000 тонн в тротиловом эквиваленте, да и взрыв был воздушный…..
 Сегодня можно  много рассуждать  о  том,  что и как происходило  с  «курортным»  бортом 22 августа 2006 года,  обвинять в ошибках российских летчиков,  украинских  диспетчеров и много кого еще…..  Но  одно обстоятельство, а именно – влияние изменения  химического состава  атмосферы  на работу двигателей самолета  не учел никто.  Между тем, как показали результаты исследований доктора геолого-минералогических наук В.Л. Сывороткина,    район  Донбасса, над которым  произошла трагедия,   является местом весьма  интенсивного  выхода подземных газов:  водорода, азота  и метана.  Объясняется это тем, что северная часть Ростовской области и прилегающие к ней области Украины в геологическом отношении  являются  палеорифтовой зоной – районом  древнего  разлома в земной коре, о чем  свидетельствуют богатейшие месторождения каменных углей и многих других ископаемых, включая ртуть,  наличие  которой  для специалистов является  явным признаком  весьма интенсивной дегазации недр Земли.  О том, насколько эта дегазация интенсивна,  свидетельствуют следующие факты:  в  Анабарско-Мирнинской  зоне разломов древнего заложения  (кимберлитовая трубка Удачная) отмечен выход метано – водородной смеси  в 2000 литров в секунду.  Что касается  Донбасса,  где имеется большое количество шахт с тысячами километров подземных выработок, многие из которых  снабжены  действующей  вентиляцией, то  наличие весьма интенсивной в количественном отношении дегазации факт бесспорный, вынос же метано - водородной  смеси на большую высоту объясняется  во первых -  малой плотностью водорода, а во вторых – наличием  восходящих воздушных потоков – термиков,  набирающих максимальную силу именно во второй половине дня (самолет начал падать в 15 часов 37 минут). 
О влиянии  примесей горючих  газов  на работу  авиационных двигателей  написано немного, однако,  работы члена корреспондента Российской академии наук В.В. Азатяна (Институт теплофизики экстремальных состояний Объединенного института высоких температур РАН),  который исследовал химическое подавление взрыва водородо-воздушной смеси  с использованием ингибитора,  представляющего собой смесь углеводородов,   говорят  о том, что даже микроскопических  концентраций ингибитора горения авиационного топлива,   в качестве которого могут выступать метан, водород или их смесь достаточно для значительного снижения тяги двигателей летательного.
Отсюда  и  «сваливание»  самолета  в штопор задолго до достижения им максимально возможной по техническим данным  высоты крейсерского полета -  12100 метров.  Очевидно, что летчики, руководствуясь показаниями  приборов,  приняли решение набрав допустимую по техническим данным самолета высоту «перескочить» грозовой фронт,  однако уже на высоте 11500 метров  двигатели, работающие с полной нагрузкой потеряли значительную  часть своей мощности,  скорость самолета упала, что еще больше снизило мощность двигателей, перевести самолет  в горизонтальный полет,  имея большой дефицит тяги,  не удалось, дальнейшие     события развивались стремительно и окончились трагедией.  Знай  летчики эту особенность атмосферы Донбасса,  полет скорее всего,   прошел бы успешно.
Директор Гидрометцентра России Роман Вильфанд  25 августа сообщил обратившимся к нему журналистам, что экипаж был предупрежден о неблагоприятных метеоусловиях – атмосферным вихрем над Восточной Украиной и севером Ростовской области, при вылете самолета из Анапы в полетную документацию входила карта особых явлений, которая содержала прогноз неблагоприятных условий полета. 
Однако,  изложенные выше  данные  о возможной  потере мощности  двигателями экипажу не были известны, а между тем публикации  на эту тему были и даже  в центральной  печати – 25 сентября  2004 года  в  газете «Рэспублика»  была  опубликована моя статья  «Почему так опасен полет?…», годом ранее в  «Известиях Белорусской инженерной академии была опубликована статья «О некоторых явлениях природы, представляющих опасность для работы воздушного транспорта», в 2005 году  в том же издании вышла статья «О влиянии геологических явлений на работу воздушного транспорта», кроме того, вскоре после аварии вертолета Ми-8 на Камчатке, в которой погиб  губернатор Сахалинской области Игорь Фархутдинов,  я направил письмо «главному спасателю» России  - Сергею Шойгу.  Из полученного ответа следовало, что  «… в Российской Федерации нет специалистов по прогнозированию авиакатастроф».   Обращался я  и в наши «заинтересованные» организации. В итоге  длительной переписки,  мне было сказано, что отрывать  должностных лиц от исполнения ими служебных обязанностей  нехорошо…. И впредь все мои предложения  будут прямиком отправляться в мусорную корзину.
Специалисты Инспекции безопасности полетов Департамента авиации ответили мне, что когда обстановка неясна, они стучат по дереву и это пока помогает.   
Такое отношение  кажется  более  чем странным,  особенно если учесть, что несколькими часами ранее по этому же  «коридору»  из Сочи в Минск,   проследовал  самолет с Президентом Республики Беларусь  Александром Григорьевичем Лукашенко на борту,  да и национальная авиакомпания «Белавиа»  еженедельно по понедельникам и пятницам выполняет регулярные рейсы в Сочи (22 августа был вторник)….

Обстоятельство третье:   Подсчитали – прослезились….
Каков же экономический  итог  рейса  FV 612, выполнявшегося  22 августа 2006 года? Стоимость  билетов, проданных пассажирам  (200 долларов в один конец) составила примерно 32000 долларов,  а затраты  на  горючее и  амортизация  самолета  в несколько раз меньше…. 
Новый  самолет Ту-154 стоит на предприятии-изготовителе самарском авиазаводе «Авиакор» –  более 20 миллионов долларов (в ценах 1998 года), что соответствует примерно четырем сотням  рейсов с полной загрузкой по маршруту Анапа - Санкт-Петербург и обратно.  За сколько  был куплен и приведен в рабочее состояние самолет  с бортовым номером  85185 пока неизвестно,  однако  то,  что он  за  24215  часов налета (более 4000 полетов по маршруту Санкт-Петербург-Анапа)  перевез немало пассажиров  и неоднократно окупился,   говорит о том, что  произошедшая трагедия  не  станет катастрофой для финансового положения  авиакомпании, а потому  и впредь  при приобретении техники авиакомпании будут отдавать предпочтение  самолетам  «бывшим в употреблении».  Зачем покупать новые самолеты, когда и  старые  дают неплохую прибыль.  В результате  складывается  парадоксальная ситуация – Российские заводы не могут продать свою продукцию российскому же потребителю. Несколько лет назад был изготовлен самолет Ту-154М   № 1020 с новой архитектурой пассажирского салона и многими усовершенствованиями  в электронном оборудовании, бортовом кислородном оборудовании, оснащении и т.д., учитывающим  все требования ИКАО,  внедренными сразу в одном самолете,  однако построенный самолет так и стоит на аэродроме авиазавода  невыкупленным. 
В результате  высококвалифицированные специалисты из  авиации уходят, кто на пенсию,  кто в  «частные лавочки»,  падает культура производства, процветает  торговля контрафактными  запчастями. Про российскую авиационную науку  скоро вообще можно будет говорить только в прошедшем времени.  Для  того чтобы написать «нужное» заключение  или «научное» обоснование  заранее принятого (и не всегда правильного)  решения  большого труда или глубокого анализа не требуется, не потому ли  в российской науке  процветает такое совсем ненаучное явление как «откат» -  «я тебе тему и финансирование, а ты мне  наличные в конверте»….
В авиационной  метеорологии наблюдается та же картина -  никому не интересно исследовать вновь открытые явления, разрабатывать и   внедрять новую технику,  а потому  метеоданные,  (что по видимому  и  имело место и 22 августа)  определяются с «запасом», чтобы  в случае аварии,  можно было все списать на «человеческий фактор».
В Беларуси положение несколько иное:  собственной авиационной науки у нас никогда не было однако кое какие разработки начинают появляться  – в  Военной  академии, например, отдельные отечественные  предприятия  выпускают  небольшими партиями различное  авиационное оборудование собственной разработки. 
Авиаремонтные заводы, имея  документацию только на ремонт воздушных судов, довольствуются рационализацией -  недавно на Минском авиаремонтном заводе было освоено производство  шлангов гидросистемы  самолета Як-40,  что считается большим достижением……
В результате  белорусские пассажиры в большинстве  летают  самолетами  зарубежных авиакомпаний, а белорусские авиаперевозчики  возят  иностранных  пассажиров   где то в  Африке….
 
А зачем нам это надо?
Беларусь страна с  умеренным климатом,  опасные  атмосферные явления  типа  тайфуна или торнадо у нас не наблюдаются.  Тем не менее,  авиакатастрофы и авиапроисшествия  случаются.
Недавно под  Минском  разбился  легкомоторный самолет,  пилот  - профессиональный летчик, имевший  большой опыт пилотирования,  погиб, однако никакого общественного резонанса это событие не получило. 
Особенно неблагоприятен  в  плане авиапроисшествий  Национальный аэропорт Минск-2, расположенный  среди обширных торфяников на территории Смолевичского  района  Минской  области,  торфяники,  занимают  сотни квадратных километров, при этом средняя интенсивность их дегазации  по метану составляет  около 80 грамм  с квадратного метра в год,  причем  максимальные  зафиксированные  значения в отдельных районах превышают 300 грамм  (Васюганские болота в Томской области),  при этом  эмиссия метана неравномерна  по времени,  при  резком понижении  атмосферного давления  дегазация  усиливается. 
Шестого сентября 2003 года, произошла авария иранского самолета Ту-154.  Авиапроисшествие  случилось   при следующих обстоятельствах: самолет, авиакомпании «Киш-Эйр», выполнявший рейс Тегеран – Минск - Копенгаген, в результате снижение тяги двигателей, обусловленной газовыделением  с торфяников, не смог с первого захода приземлиться на взлетно-посадочную полосу аэропорта. При снижении  он зацепился за верхушки деревьев, после чего,  командир воздушного судна, принял решение уйти на второй круг.    Разворот для повторного  захода на посадку был осуществлен на небольшой высоте (около 200 метров) над центром  города Смолевичи,  где в это время, при большом стечении народа  происходило празднование  555 летия  города,  после чего самолет еще раз зацепился за деревья  и  после  приземления  выкатился  со взлетно-посадочной полосы.
Ранее - первого февраля 1984 года, при вылете из аэропорта Минск-2,  разбился  Ту-134 минского авиапредприятия, выполнявший рейс Минск-Москва. Причины  авиакатастрофы, в которой погибли люди до сих пор полностью не установлены.
Во время работы над статьей, мне удалось добраться до места той давней трагедии, осмотреть место происшествия,  опросить местных жителей….  Самое удивительное то, что практически все опрошенные жители села Драчково, находящегося в нескольких километрах от  взлетно-посадочной полосы аэропорта Минск-2  жаловались на сильный запах керосина, который они чувствуют, когда очередной «борт» заходит на посадку. Объяснение тому пока никто не дает, авиационное начальство на жалобы не реагирует. Обвинения летчиков в том, что они при посадке сливают излишки топлива, при его нынешней цене едва ли обоснованы, так что остается одно – влияние дегазации торфяников на горение топлива.
В свете вышеизложенного  можно  предположить, что  обстоятельства этой  авиакатастрофы во многом  схожи с обстоятельствами  катастрофы, произошедшей  22 августа  над Донецком.  Тот же метан в воздухе,   имеется и своя  «Новобогдановка»  -  в нескольких километрах  к западу от  взлетно - посадочной полосы аэропорта находится тепличный комплекс, состоящий из стационарных  теплиц общей площадью около   десяти  гектаров и котельной,  имеющей  трубу высотой  76 метров и потребляющей для их обогрева около 60000 кубометров природного газа в сутки, учитывая близость к теплицам торфяных полей, можно предположить, что  не имеющий  теплоизоляции тепличный комплекс создал  локальную  атмосферную аномалию,  подняв  на высоту нескольких  сот метров большое  количество обогащенного метаном  воздуха.  Неблагоприятное  влияние  примеси ингибитора (метана)  на работу двигателей усугубилось резким  (от –20 до +2оС в течение нескольких часов) потеплением и повышением влажности,  что  вызвало  конденсацию  влаги на крыльях и фюзеляже воздушного судна и  всасывание ее в двигатели, которые у   Ту-134 расположены в хвостовой части. Возможно,  катастрофы бы удалось избежать, но  действия экипажа, строились на  ошибочном предположении, что чем больше подача топлива в двигатель, тем больше его мощность. 

Послесловие….
17 февраля 2007 года, наконец,  были обнародованы «окончательные» результаты расследования причин донецкой трагедии. Как и следовало ожидать,  вся вина за случившееся  была возложена на второго пилота – стажера Андрея Ходневича, который «не предупредил командира воздушного судна о том, что самолет слишком сильно задрал нос».
Оргвыводы: закупать новые самолеты, тренировать летчиков на тренажерах, (которых, кстати, не хватает).
Бесспорно, все это делать надо, но…..  когда  рейсовый самолет с детьми на борту идет на грозу с надеждой на «авось», то становится  обидно не только за рейс FV 612, но и за всю отечественную авиацию. Да и новейшая зарубежная  техника все чаще дает сбои, так 13 февраля 2007 года в аэропорту Внуково во время сильного снегопада разбился  канадский самолет VIP класса   Челенджер - 850 под командованием американского пилота.
Очевидно, что обстоятельства донецкой катастрофы требуют более глубокого изучения, причем не только ради памяти погибших и доброго имени авиаперевозчика  «Пулковские авиалинии», но и ради тысяч пассажиров, которые ежедневно совершают воздушные путешествия, памятуя только о том, что российские дороги еще опаснее.
Ни один эксперт не обратил внимание на тот факт, что самолет пытался обойти атмосферный вихрь с востока (двигаясь против часовой стрелки), хотя известно,  что все атмосферные вихри в северном полушарии планеты Земля,  подчиняясь законам физики,  закручиваются в одном направлении – против часовой стрелки, следовательно,  воздушная скорость Ту-154, совпала по направлению со скоростью движения  воздуха в атмосферном вихре, что в совокупности с другими,  описанными выше факторами и привело к резкому снижению мощности двигателей самолета.  Никто не посчитал скорости перемещения самолета, который за несколько минут своего падения с фактически неработающими двигателями  смог развить горизонтальную скорость значительно превышающую его крейсерскую скорость, при этом он значительно уклонился от маршрута следования к западу, хотя экипаж, что было зафиксировано в материалах расследования,  пытался обойти атмосферный вихрь с востока.
О том, кто и в каком объеме должен заниматься  изучением  всех упомянутых выше обстоятельств можно много и безуспешно спорить – ни одна государственная  структура, ни Академия наук, ни Министерство транспорта и коммуникаций,  инициативы в этом вопросе не проявляет – есть страховые компании – они в случае чего заплатят за все, деньгами других – более удачливых пассажиров…..
В октябре 2005 года в Минском облисполкоме было зарегистрировано частное научно-производственное унитарное предприятие «Станция слежения за приземным слоем атмосферы», однако все попытки его учредителя доказать компетентным и уважаемым организациям необходимость в результатах деятельности фирмы с весьма красноречивым названием,  пока ничего не дали. Научно-технические результаты работы предприятия  скорее всего будут востребованы в далекой от авиации области – в растениеводстве – там тоже есть очень много вопросов по состоянию приземного слоя атмосферы.
Между тем,  на днях  была возобновлена, прекращенная после аварии легкомоторного самолета в 2006 году, выдача сертификатов летной годности белорусским пилотам – любителям. Не станет ли эта выдача, по причине слабой изученности поведения приземного слоя атмосферы,  продажей билетов «в один конец»?……
Изложенные в статье факты не имеют целью отбить у читателя  охоту  к  авиапутешествиям и интерес к авиации. Наоборот, в современном мире авиация нужна, нужна как воздух…. Тем более что Республика Беларусь имеет прямой выход только к одному океану – воздушному, поэтому интерес к авиации должен носить не эпизодический, а постоянный и максимально широкий и глубокий характер. В заключение хочу пожелать всем авиаторам и тем,  кто связан с авиацией всяческих успехов и удачи во всех их делах.

Заключение специалиста:
Донецкий угольный бассейн - Донбасс, приурочен к древней тектонической грабенообразной структуре -Днепрово-Донецкой впадине или авлакогену, которая начала активно формироваться в среднедевонское время (около 400млн.лет  назад). Борта структуры - активные разломные зоны, по которым впадина испытывала интенсивное погружения, особенно мощно проявленное в среднекаменноугольную эпоху, когда были сформированы угленосные терригенные толщи мощностью до 10-12 и более километров.
Сам процесс формирования угольных залежей, скорее всего,  связан с планетарным процессом глубинной дегазации, т.е. выделением из ядра Земли и выходом на ее поверхность восстановленных газов, в первую очередь водорода и метана. Подчеркиваю, что  выделение метана и водорода, который никто не отслеживает, это первичный процесс, именно в потоке этих газов происходит углефикация растительных остатков. Обычно же считается, что угольные пласты выделяют рудничный газ - метан. Таким образом, сам факт формирования угольных залежей указывает на интенсивный процесс глубинной дегазации, который проходил во время формирования угольных пластов, но он продолжается и до сих пор, что и приводит к частым взрывам газа в угольных шахтах. Именно на шахтах Донбасса отечественными исследователями Г.И.Войтовым и Н.И.Хитаровым была выявлена на огромном статистическом материале зависимость частоты взрывов газа на шахтах от фаз Луны. В фазы полнолуния и новолуния аварии на шахтах происходят в 15 раз чаще, чем между ними. Объясняется этот феномен гравитационным воздействием Луны на твердое ядро Земли, которое "плавает" в жидком внешнем ядре. Шевеления ядра под гравитационным воздействием Луны приводит к усилению выброса глубинных газов. Такой режим водородной дегазации подтвержден и нашими наблюдениями на Хибинском массиве, где на протяжении уже полутора лет нами проводится непрерывный мониторинг выделения подпочвенного водорода.
О том, что в Донбассе  идут интенсивные процессы дегазации свидетельствует наличие здесь ртутных месторождений, а также визуальные наблюдения образования линейных облаков в ясном небе над разломными структурами.
Вышесказанное означает, что Днепрово-Донецкая впадина относится к активно дегазирующим структурам, в пределах которых могут происходить спонтанные выбросы больших объемов водородно-метановой смеси, которая может быстро подниматься (всплывать) на большие высоты. Попадание воздушного судна в такой пузырь чревато аварийной ситуацией, в первую очередь в связи с возможным проваливанием судна,т.к. водород в 14 раз легче воздуха. Возможны взрывы или воспламенения или же перебои в работе двигателей из-за отстутствия кислорода в таких выбросах. Во- всяком случае, реально существующий природный феномен водородно-метановой дегазации должен приниматься во внимание при исследовании причин аварий воздушных судов, особенно, если авария произошла в зоне активно- дегазирующих геологических структур, тем более, что авария ТУ-154 произошла за 2 дня до новолуния.
Научный сотрудник кафедры петрологии геологического факультета МГУ.
Доктор геолого-минералогических наук Владимир Леонидович Сывороткин.

Публикации по теме:
Бухаров А.В., Коротченко Л.М. О некоторых вопросах обеспечения безопасности полетов в неблагоприятных условиях // Известия Белорусской инженерной академии  №1(15)/3 2003 С. 193-195.
Бухаров А.В. Почему так опасен полет // газета «Рэспублика»  25 сентября 2004 г.
Бухаров А.В., Бухаров В.А., Коротченко Л.М. О  влиянии геологических явлений на работу воздушного транспорта // Известия Белорусской инженерной академии  №1(19)/5 2005 С. 97-100.
Сывороткин В.Л. Глубинная дегазация Земли и глобальные катастрофы М. 2002   252 С.