Истории железнодорожника

***
На каменистом берегу холодной таёжной речки Средняя Терсь стояла девушка с белыми волосами и в синей кофточке. Она провожала своего друга. А он уплывал на плоту с друзьями по этой быстрой, полной опасных порогов, речке. Она махнула ему вслед с каменистого берега, провожая его в дальнюю дорогу домой. Перед расставанием они поменялись нагрудными значками и пожелали друг  другу удачи. Позади осталось весёлое таёжное лето, работа в геологической партии и тёплая дружба между ними.
Она махнула ему вслед, как будто предчувствовала, что больше они никогда не встретятся. А у него на всю жизнь останется в памяти каменистый берег и стоявшая на нём светлая девушка с голубыми глазами. И быстрая речка с таинственным названием «Средняя Терсь» уносила его плот. А она стояла на берегу и провожала его в огромную жизнь.  В которой будет и труд на стройке, и служба на военном флоте, и работа на железной дороге, и участие в строительстве Байкало – Амурской Магистрали.
И много будет ещё других дел и проблем. И будут встречи с интересными - и не очень - людьми, и неудачная женитьба, и т.д. и т.п. И в разных жизненных ситуациях предстоит оказаться ему, и разные приключения пережить.
А пока она провожала его с каменистого берега.
И плот уносил его по быстрой таёжной речке.
Это было счастливое лето 1965 года.


Размышления  железнодорожника

Нет, чтобы там ни говорили, тяжёлая это работа - машинистом на железной дороге. Нервная, напряжённая. Тем более в поездах. Мало того, что надо знать устройство электровоза, тепловоза, так надо ещё знать множество инструкций, надо регулярно читать разные памятки, мероприятия. Иметь формуляры: технический и личный; надо знать электротехнику, электронику, техническую часть локомотивов и  различные новшества в железнодорожной технике, и обязательно выписывать железнодорожную газету под названием «Гудок» и, конечно же, железнодорожный журнал «Локомотивная тяга». Надо знать профиль своего участка, на котором работаешь, расположение сигналов на различных участках, нумерацию множества стрелок на разных станциях и много ещё чего. Ну и, конечно же, надо знать начальство  в лицо.
И с унизительной улыбочкой здороваться с ним.  Локомотивная техника в мою бытность была крайне ненадёжной и часто выходила из строя. А если в пути следования случится неисправность, то надо её быстро устранить, то есть, как можно оперативнее. А конкретнее - за 10 минут. И чтобы не было сбоя в движении поездов. А если более этого времени устранял неисправность, то тебя ждала не очень сладкая жизнь, а это - разбор на оперативных совещаниях, лишение премии, обвинение тебя в технической безграмотности, и прочие неприятности. И постоянный, ежедневный контроль над тобой. Ах, как  бы чего не вышло.  И нам, машинистам, иногда напоминали, что мы  потенциальные преступники.  Одно время мы даже расписывались за 10 пунктов, которые если нарушишь, то тебе светит тюрьма. А эти постоянные экзамены, зачёты, ежедневные проверки твоей работы и твоих знаний, отписки, записки, объяснительные, разъяснительные!
И проверки: ночные и  дневные, внезапные и еженедельные,  ежемесячные и  плановые, контрольно – инструкторские и прочее, и прочее.
Ну, хоть бы  была зарплата достойная, так нет же: не более, чем у других рабочих профессий. А то, бывало, и ниже. А в иные времена вообще получали мизер.
А если работаешь без помощника, то есть, в одно лицо, то это постоянные собеседования с вышестоящим и грамотным начальником.
И постоянное недоверие, которое уничтожало достоинство человека, гордость машиниста за свою профессиональность.
Каким бы ты ни был опытным, грамотным и талантливым, командиры с этим не считались. И тебя, как распоследнего пацана, могут наказать, унизить и указать твоё место, чтоб не дёргался. И это всё происходило перед молодыми, начинающими железнодорожниками.
И постоянная работа: поездки, поездки, поездки... Ночные, дневные, праздничные, и даже вызывали в поездки на твоих законных выходных.
Ну, вот представьте себе: праздник, собирается вся семья, а тебя вызывают в поездку.
Обидно? Очень. А особенно под новый год.
Эту обиду невозможно описать.
И поезда были разные: и тяжёлые, и порожние, и сборные, и с перегрузом, и с недогрузом,  длинносоставные, и сдвоенные. И каждый поезд надо умело вести, и каждый поезд требует особого мастерства.
Приходилось мне работать и в хозяйственных поездах, и на маневровой работе.
Работал я и с пассажирскими поездами, на БАМе, несколько  лет. Обычно уезжали на сутки. Бывало и больше, бывало и меньше. И пищу обычно брали на сутки, и питьё тоже.
Ну, какую можно взять еду из дома, чтобы не испортилась? Холодильников не было, не было и электроплиток. Остаётся сухомятка.
Вот так и питались. В антисанитарных условиях.
В пыльных и грязных кабинах. Не было ни обеда, ни ужина, ни завтрака. Ели в любое время дня и ночи. Когда приспичит, тогда и ели. И от этого у многих машинистов открывались желудочные болезни, а от нервной, напряжённой и бессонной работы сдавало сердце.
 Поэтому машинисты долго не живут. 
А бывало, выбьется какой – нибудь смазливый машинистик в маленькие начальнички и начинает пальцы гнуть перед тобой: контролировать, унижать, проверять, покрикивать. Ну, как  же, положение обязывает!
Да надо и выслужится перед вышестоящими.
И показать, что он тоже что–то значит в этой жизни.
А уж как они унижать умеют, это надо было видеть. Помню: давно был случай, я ещё тогда молодым помощником был: одному пожилому машинисту, орденоносцу, он ещё на фронте водил поезда, один вот такой новоявленный начальничек, за какую–то незначительную оплошность сказал:
 «Ты посторонний человек на транспорте».
 Вот и представьте, каково было слушать эти слова пожилому машинисту, заслужившему награды  в поездной работе, от сопливого машиниста – инструктора. Это сердечная боль - на всю жизнь.
И всё-таки я любил эту работу.
Ну, вообразите: тяжёлый поезд, зелёная улица, особенно в утренние, туманные часы. Душа поёт от счастья.
А сколько приключений бывает за поездку, и хороших и не очень!
 И разные люди встречаются, и разные поезда. И бег природы за окном.
И разные города, и разные станции.

Вот из призрачной дымки тумана
Выплывает вам поезд навстречу.
Будто призрак он, утречком рано,
Весь от Солнца лучами освечен.
Вот за эту красоту и любил я свою работу.
 Любил и ненавидел одновременно.


Неприятная история

Эта история произошла в 1974 году 21 сентября в 12 часов ночи. Я был тогда ещё молодым машинистом, набирался, как говорится, опыта в поездной работе.
В тот вечер, то есть 21 сентября, я вёл поезд со станции Белово на Томь – Усинскую ГРЭС. Поезд был короткий, всего 27 вагонов, груженых углём. Поезд назывался: Угольная Кольцовка. А называли его так, потому что он курсировал между двумя станциями: на одной станции уголь нагружали, а на другой выгружали. И в тот вечер, а вернее в 12 часов ночи, я вот с таким поездом прибывал на 3-ий боковой путь станции Карлык, Западно–Сибирской железной дороги. Станция Карлык имела свою особенность: там было в то время всего три пути, и все они напротив оси станции резко поворачивали в левую сторону. И так же, напротив оси станции, стояли повторительные светофоры, у каждого пути, они повторяли показания выходных светофоров, так как показания выходных светофоров не было видно.  А вдоль второго пути тянулась придорожная канава, в которую стекала вода с близлежащих холмов. И вся эта вода уходила в речку Томь, через которую был перекинут железнодорожный мост. Мост находился сразу же за станцией Карлык. 
И вот в 12 часов ночи прибываю я на 3-й путь станции, и в свете своего прожектора вижу хвост уходящего поезда с первого главного пути. Это был порожняковый состав. А мне с третьего пути выходной светофор горел красным огнём.
Остановился я, не доезжая светофора, метров за 70. Сейчас, думаю, порожняк удалится и мне вслед за ним откроют сигнал. Так оно и получилось.
 Пока я отпускал в поезде тормоза, закуривал - а ночь была тёплая, окно в кабине было открытое - пока суть да дело, мне открыли сигнал. Повторили мы с помощником друг  другу показание сигнала: жёлтый!- жёлтый! - и я тронул поезд с места. И по привычке, да и по инструкции так положено, - выглянул в окно и посмотрел вдоль состава: а всё ли там в порядке? И увидел зарево от прожектора вслед идущего за мной поезда. Значит, надо мне не отставать от впереди идущего порожняка и следовать строго за ним по сигналам. И при наборе  скорости около 18-ти километров в час, когда я уже следовал по выходной стрелке, вдруг почувствовал сильный удар сзади. В ту  же секунду глянул на тормозной манометр – стрелка на месте, значит, тормоза в порядке. И сразу же выглянул в окно, посмотреть вдоль состава. А там что-то огромное и чёрное падает в канаву, как в кино при замедленной съёмке. Повторяю: это была ночь, и летели искры, как при сварке.
Применив экстренное торможение, я послал помощника с фонарём посмотреть, что там случилось. Он тут же, через минуту, прибегает: «Слава! Там тепловоз врезался в наш поезд, в передний вагон, и улетел в канаву!».
«О, Боже! -  думаю, - ещё этого не хватало!»
«Откуда он взялся?» - кричу.
«Ну, я  же говорю, врезался в наш поезд!»
Схватил я фонарь и побежал сам посмотреть. Проверил стрелку под электровозом: нормальная, не взрезанная.  Значит, я ехал правильно, по открытому сигналу, значит, ни у кого сомнений не должно быть.
Побежал  дальше.  Смотрю, а передний вагон разбит,  с него сыплется уголь, верхний швеллер вагона загнут под 90 градусов, рядом две платформы, зарытые в землю от удара по самое брюхо. Одна платформа была гружёная стрелочными переводами, а другая была порожняя.
 Рядом были зарытые в землю, тоже от удара, две тепловозные тележки от самого тепловоза, а кузова тепловозного не было. Он валялся в канаве за вторым путём, кверху брюхом. Лобовые стёкла выбиты, машиниста с помощником в кабине не было. Топливный бак тепловоза был пробитый, и дыра была в баке приличная. Солярка пульсировала с этой дыры в канаву и утекала в реку Томь.
Забрался я в кабину тепловоза, чтобы выключить рубильник аккумуляторной батареи - а то, не дай бог, полыхнёт огнём - и увидел под светом луны двух мужиков, спускающихся с холма. А это были машинист тепловоза и его помощник.
Подошли они поближе, лица у обоих в крови. Это они так через разбитые стёкла кабины выскакивали, порезались. И как только они выбрались из кабины, сразу же убежали в гору, то есть, на холм, подумав, что на них сейчас полетят платформы со стрелочными переводами. Но обошлось.
Привёл я их в свою кабину электровоза, угостил сигаретами, чтобы успокоить. Заверещала рация. Это вызывал поездной диспетчер: «Дышловой! – кричит, – почему не едешь, почему стоишь?»
И я ему отвечаю: «Командир, тепловоз, что следовал за мной с платформами, проехал красный, врезался в мой поезд и сейчас валяется в канаве».
Он немного помолчал и сказал: «Кончай дуру гнать, отправляйся немедленно со станции, за вами поезда идут». И отключился. Не поверил. Ну, ещё вызовет. Так оно и получилось. А потом всё завертелось: приехали серьёзные дядьки из КГБ, записали наши данные, сфотографировали. И один из них сказал: «Ох, машинисты, машинисты, что же вы наделали!».
Приехал восстановительный поезд и с ним  железнодорожное начальство, и тут же нас начали  допрашивать. У машиниста тепловоза сразу же отобрали права управления тепловозом.
Слесаря из восстановительного поезда отремонтировали передний вагон, из которого сыпался уголь, и немного подремонтировали заднюю кабину электровоза, которой тоже  досталось от удара. Привязали к автосцепке моего электровоза трос, и я выдёргивал из земли тепловозные тележки и платформы. А потом отправили меня дальше, в сторону Междуреченска.
Доехал я остаток пути спокойно, без лишних эксцессов. Ну, а потом началась круговерть. Три оперативных совещания пережил, массу допросов и вопросов, рассказов, объяснительных и пояснительных, и, конечно же, особых выводов и мнений. И нажил себе головную боль. Надолго.
И сердечную тоже.
Я потом уволился с этой работы и уехал на строительство БАМа. Мне потом звонили на БАМ из депо и сказали, что посадили того машиниста тепловоза вместе с его помощником. На этом и закончилась моя, довольно-таки неприятная, история.


Вредный машинист

Работал у нас в депо машинистом электровоза Сергей Сафронович Дунаев. Грамотный машинист был, толковый, уверенный в себе, со своеобразным чувством юмора. В те времена, когда я работал молодым машинистом, у нас была почти на всех участках однопутка. Это сейчас почти везде двух путная железная дорога.
 Ну, так вот: стоял как-то Сергей Сафроныч с поездом на одной из станций под скрещением, то есть, ждал, когда пройдёт встречный поток поездов, и подходят к нему трое приблатнённых парней. В белых рубахах, с сигаретами в зубах,  с гитарой, и, напевая блатные песни под бряканье  гитары, спрашивают Сафроныча: «Ну, что, дядя, возьмёшь до следующей станции?»
По всему видно было, что собрались они по девкам в соседнюю деревню.
Сафроныч им говорит: «Знаете, ребята, начальство ругается за то, что мы возим посторонних в кабинах. Садитесь лучше на тормозную площадку переднего вагона. Сейчас лето, тепло, так что доедете нормально». В те времена много вагонов ходили с тормозными площадками. Это сейчас их почти нет.
Уселись ребятки на площадку переднего вагона и продолжали напевать свои песенки под бряканье гитары и глотать из бутылок своё пойло.
 Через несколько минут открывают Сафронычу выходной сигнал со станции, и поезд начал набирать скорость. Но надо ещё сказать, что в электровозах, прямо под правой рукой машиниста, была рукоятка подачи песка под колёса электровоза. Для предотвращения буксования песок подавался под колёса электровоза под давлением воздуха на старых электровозах аж в 8 атмосфер, А песка в бункерах электровоза было 4 тонны. И нам вполне на поездку хватало.
И вот, выезжая со станции, Сергей Сафроныч как нажал на рукоятку песочницы, так и не отпускал её до следующей станции. А это 11 километров. И песок, попадая под колёса многотонной машины, перемалывался в пыль, окутывая туманом всю местность. И первый вагон, конечно, тоже.
 И, наконец, на соседней станции поезд остановился. Ну, а на передней площадке у ребят вид бы ужасный, как будто их долго кто-то посыпал мукой. С них и блатата вся исчезла. Подошли они к машинисту: «Ну, дядя, у тебя и лайба. Пылит, падла!»
И ушли в испорченном настроении. И на гитаре уже не брякали.
А ведь их в деревне ждали девки.



Воспоминания о своей работе

Много лет я работал на железной дороге машинистом и помощником машиниста электровозов и тепловозов. Много чего приключалось со мной на этой работе. Особенно помнятся рассказы, легенды, мифы, рассказанные старыми  машинистами. Я ещё помню машинистов фронтовиков, с которыми пришлось мне некоторое время поработать. Много было разных случаев и ситуаций, происходивших со мной и с моими друзьями на работе. У нас, у машинистов, был свой фольклор, своя терминология.
Давно когда-то работал у нас в депо пожилой и очень опытный машинист паровоза по фамилии Попрушко. Мужик был могучий, силён, как бык. И его сильно уважали мужики не только за силу, но и за техническую грамотность. Так вот: он один таскал под мышкой паровозный метельник, а эта железяка тяжёлая, более 100 килограмм. 
Да, много было разных и интересных людей. Или вот ещё был один случай, тоже из старых времён, ну это уже фольклор: ехал с тяжёлым  поездом машинист паровоза и забуксовался на подъёме, то есть, растянулся. Как ни пытался с места взять состав, не смог. Стоял и ждал, когда придёт к нему на помощь другой паровоз, вспомогательный. На оперативном совещании при начальнике депо разбирали этот случай
 Начальник депо спрашивает машиниста: «Расскажи нам, как получилась эта твоя растяжка?».
Машинист объясняет: «Еду я, значит, как обычно, вижу, башмак лежит на рельсе (железнодорожный  башмак – это специальное устройство, которое кладут  под колесо вагона, чтобы вагон не укатился).
«Так вот, – говорит машинист, – смотрю, лежит башмак…»
«Откуда он взялся?» - спрашивает начальник депо.
«Вот и я встал и думаю: откуда он взялся? Погудел, а башмак взял и полетел. Это оказалась ворона. А поезд после этого я не смог взять с места».
«Тьфу ты! - сказал начальник депо, – снять его с должности, пусть поучится водить поезда на канаве». С тех самых пор мы ворон стали называть башмаками. Как увидим, ворона летит, так и кричим: башмак полетел!
 А сорок мы называли контактниками, потому что  они часто сидели на контактных проводах. А сусликов называли путейцами, а всё потому, что они вечно шныряли между шпал и всегда были в мазуте.  А сколько приходилось сбивать птиц! И скота разного. И лошадей, и коров.
Один раз, следуя с тяжёлым поездом на подъёме, врезался я в шестерых коров. И это при скорости 60 километров в час. Копыта аж в лобовое стекло лезли. Трудно представить, что от них осталось. Электровоз мой пропах молоком и навозом. Долго потом пришлось его отмывать. А слесаря в депо надо мной смеялись: сало с автосцепки убери!
А один мой старый приятель, машинист, следуя с поездом ночью, врезался в табун лошадей, а это было 24 лошади! Это действительно был кошмар, и копыта, действительно, лезли в кабину.
 А мой друг и однокашник, Коля Ковалёв, следуя с поездом ранним утром, сбил насмерть 19 молоденьких телят. Вот это была трагедия.
Вышли они ночью на железную дорогу и попали под колёса тяжёлого поезда. Там, рядом с железкой, на поляне, были ясли для телят. Пастух напился и на лошади ускакал в магазин, в деревню, за добавкой. А телята без присмотра, сломали  изгородь и вышли на железную дорогу. Она была рядом. И пропали все 19 телячьих душ. А я с поездом следовал по удалению за Колей, то есть, по светофорам.
И видел их, убитых. Очень тяжко на душе было. До сих пор всё это в памяти осталось.
Приходилось и людей сбивать, и это было самое печальное, что существует на свете. Одни специально бросались под поезд, другие задумываются и ничего не видят и не слышат. А некоторые попадали под поезд, вообще, по пьянке.
Но у меня всего лишь один такой тяжёлый случай был. А в других ситуациях, как-то обходилось. У некоторых машинистов по 6 или по 7 таких случаев было. И после каждого такого случая очень тяжко на сердце было. И долго ещё эти истории помнятся. Бывало, собьёшь собаку или кошку, и то переживаешь. А тут - Человек!
 Один раз, ночью, в свет прожектора моего электровоза попала сова. Прижало её встречным ветром к лобовому стеклу. Распластала она крылья.  Попытался я её спасти, но не смог, не дотянулся до неё  рукой. Так и упала вниз, под электровоз, бедолага.
Много было разных случаев. Обо всех и не упомнишь.
Но, как бы там ни было, а в среде машинистов была солидарность. Помогали мы друг другу всегда. И в житейских ситуациях, и в работе. И словом, и делом. Бывало, с электровозом какие либо неполадки, или в пути следования что либо случится, всегда поможешь товарищу. Но попадались и негодяи, как и в других рабочих коллективах.
Однажды приезжаю я на станцию Артышта-2, ставлю свой электровоз в депо. Подъезжаю к смотровой канаве, которая была под открытым небом, и вижу, что на канаве уже стоит электровоз. Ну, я не доехал до него примерно метров 70, как раз до контрольного столбика, остановился, затормозил электровоз, опустил пантографы, что как всегда положено в таких ситуациях. Да и по инструкции положено тоже. И стал заполнять документы. А на канаве стоящий электровоз принимал другой машинист перед дальней дорогой.
 И, то ли по молодости, то ли по глупости, отпустил тормоза локомотива и пошёл принимать электровоз, то  есть проверять после ремонта. А то мало ли что. В поездке всякое бывает. Впереди ведь дальняя дорога.  А электровоз стоял, стоял без тормозов, да и покатился. И покатился прямо на меня. То  есть, на мой электровоз. И я не успел среагировать, так как был занят заполнением документов и не смотрел вперёд. Да к тому, же ещё и пантографы (токосъёмники), были опущены. При всём желании я бы ничего не смог сделать. И этот электровоз выкатился с канавы и, разбегаясь по маленькому уклончику, долбанул кабину моего  локомотива.  Разбил фары и ещё что-то там и, конечно, помял  облицовку моей кабины.
После этого случая собрали оперативное совещание при начальнике депо Артышта-2. Обвинили во всех грехах меня, так как я был молодой, неопытный и не местный и защитить себя не мог. А того машиниста, который отпустил тормоза  стоящего электровоза, я до сих пор помню. Это был местный машинист. Такой чернявенький, наглый и бессовестный. По фамилии Каргин. Таким он и остался в моей памяти.
Все эти разборки происходили в то время, когда я должен был отдыхать перед поездкой в обратную сторону, то есть, в сторону дома. Отобрали у меня тогда на совещании зелёный талон и сделали нехорошую запись в техническом формуляре. Правда, потом отдали и извинились под напором моего начальника, но это было потом.
И вот меня вызывают в поездку. Я, было, попытался отказаться, так  как не отдохнувший, но дежурный по Беловскому отделению дороги на меня наорал, да ещё и матом. И я, молодой и неопытный, стеснявшийся и боявшийся всего, не посмел отказаться. И как я буду ехать, не отдохнувший и не выспавшийся, никого не волновало и не тревожило. И если  бы я в таком состоянии натворил бы  что-нибудь в пути следования, то меня бы наказали по самую катушку, и не посчитались бы с тем, что я был уставший и находился на пределе сил.
 И поехал я со станции Артышта-2 с поездом, гружёным рудой. Поезд был направлением на Западносибирский металлургический комбинат. А с комбината мне дали рудный порожняк, с которым я поехал уже окончательно домой. После этой поездки у меня сильно болела голова. Наутро я пошёл к врачу и  меня сразу  же положили в больницу. И даже домой не дали сходить. Оказалось, что моё сердечко что-то слабо стало работать, да ещё и с ритма сбилось, а я его не чувствовал. А маме моей сказали, что если бы я вовремя не обратился, то  умер бы.
Лечили меня две недели, все врачи нашей железнодорожной больницы. Я не преувеличиваю.
Я был тогда молодой, симпатичный и наивный парень. И меня любили многие и уважали, и врачи тоже любили. И я ценил это. Да и сейчас ценю. Хотя никого уже из старых врачей не осталось. А новые врачи меня почти не замечают. Я для них один из многих. Да и некоторые старые врачи были мамины подруги. После Междуреченской железнодорожной больницы меня отправили в Новокузнецкую железнодорожную больницу. А там мне определили постельный режим. И провалялся я в этом режиме две недели. Ослаб настолько, что в туалет ходил, держась за стенку. Молодые санитарочки или медсестры  катили мне на тележках еду. А мне было стыдно. Молодой, здоровый парень, лежу, как какой-то инвалид, а мне молодые симпатичные девчонки катят на тележках обед.
Но молодой организм сыграл со мной шутку.  И я однажды не удержался и ущипнул вот такую симпатягу за мягкое место. Про таких красотулек говорят: кровь с молоком! Ну, а медсестричка  размахнулась и влепила мне пощёчину.
 И пожаловалась доктору. Долго потом надо мной мужики в палате потешались. Ну, а наша доктор, Лилия Александровна, провела со мной беседу на моральные темы. И я сидел и краснел перед нею. А мужики в палате продолжали смеяться: больной называется, девок щиплет, - значит, здоровый, пора выписывать. А мне ведь тогда было всего 26 лет.
А Лилию Александровну я все эти годы помню.  Она была молодая, красивая, высокая, стройная и большая  умница.  Про таких говорят: Доктор от Бога!
Приезжала ко мне и жена. Беременная она тогда была нашим сыночком. Но её не пустили ко мне в палату. К лежачему больному в кардиологию, на четвёртый этаж. Регистраторша больно уж вредная попалась.
В палату ко мне зашёл какой-то мужик и спросил: «Ты  Дышловой?».
«Ну, я. А что?» 
«Там к тебе жена приехала. Сидит на первом этаже, плачет. Не пускают её».
 Я пулей вниз. Смотрю: сидит, плачет, слёзы текут. Посидели мы с ней, поговорили о том, о сём. Потом проводил я её на трамвай и пошёл к себе в палату на четвёртый этаж. А подняться не могу, не хватает силёнок. Настолько ослаб. Лифт не работал. Кое-как дотащился и бухнулся в кровать. Совсем плохо было. Видела меня какая-то женщина – врач и рассказала всё Лилии Александровне. И опять я получил нагоняй.  А регистраторшу эту потом убрали куда-то.
 Но что удивительно: после этого случая я быстро пошёл на поправку, даже Лилия Александровна удивилась. И вскоре меня выписали домой. И встретил я жену свою с роддома, и нёс маленького сыночка на руках. И не было предела моему счастью.  Молодой   организм мой взялся за ум и быстро выздоровел. Или мне просто очень захотелось жить. Ведь впереди было лето. Впереди была целая жизнь.


Три случая

Первый    случай         

Эти три случая, о которых хочу рассказать, были самые тяжёлые в моей практике. Сложно о них вспоминать. Первый случай со мной произошёл в начале лета 1971 года. Я тогда работал молодым помощником машиниста электровоза. Выехали мы  с моим машинистом, с Володей Симошиным, со станции Белово с порожняком. Было ранее утро. Солнышко только взошло. Разогнали мы свой поезд километров под 50. И, приближаясь к первому проходному светофору, который был за правым поворотом, увидели, что тень от светофора какой-то необычной формы, не такая, как всегда. И когда подъехали поближе к светофору, увидели старенькую бабушку, стоящую на концах шпал, сразу же за светофором.  Применили экстренное торможение, но предотвратить наезд на бабульку так и  не смогли. Слишком маленькое расстояние было. Бабушку от удара отбросило далеко от электровоза.
Чуть позже, составляя акт, мы узнали, что бабульке было 97 лет. Для меня в то время это был запредельный, немыслимый возраст. Не могла дождаться смерти, старая, сама пошла искать её. На железную дорогу.
Приехали мы домой с Володей в подавленном состоянии, купили бутылку водки и помянули бабульку.
Царствие ей небесное.

Второй    случай

Второй случай произошёл со мной, когда я был уже более-менее опытным машинистом. Дело было вечером, 23 февраля. Снега в ту зиму навалило много, и круглые сутки  работали снегоочистители. Вот и перед моим поездом прошёл снегоочиститель и нагрёб большие кучи снега по бокам  железнодорожных путей. А  в те времена у нас почти везде была однопутная дорога.
Выезжая со станции Междуреченск и набирая скорость, я вдруг увидел в свете прожектора,  сразу же за первым поворотом, лежащего на снегу человека. Я сначала подумал, что это бревно, но нет, смотрю – мужик! Лежал он на снегу, как у себя дома, на кровати: руку под щёку положил, а ноги, в валенках с галошами, лежали аккуратненько на правой рельсе. Наверняка пьяный, подумал я. Ведь сегодня же праздник, 23 февраля! Ну, я сразу же применил экстренное торможение, но расстояние было маловато и скорость уже под 50 километров, да и тормоза  были холодные, ведь поезд долго стоял на станции.
В общем, качусь я на тормозах и думаю, что сейчас мужику ноги отрежет электровозом. Но обошлось.  Его ударило метельником по ногам, закрутило, головой ударило об тормозную тягу электровоза и отбросило далеко за сугробы снега. И всё это я видел с бокового окна электровоза. После остановки поезда я спрыгнул из кабины и, по самую шею в снегу, пополз по сугробам к нему. Мужик лежал в снегу и хрипел, голова была в крови. Ноги были, слава Богу, целы. Потом я пополз по сугробам обратно, к электровозу. И доложил по рации дежурной по станции обстановку. И она послала маневровый тепловоз за пострадавшим. Благо, там рядом была маневровая вытяжка. А других дорог там не было, всё было в снегу. Погрузили бедолагу на тепловоз и увезли на станцию, где передали «Скорой помощи». Через сутки приезжаю я с поездки, иду по Вокзальной улице домой, а навстречу мне идёт знакомый составитель. Я его спросил: «Витя, ты не слышал про тот случай, что произошёл со мной вчера вечером? Не знаешь, живой тот  мужик или нет?»
-Слышал, – говорит, – сбежал он с больницы сегодня утром и вышел на работу. Он работает грузчиком на станции. Башка перебинтована. Его мужики спрашивают: «Где ты был? Кто это тебя так?» «Не помню,-  говорит, - наверное, кто-то бутылкой».  «Так тебя же электровозом сбило, не помнишь, что ли?» «Не помню, - говорит, - а кто был машинистом?» «Да Славка Дышловой, знаешь такого?»
«Знаю. Ну, гад, встречу, зарежу!»
 С тех пор прошло 40 лет. Так ни разу и не встретились.
Ну, и слава Богу.

 
Случай  третий

Ну, а третий случай произошёл со мной, когда я, уже в предпенсионном возрасте, работал на своей родной станции Междуреченск, на маневровой работе. Работал я тогда на Чешском тепловозе ЧМЭ-3Т. И вот однажды, проезжая по третьему пути западного парка, что возле перрона нашего вокзала, я увидел, как под мой тепловоз, прямо с перрона, бросилась пожилая женщина. Я успел быстро среагировать и вовремя остановился. Поднял бабушку с рельсов, вывел на перрон и сказал, чтобы больше так не делала. Сел в кабину и только с места тронулся, как она опять бросилась под тепловоз. Я опять остановился, опять поднял её с рельсов. Потом ещё раз и ещё. По рации доложил дежурной по станции. Она вызвала транспортную милицию.
 Милиционер отвёл бабушку подальше от путей. И она ему рассказала, что живёт в одной квартире с дочкой и зятем. Они её обижают, бьют, выгоняют из дома. 
Стоит она и плачет.  В халатике. С ключами  от квартиры в руке.
Милиционер увёл бабушку с перрона в свою дежурку.
И больше я эту бабушку не видел.



 Седьмая секунда

Вспоминая свои железнодорожные истории и друзей железнодорожников, не могу не вспомнить своего учителя и наставника Павла Васильевича Стешова. Обкатывал он меня, ещё молодого и неопытного парня, на помощника машиниста электровоза.
Забегая вперёд, скажу, что Павел Васильевич, будучи уже глубоко пожилым человеком, сидел у нас во дворе на лавочке и спорил со своим старым другом,  таким же пожилым человеком, машинистом старой закалке, Геннадием Иосифовичем Олиным, о том, кто из них больше вложил своих знаний и опыта в мою голову. И говорили они о том, что гордятся моими успехами в поездной работе. И я был доволен, что не подводил своих стариков.
С Павлом Васильевичем Стешовым, после сдачи экзаменов на помощника машиниста электровоза, я долгое время ездил действующим помощником машиниста и смог наблюдать, как он работает и водит поезда. То есть, я видел и перенимал весь его многолетний опыт вождения поездов. Опыт у него, действительно, был огромный. Но меня всегда поражало его постоянное полусонное состояние. Но это было только кажущееся состояние. На самом деле он был внутренне очень собран, движения его были выверены и отточены. Ни одного лишнего движения. Поезда он водил безупречно. Но его это кажущееся полусонное состояние, его полузакрытые глаза, меня всегда поражали. Он даже свисток электропневматического клапана, сокращённо ЭПК, прерывал на последней, седьмой секунде. А делал он это так: как только услышит свисток, лениво приоткроет левый глаз и удивлённо смотрит на локомотивный светофорчик, как будто первый раз в жизни его  видит, или внимательно изучает его.
И  когда я был в ужасе оттого, что сигнал бдительности, то есть, свисток, слишком долго свистит и вот-вот сорвёт клапан давлением воздуха и экстренно сработают тормоза поезда, он в последний момент, то есть на седьмой секунде, нажимал  рукоятку бдительности и тем самым прерывал звук свистка и опять входил в своё полусонное состояние. Этот его способ работы, или манера вождения поездов, меня всегда удивляла и поражала своей необычностью.
Расскажу, чтобы было понятно, что такое ЭПК. Это электропневматический клапан, свисток, локомотивный светофорчик и рукоятка бдительности.
Локомотивный светофорчик ловит показания путевых светофоров на железной дороге и дублирует его для нас, локомотивщиков, чтобы мы знали, каким сигналом горит впереди стоящий светофор. Но при смене огней на светофоре, в кабине электровоза раздаётся пронзительный свисток и свистит он ровно 7 секунд. Это заработал клапан ЭПК. И если через 7 секунд не прервать этот свисток рукояткой бдительности, то давлением воздуха срывает клапан ЭПК и раздаётся звук, напоминающий неожиданный взрыв, и тогда мы все вздрагиваем и подпрыгиваем, и по кабине в воздухе  бешено летают пыль и окурки, которые долгое  время копились за корпусом ЭПК.
Срыв ЭПК означает экстренное срабатывание тормозов поезда. А рукоятка бдительности нужна для прерывания свистка. Машинисту даётся 7 секунд для нажатия рукоятки бдительности, то есть для прерывания свистка. И если он уснул и не успел нажать на рукоятку бдительности, то есть допустил срабатывание тормозов, то грош ему цена как  машинисту. И ждёт его наказание от начальства и осуждение. И насмешки от своих товарищей. Но надо сказать, что редко, очень редко машинисты допускали срабатывание клапана ЭПК, то есть автоматическое срабатывание тормозов.
В основном, мужики водили поезда добросовестно.
Но Павел Васильевич, мой наставник – это особенная статья: он всегда нажимал на рукоятку бдительности в самую последнюю, седьмую секунду, чем доводил меня до неистовства, потому что я, съёжившись, ожидал взрыва ЭПК и срабатывание в экстренном порядке тормозов поезда. И так продолжалось несколько месяцев, пока меня не перевели  к другому машинисту.
 
               
 Володя

Работал у нас когда-то в депо машинист электровоза Володя Стручков. Толковый был машинист, грамотный. Очень серьёзно относился к своей работе. В общении с коллегами был всегда строг, подтянут. Ничего лишнего. Даже слова подбирал в разговоре краткие, необходимые. В коллективе был всегда лидером. Во времена бунтарского 1991 года возглавлял наш рабочий коллектив в дни наших сумасшедших забастовок. И семья у него была, достойная своего отца. Подрастали два сыночка, два боровичка.
И вот однажды с Володей случилась  беда: выезжал он на электровозе с контрольного поста станции Белово. Выезжал в тупик, чтобы потом из тупика вести поезд в парк «Д», а оттуда, уже с поездом на станцию Междуреченск.
А в это время, пока Володя выезжал из тупика под поезд, со стороны станции Ленинск – Кузнецк, влетает на  станцию Белово, в этот же самый парк «Д», грузовой состав, то есть тяжёлый угольный поезд. Во главе состава был электровоз ВЛ-10У с пьяным, да, да,с пьяным машинистом. И этот поезд, со скоростью не менее 40 километров в час, не делает даже попытки для снижения скорости, чтобы остановится у красного светофора,  потому что машинист был  пьяный в стельку и спал; и вылетает в горловину между парками и бьёт со всей имеющейся у него дури в кабину одиночного электровоза Володи Стручкова. От удара срывается с места пульт управления и прижимает Володю вместе с креслом машиниста к стене кабины.  Володя непонимающе посмотрел на своего помощника и умер. Помощник, зажатый в дверях между двумя песочными бункерами, остался почти цел и невредим. Помяло его немного, поцарапало.
На похоронах Володи какая-то женщина всё плакала и повторяла: «Ох, Володя, Володя, за что же тебе такая тяжёлая смерть!».
А тот машинист, который был виноват в этой трагедии, говорят, выкрутился, или, может быть, откупился. Никто толком ничего не знает. А может, и начальство всю эту историю замылило. Им ведь не выгодны такие ч.п. Ну как же - карьера рухнет, да и в деньгах потеряют. А, не дай Бог, узнают в Москве? Ужас!
Так за смерть Володи Стручкова никто и не ответил. А жаль! Надо было этих божьих удачников взять за штаны,  да и потрясти как следует. Но всё было благополучно забыто.
Хотели мы назвать наш коллектив именем Володи Стручкова, но не назвали. И дальше разговоров дело не пошло. И постепенно всё забылось.
Прошло много лет, и в коллективе машинистов, уверен, не помнят об этом случае. В депо сейчас работают другие люди, новые машинисты. Молодые, уверенные. Другой коллектив, новая техника. Им и карты в руки. И они, наверняка, не знают эту историю. И не знают, что работал когда-то в депо машинистом электровоза Володя Стручков.
Буду рад, если ошибаюсь.


Труба

У нас в локомотивном депо работали машинистами выпускники разных учебных заведений. И техникумов, и институтов, и технических школ, и тех. училищ из разных республик бывшего Советского Союза. И у каждого были свои истории, связанные с учёбой, с работой. Вот и у меня был знакомый машинист, работавший ранее в Казахстане, там же и закончивший техническую школу. Рассказывал он много интересных историй. Ну, вот одна из них:
 Учился с ним в одной группе на машиниста казах. Парень был неглупый, начитанный. Но русский язык ему давался с трудом, разговаривал он тяжело, с большим акцентом. И техника ему давалась тяжело, многие вещи он просто не понимал. Например, слово труба он говорил - «Турба». Да и другие слова тоже коверкал. Вызывает его как-то преподаватель к доске, даёт в руки указку и говорит:
«А покажи - ка мне путь топлива на тепловозе» - и  показывает на плакат, где был нарисованный тепловоз в разрезе. Парень взял указку, ткнул ею в нарисованный топливный бак, смотрел, смотрел на него, долго молчал и, наконец, выдал:
«Турба».
«Ну, правильно – сказал преподаватель – а дальше?»
Парень повёл указкой дальше  по трубкам и говорит:
«Турба».
«Ну, правильно, а дальше?»
«Турба и турба!!!» – закричал казах, ткнув указкой на выхлопную трубу тепловоза.
«Ну, правильно,  – сказал преподаватель, – молодец. Турба всему. Садись, пять!»
И вся группа повалилась от хохота на пол.