Из книги Амурские истории в трёх веках, Хабаровск,

        КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ

Остались позади амурские сёла, вдали, в утреннем тумане, на левом берегу Амура показались очертания большого города. Это Комсомольск-на-Амуре.
Навстречу нам двигалось необычное судно – огромный двухтрубный корпус, с высокой, характерной надстройкой впереди. На мой недоумённый вопрос наш капитан Иосиф Лукич равнодушно проговорил:
 – Это железнодорожный паром, переправляет очередной состав из Комсомольска на правый берег Амура… Вот, на берегу рядом с озером Мылки и сама паромная переправа. А идёт паром на станцию  Пивань. Во-о-о-н она виднеется на высоком правом берегу…

Снимок: Тот самый железнодорожный паром…

Пивань – бывшее нанайское селение «Пивэн», что в  переводе с языка нани означает что-то вроде «точильного бруска». Русское поселение возникло как лесозаготовительный участок в начале 30-х годов. С началом строительства Комсомольска Пивань приобретает значение основного лесозаготовительного предприятия, снабжавшего лесом строительство города и судостроительного завода.
Но, уже в 1935 году селение Пивань становится точкой, откуда началось строительство железной дороги Комсомольск – Советская Гавань.  Сначала в Пивани  обосновалась изыскательская партия, а затем 7-е отделение Нижне-Амурского лагеря.
Первоначальным проектом предусматривалось строительство железнодорожного моста через Амур. Мост должен быть переброшен из северной части Комсомольска до правого гористого берега. Но тогда на правом берегу нужно было пробивать тоннель через Пиванский хребет.
В 1939 году строительство тоннеля началось – его долбили с двух сторон. Через год уже была пробита штольня, длиной 800 метров. Начальником строительства тоннеля в то время был А. Д. Ежков, непосредственным начальником работ Амурского тоннеля (так он назывался) К. С. Колесников.  Но в 1941 году, в связи с начавшейся Великой Отечественной войной строительство железной дороги, соответственно, и моста, и тоннеля было прекращено. Когда же в 1943 году строительство железной дороги Комсомольск – Советская Гавань возобновилось, в планах, уже ни тоннеля, ни моста не было. Была паромная переправа.
В развернувшемся строительстве железной дороги Пивань снова приобрела значение как одна из строительных баз. Там располагалось пять лагерных пунктов, а в 1944 году для сооружения непосредственно паромной переправы образован ОЛП-5, где к концу стройки трудилось более пяти тысяч заключённых. Там же был совхоз, кирпичный завод, песчаный карьер…  После 1945 года в Пивани разместили ещё и два лагерных пункта  японских военнопленных. Очевидно – Лагеря № 1. 
 Паромная переправа через Амур (Строительство № 500) строилась Нижне-Амурским лагерем. Руководил строительством генерал-майор Фёдор Алексеевич Гвоздевский, главный инженер Борис Иванович Цвелодуб. Переправу во что бы-то ни стало, нужно было закончить до начала войны с Японией – одновременно с открытием рабочего движения по железной дороге Комсомольск – Ванино, чтобы была возможность перебрасывать войска и вооружение в Советскую Гавань. Она, как известно, играла основную роль в освобождении Южного Сахалина и Курильских островов.
Но сооружение паромной переправы на амурских берегах, это половина дела – нужны ещё и сами суда-паромы.
Первоначально предлагалось закупить паромы в США. Но  потом от этого отказались и решили строить собственными силами, хотя от американцев полностью отделаться и не удалось.
В 1944 году принято решение Советского Правительства о строительстве на заводе № 199 в Комсомольске двух паромов-дизельэлектроходов. Закладка первого в 9-м доке завода произошла 5 ноября 1944 года. Главным строителем паромов проекта № 723 был С. С. Грищенко.
Железнодорожный паром это мощное и высокомеханизированное речное судно, берущее на борт 32 двухосных вагона, общим весом около тысячи тонн. И постройка его в ограниченные сроки – задача далеко не простая. Двигательная установка – шесть дизель-генераторов по 720 лошадиных сил каждый  и валопроводы с электродвигателями поставлялись по «ленд-лизу» американской фирмой «Дженерал-Моторс».  Вместе с оборудованием из США прибыли два морских офицера Бакли и Эдвард в качестве консультантов по монтажу.
В виду срочности заказа решено корпуса судов строить полностью сварными. До этого, как известно, они делались клёпаными
Уже 31 июля 1945 года паром № 1 передан Дальневосточной железной дороге (первый рабочий поезд по линии Комсомольск – Ванино прибыл на станцию Ванино 20 июля 1945 года), и военные грузы пошли до Советской Гавани. Командовал первым паромом капитан Б.И. Соломин, привлечённый с Амурского речного пароходства. К началу войны с Японией этот паром перебросил через Амур почти четыреста паровозов, свыше трёх тысяч вагонов с грузами и основную массу десантников участвовавших в десантах на Южный Сахалин и Курильские острова.
 Дизель-электрический паром № 2 начал работать 30 сентября 1945 года. Командовал им капитан А.С. Юрчаков, тоже с АРП. Официально паромная переправа принята в эксплуатацию 1 августа 1945 года.
В 1952 году заводом № 199 (судостроительный завод им. Ленинского Комсомола) построено ещё два дизель-электрических парома «Амур» и «Комсомольск». Тогда же паром № 1 получил название «Волга», а паром № 2 стал именоваться «Доном».
Паромы работали от окончания весеннего ледохода до ледостава – осенью. Зимой, когда лёд намерзал настолько, что на нём можно было работать, по Амуру прокладывали рельсы. На обустройство ледовой дороги отводилось 20 дней. Мне в феврале 1958 года довелось по ней переправляться проездом из Советской Гавани в Хабаровск. Я об этом писал в книге «Остров моей юности».
А первое опробование ледовой дороги через Амур проведено 27 декабря 1944 года. Паровозом № 4141 управлял машинист И. П. Серёгин с помощником и кочегаром.
И только в 1960 году началось строительство моста через Амур. Впрочем, строить мост начинали ещё в 1945 году. Но, после прихода к власти  Хрущёва и его соратников, Нижне-Амурлаг, руководимый генералом И. Г. Петренко, ликвидировали, и все стройки, которые они вели, умерли. Остановилось строительство не только моста, но и железной дороги Комсомольск – Сахалин, с тоннелем под Татарским проливом, и второй нитки нефтепровода с Сахалина, и БАМовской дороги Комсомольск – Ургал… 
Затраченные на их проектирование, организацию строительства, создание строительных баз… деньги оказались пущенными по ветру, а накопленные огромные материальные средства брошены – частью погнили, частью разграблены. Известно, как это происходит при бегстве «с поля боя»…
«Новая метла» в руках малограмотного, но крайне самовлюблённого авантюриста по имени Никита Хрущёв изо всех сил старалась отмести всё, что связывалось с именем и деятельностью И. В. Сталина.
Первые поезда по мосту у Комсомольска пошли только 26 сентября 1975 года. Паромная переправа  перестала существовать.
За 30 лет деятельности паромной и ледовых переправ на них не произошло ни одного ЧП. Таково тогда было чувство ответственности за свою работу на всех этажах власти.

А наш теплоход уже подошёл, собственно, к самому Комсомольску. Прошли паромную переправу, речной грузовой порт с его портальными кранами, пассажирскую пристань – невзрачный деревянный дебаркадер, впереди показались огромные «коробки» – корпуса завода.
Это  «Завод № 199», позже именуемый, как «Судостроительный завод  имени Ленинского Комсомола», а теперь, когда пишутся эти строки, – ОАО «Амурский судостроительный завод».
С ходовой рубки судна и город Комсомольск, и судостроительный завод – всё выглядело, как давно устоявшееся.  Хотя, ещё совсем недавно здесь почти ничего не было. Вернее, было совсем маленькое село Пермское.
Маленькое-то оно, маленькое, но стояло уж в больно удобном месте… Основано Пермское на месте нанайского стойбища Мылки. Сюда, в августе 1860 года со своим небольшим скарбом, лошадьми и коровами сошли на берег Амура переселенцы из Пермской губернии. Но ещё до прибытия крестьян в июне-июле, первые срубы по указанию Приморского военного губернатора П. В. Казакевича, поставили солдаты линейного батальона. Здесь должен быть один из «станков», расставляемых по Амуру. Скорее всего, это были солдаты Линейного батальона № 4 Восточной Сибири, располагавшегося на Нижнем Амуре.
В то время никаких особых планов относительно будущего села не было. Наоборот, считалось, что перспектива села оставаться заурядным «станком». Капитан корпуса лесничих А. Ф. Будищев, посетивший село Пермское в 1867 году писал:
«Необширная береговая возвышенность у станка Мылки и гольдской деревни Джонмэ, хотя на вид кажется местностью удобною для заселения, но ни по пространству своему, ни по качеству земли и положению с другими местностями не предвещает хорошей будущности, так как место низменное, удаленное от склонов гор настоящего материка и со скудною почвою».
Недальновидным, однако, оказался лесной офицер!
Ещё в 1905 году, после Русско-Японской войны, показавшей слабость Российской Империи на Дальнем Востоке, в поле зрения власти попало это маленькое, даже по меркам Нижнего Амура, село. Была идея построить на Амуре морской порт как один из путей выхода в Тихий океан. Планами предусматривалось именно на месте села Пермского строительство порта и трёх казённых заводов: судоремонтного, золотоплавильного и оружейного. Но навалившиеся на Россию события в Европе отодвинули эти замыслы на неопределённое время.
Но в 1926 году уже советские проектировщики – очевидно, наткнувшись в архивах на царские планы, снова вспомнили об Амуре. Вернулись к теме строительства Пермского морского порта. Одновременно прорабатывался вопрос соединения каналом озера Кизи с заливом Де-Кастри. А поскольку в канале появляется перепад уровней воды, то его можно использовать для строительства гидроэлектростанции.  Но и эти планы не получили развития.
Наступил 1930 год. Состоявшийся ХVI съезд ВКП(б) подвёл итоги выполнения первого пятилетнего плана и наметил планы дальнейшего развития экономики Советского Союза. Специальным постановлением определяется создание опорных баз индустрии на Дальнем Востоке. А в нём – строительство Амурского судостроительного завода.
Так началась своя большая История – героическая и трагическая  одновременно. Впрочем, героизм почти всегда является следствием трагедии, это «близнецы-братья».

Город Комсомольск-на-Амуре возник ради судостроительного, авиационного, металлургического и ряда других заводов оборонного назначения. На Востоке потенциальный враг находился рядом – на японских островах и  в Маньчжурии. Страна в преддверии Большой войны укрепляла дальневосточные рубежи, создавала новый промышленный, оборонный  центр.
 Именно на село Пермское выпал жребий стать тем самым оборонным центром Дальнего Востока.
Что представляло собой это село? Жители села Пермского, хотя и числились крестьянами, но заниматься сельским хозяйством не стали изначально, а нашли более доходное дело – заготавливали дрова для пароходов.  Ходили они тогда, в основном на дровах. Вот село и стало дровяной пристанью  для бункеровки амурских пароходов. Например, в 1910 году лесным промыслом занимались 15 семей, ещё и нанимавших десятки батраков, бывших каторжан. В селе не было никаких общественных зданий, кроме часовни, названной в честь пророка Ильи.
 Когда сюда в 1932 году прибыли первые строители судоверфи и города, село представляло собой 49 дворов с крестьянскими домами, надворными постройками и огородами, разбросанными по небольшому склону.  На то время в нём числилось 360 душ жителей. Здесь уже были колхоз и два лесоучастка Нижне-Тамбовского леспромхоза – Пиванский и Силинский. Главная власть – сельский совет, в составе Нижне-Тамбовского района, объединявший Дзёмги, Пивань и Биринду.
На фотографии того времени видны невзрачные домики на берегу, амбары на сваях, деревянные лодки у самой воды. Сразу за околицей лес…
 Авиационный завод строился ниже по Амуру на месте нанайского стойбища Дзёмги.
Истории заводов, интересны – каждая по-своему.
В августе 1931 года Правительством принято решение о строительстве на Востоке крупного судостроительного завода. Правительственная комиссия во главе с Я. Б. Гамарником – начальником политуправления РККА и куратором Дальнего Востока, ранее работавшим в Дальневосточном крае главным партийным руководителем, выбрала место для строительства  судостроительного завода на правом берегу Амура у села Нижне-Воронежского, в четырнадцати километрах от  Хабаровска. Место, во всех отношениях, удобное: рядом с большим городом, уже есть грунтовая дорога, в городе можно найти специалистов-строителей, в окрестных сёлах – рабочих.
На должность руководителя стройки назначен инженер-строитель Иосиф Абрамович Каттель. В Москве он сформировал руководящую группу – штаб стройки. Главным инженером назначен К. П. Марченко, начальником промышленного строительства В. Н. Вантруб, начальником проектной группы И. А. Жарн и другие руководители.  В начале февраля 1932 года поезд с первыми строителями отправился из Москвы на Дальний Восток. Когда он уже  приближался к Чите,  начальнику вручили телеграмму за подписью И. В. Сталина. Как гром среди ясного неба: телеграммой предписывалось стройку «Амурверфи», так изначально назывался завод, перенести в сторону Николаевска-на-Амуре, не ближе 400 километров от пограничного Хабаровска.
Почему не ближе 400 километров от границы?
Очень просто: это было расстояние за  пределами  досягаемости тогдашних японских самолётов с аэродромов в Маньчжурии.
Из двух перспективных площадок – в районе Нижней Тамбовки и Пермского, остановились на селе Пермское. Так, 23 февраля 1932 года Правительственной комиссией под председательством всё того же Гамарника подписан новый акт о строительстве судостроительного завода у села Пермского.
Хотя есть вероятность, что площадка у Пермского была облюбована ещё в 1931 году, когда тогдашний Нарком обороны К. Е. Ворошилов на мониторе Краснознамённой Амурской речной флотилии знакомился с Нижним Амуром. Вполне вероятно, что это он и настоял, чтобы завод разместили именно здесь. Не только по причине удобной местности, но и как будущая узловая станция уже проектировавшейся тогда Байкало-Амурской магистрали.
Для И. А. Каттеля решение о переносе строительства из Хабаровска в глухомань, стало  страшным психологическим  ударом.
В самом деле, он ехал строить завод в обжитом месте, в относительно большом городе, с хорошей квартирой, персональной машиной, а тут… предлагают тайгу и палатку. Конечно, он категорически был несогласен с принятым решением и порывался вернуться в Москву, доказывать, что строить надо рядом с Хабаровском. А, скорее всего, он намеревался там и остаться. Возвращаться  в Москву ему запретили – времени на дискуссии уже не было.
Конечно, эта бригада психологически была не готова к такому повороту событий. Здесь нужна была совершенно другая психология руководителей и, совершенно другая подготовка строительства. Ни того, ни другого у «штаба» не оказалось. Именно поэтому началось строительство не так, как оно должно было начинаться…
Проектирование судостроительного завода поручили Ленинградскому бюро «Проектверфь».
 Где размещалось проектное бюро тогда, в сороковых годах, я не интересовался. Но вот когда я уже работал проектировщиком в «Электропроекте», мне довелось участвовать, вернее, быть руководителем некоторых проектов по заказу Комсомольского судостроительного завода им. Ленинского Комсомола. Несколько раз доводилось бывать и в том самом институте, теперь называвшимся «Проектсудоверфь». 
Располагался он в Ленинграде на Набережной Красного флота, дом 68, в большом, старинном особняке – историческом памятнике. Помню, в коридорах на каждом этаже около красивых лестниц стояли мраморные скульптуры каких-то античных богинь, под ногами скрипящий паркет из ценных пород дерева, всюду лепнина на стенах и потолках… Словом, там всё дышало историей.  Но было это пятьдесят лет спустя после описываемых исторических событий.
В связи с этим старинным особняком и его архитектурными «излишествами» мне вспомнился рассказ бывшего директора завода имени Горького, позже завода «Дальдизель», ещё позже, уже в пенсионном возрасте, директора конструкторского бюро «Союзпроммеханизация» Г. А. Михалёва.
В связи с какой-то важной производственной необходимостью ему, как директору завода, довелось быть на приёме у Д. Ф. Устинова – в то время ведавшего вопросами оборонной промышленности. Во время беседы в кабинет заглянул секретарь и потихоньку сказал, что директор «Проектсудоверфи» «на проводе». Устинов взял трубку, молча слушал, слушал, а потом взорвался:
 – Вы что там работаете  или слюни пускаете, глядя на голых баб? Я вас лично переселю из этого особняка, и вовсе не туда, куда вы думаете.
Были произнесены ещё и непечатные слова, которые опускаю, а под «голыми бабами» подразумевались мраморные статуи тех самых «Афродит».
Проектированием будущей «Амурверфи» руководил главный инженер бюро Владимир Полиевктович Костенко – личность легендарная,  среди кораблестроителей, известная.  Ученик адмирала С. О. Макарова и академика А. Н. Крылова, участник  Цусимского сражения на броненосце «Орёл». С мая 1905 года по февраль 1906 года находился в плену у японцев.
Ознакомившись на месте с территорией, природными и климатическими условиями, он пришёл к выводу, что судостроительный завод, традиционный для европейской части, строить здесь явно нельзя – природные  условия далеко не те, что в Европе.
Он предложил расположить площадку завода в районе Большого и Малого Силинских озёр и отказаться от традиционных стапельных устройств, а строить эллинги – наливные доки с шатровыми перекрытиями. Такой метод сулил большие выгоды, но он был бы и первым в истории судостроения. Понятно, что это было намного сложнее и рискованнее. Не удивительно, что категорически против этого предложения был И. А. Каттель. Его поддерживал Дальневосточный крайком ВКП(б) в лице секретаря С. А. Бергавинова. По тогдашней практике проектировщиков начали шельмовать и обвинять чуть ли не во вредительстве.  Кстати, тогда слово «вредитель» было весьма «модным», и им широко пользовались карьеристы и злопыхатели из числа малограмотных, но амбициозных комиссаров, типа Никиты Хрущёва. (Вот где истоки репрессий!) Заработать ярлык «вредителя», было как дважды два…  И последствия для него могли стать самыми печальными. С вредителями расправлялись по-революционному…
Дело принимало плохой оборот, дошло до Москвы.
Поскольку, вопрос строительства завода был государственной важности, в октябре 1932 года состоялось специальное заседание Совета Труда и Обороны. Несмотря на сильнейшее давление со стороны оппонентов, В. П. Костенко убедительно доказал, что по  тем климатическим и гидрологическим условиям Амура традиционная схема завода совершенно не приемлема.
Точку в споре поставил И. В. Сталин. Он очень быстро схватывал суть и, это у него не отнять, умел отличать здравый смысл от борьбы самолюбий и карьеризма.  А, поняв суть, жёстко ставил всё на свои места. Он сказал:
 – В  решении специальных вопросов  надо полагаться на специалистов, они люди деловые – меньше говорят, а больше делают.
Так судьба проекта была решена: строить почти полностью готовые суда  на горизонтальных стапелях в отапливаемых сухих доках…
В романе С. А. Новикова-Прибоя «Цусима» В. П. Костенко выведен в образе инженера Васильева.
Уже в конце жизни, в 1955 году вышла книга  самого Костенко «На «Орле» в Цусиме» – подробное описание  Цусимского сражения, в котором российский флот потерпел катастрофическое поражение.
Но вернёмся непосредственно к строительству завода.
Проектным заданием предусматривалось, что будущий завод должен строить в год десять крупных транспортов  типа «большой краболов» и «большой лесовоз» и 12 боевых кораблей – типа крейсер, эсминец и подводная лодка.
Основная строительная сила завода это комсомольцы со всего Союза. Их и начали вербовать во всех уголках страны.
Весной в Хабаровске собралось их уже около тысячи человек – ждали открытия навигации. Речникам была поставлена задача, чтобы, как только вскроется Амур, вслед за ледоходом доставить комсомольцев в Пермское.
 6 мая 1932 года, следом за последними плывущими вниз по Амуру льдами, из Хабаровска в Пермское вышел пассажирский пароход Амурского речного пароходства «Коминтерн» (до революции «Барон Корф», сразу после революции переименованный в «Троцкого») с капитаном К. Е. Фирсовым. На буксире у него баржа «Клара Цеткин» – бывший плавучий дом отдыха. На борту парохода и баржи находилось 386 молодых людей – будущих строителей будущего города. Следом вышел  заднеколёсный, двухтрубный  пароход «Колумб», которым командовал капитан Демьян Филиппович  Высочин. На его борту разместились ещё 515 первостроителей.  На пятые сутки пути, двигаясь за льдом, 10 мая пароходы пришвартовались к  Пермскому берегу.
Основой нашей повести является Амур и речной флот. Поэтому, будет весьма уместным остановиться на судьбе исторических пароходов.
Пароход «Барон Корф» построен в конце 19-го века в Бельгии. На Амур доставлен в разобранном виде. Собирали его в Софийском. Поскольку у него был металлический корпус, он и пошёл за ледоходом первым.
Списан в 60-х годах и порезан на металлолом.
Заднеколёсный пароход «Колумб» построен по заказу Хабаровского купца А. Ф. Кувшинова в 1912 году в Благовещенске. Корпус собран полностью из дерева, в корме большое колесо.
Судьба у парохода, для того времени необычная. Он единственный пароход на Амуре, название которого  большевики не переименовали!? Точная причина этого «уникального» явления неизвестна. Но можно порассуждать.
Может быть, тот комиссар, кто занимался низвержением всего старого, буржуазного, не знал, что Христофор Колумб испанский кабальерос – средневековый рыцарь, а значит, классово чуждый большевикам элемент. Если знал, то, может быть, посчитал, что героическая личность, хоть и кабальерос, это сродни настоящему большевику.
Но как бы то ни было, остался пароход не переименованным на большевицкий лад. И, действительно,  как пятьсот лет назад Колумб, судно стало первопроходцем – доставило людей на место, ставшее впоследствии для сотен тысяч новой родиной.
В 1937 году пароходу пришлось ещё раз повторить тот исторический рейс 1932 года. Теперь с киносъемочной группой, создававшей кинофильм «Комсомольск». Из Хабаровска в Комсомольск прошла тем историческим рейсом 1932 года большая группа актёров, режиссеров, операторов… во главе с выдающимся советским кинорежиссёром Сергеем Апполинариевичем Герасимовым. Снимались в фильме  актёры, ставшие легендами советского кино: Георгий Жжёнов, Николай Крючков, Пётр Алейников, Тамара Макарова, Валентина Телегина…
В 1944-45 годах пароход «Колумб» исполнял роль плавучего Дома пионеров, а в 1945 году какое-то время  на нём размещались японские военнопленные, дожидавшиеся распределения  по лагерям. В 1947 году история легендарного парохода закончилась почти, так же, как толстовского Холстомера – отжившее судно списали, а  жители посёлка РЭБ флота быстренько растащили его корпус по своим сараям на дрова…
 
Началось строительство нового завода...
Первый камень в основание первого цеха Судостроительного завода № 199 заложен 12 июня 1933 года.
Как подтверждают свидетели, был ясный, солнечный день, кругом море цветущего багульника…  На закладку прибыли В. К. Блюхер – командующий Особой Краснознамённой Дальневосточной армией – будущий Маршал Советского Союза, корабли Краснознамённой Амурской флотилии, партийные и советские руководители края. Под орудийный салют кораблей состоялось  торжество закладки первого камня. 
А первое судно заложено 25 мая 1935 года на стапеле № 1 временной верфи Большого Силинского озера – это подводная лодка серии Л-11, заводской номер 284. Двенадцатого июня 1935 года прошла закладка второй подводной лодки, заводской номер 286. А 10 марта 1936 года из секций, доставленных из Николаева, что на Днепре, в доке № 3 заложен лидер эсминцев «Орджоникидзе», впоследствии переименованный в «Баку». Для сборки судна из Николаева прибыла большая группа специалистов Государственного завода имени Марти.
Первые собранные корабли – подводные лодки Л-11 и Л-12  22 июня 1937 года на буксире отправились вниз по Амуру и далее до Владивостока на достройку и ходовые испытания.
Окончено строительство завода в 1939 году.
Со временем завод им. Ленинского Комсомола стал современным и мощным судостроительным предприятием Советского Союза, строившим корабли любого класса и назначения, включая подводные стратегические ракетоносцы.
В период распада советской империи завод чуть-ли не похоронили. Новоиспечённые реформаторы посчитали, что завод, не только этот, но и вообще предприятия на Дальнем Востоке, по  рыночным понятиям, невыгодны.
 Что его спасло? Бог или недостроенная атомная субмарина «Нерпа», стоявшая в доке? У неё уже был загружен атомный реактор…

Изучая историю строительства Комсомольска, я получил ещё один частичный ответ на постоянно волновавшую меня тему – тему жестоких репрессий предвоенного периода. Со стороны отдельных людей, главным образом интернациональной направленности и так называемого  интеллигентского сословия, которое в своей жизни ни одного дня  ничем производительным не занималось, настойчиво  утверждалось и утверждается, что во времена Сталина массово репрессировали невинных людей. Всегда и именно ни в чём невиновных.
Просто так арестовывали, просто так сажали, просто так расстреливали…
Это утверждение до сих пор периодически тиражируется  некоторыми представителями так называемой либеральной интеллигенции и отдельными средствами информации.
Я читал, слушал «убедительные» объяснения, но в душе оставалась неудовлетворённость. Зачем, почему сажали, а то и расстреливали невиновных, кристально честных большевиков?
Объяснить это только жестокостью одного Вождя, как сейчас преподносится, конечно, выгодно, но, по-моему, наивно. 
Что-то тут не так… Какие-то важные детали ниспровергатели скрывают, замалчивают…  Хотя ещё с глубокой древности известно, именно в деталях и кроется истина.
Понятно, что историю творят, одновременно, миллионы людей, а вождь только исполняет их открытое желание или скрытую внутреннюю волю. Ни один правитель не может существовать и проявлять себя в вакууме. Только при постоянной подпитке извне рождаются вожди.
Именно неистовые предки нынешних неистовых ниспровергателей эпохи Сталина создавали, взращивали систему угодничества, доносительства и карьеризма, а культ вождя создавался как щит, как прикрытие от совершаемых ими подлостей. Копните биографию, и убедитесь, что почти у каждого нынешнего ниспровергателя прошлого, корни беспощадных и неистовых «фурий» и «демонов» революции.
 
Чем больше я «влазил» в тему, тем больше у меня появлялось сомнений и вопросов… 
Со временем, пришёл к пониманию, что тогда явной ошибкой (разумеется, ошибкой в сегодняшнем общественном мнении)  партийной власти оставался ещё со времён революции и Гражданской войны революционный, а значит, жестокий, порой кровавый подход к преступлениям и преступникам. То есть, продолжали, судили по законам Гражданской войны.
Прошло уже два десятилетия после захвата власти большевиками, а нравы оставались те же, что царили в революцию и  Гражданскую войну, когда по прямому указанию Ленина всех противников большевистского режима – контрреволюционеров, саботажников, подстрекателей, в том числе  и бытовых уголовников  – противников любого  режима… «мазали» одной краской, обозначали одним понятием –  «враги революции». Соответственно, и подход к ним был тогда упрощённым – чаще всего, «ставили к стенке». Хотя позже  «врагов революции» переименовали во «врагов народа», но отношение к ним оставалось по-прежнему революционным.
Но в предвоенный период количество явных противников Революции существенно сократилось. На первый план вышли другие категории преступлений и преступников: карьеристы, блатные, хапуги, завистники и клеветники, любители роскошной жизни, воры, грабители, пьяницы и прогульщики… Словом, в подавляющем большинстве – типичные уголовники. А между тем квалификация преступников оставалась прежней, революционной – «враги народа». Судили их тоже по-старому, по-революционному: лагеря или расстрел…   
Хотя если бы их судили как уголовников, сегодня многих из них не считали бы безвинно репрессированными – о большинстве осуждённых и не вспомнили бы сейчас. Кто в наше время вспоминает о миллионах отсидевших и сидящих в тюрьмах и лагерях преступниках?  Никто же не отмечает «день уголовника», а день жертв политических репрессий внесли в календарь.
Хотя среди осуждённых в те годы, несомненно, были и «политические», под этим термином следует понимать, прежде всего, бывших революционеров,  тех, кто  так и не оставил свои революционные привычки, в ком бурлила кровь новой революции, а ещё тех, кто пострадал в результате зависти, злобы карьеристов – людей без чести и совести, писавших рапорты и доносы ради корыстных, шкурных интересов.
Если уж быть до конца честными, то следовало бы признать, что провести чёткую линию разделения между уголовными и политическими преступлениями вряд ли возможно. И те, и другие, как правило, хотят хорошо пожить за счёт других.
Если кто-то по злобе поджог склад с хлебом – это уголовное или всё же политическое преступление? Всё зависит от принятого законодательства.
История строительства одного из объектов «сталинских пятилеток» – наглядный пример таких «преступлений и наказаний».

Государственная комиссия во главе с Яном Борисовичем Гамарником, в состав которой входили  командующий ОКДВА В. К. Блюхер и секретарь крайкома партии С. А. Бергавинов, выбрала место строительства судостроительного завода рядом с Хабаровском – между сёлами Нижний Воронеж и Виноградовка.
Когда И. В. Сталину принесли на подпись это решение, он пришёл в немалое изумление: главный завод по строительству Тихоокеанского военно-морского флота расположить буквально на границе, за которой находился главный дальневосточный враг – Квантунская армия Японии?  Кроме того, здесь глубины Амура не позволяли строить суда с осадкой более четырёх метров. Что это? Непонимание, головотяпство или преднамеренное преступление?
Я полагаю, что те, кто принимал это решение, исходили, прежде всего,  из личных интересов. Понятно, что жить в большом, относительно благоустроенном городе несравнимо лучше, чем в первозданной тайге.
Гамарник это хорошо понимал. Когда в 1924 году он был назначен председателем Дальревкома то, занял с семьёй полностью второй этаж в собственном доме Г. П. Рословича на улице Хабаровской (Дзержинского, 88),   согнав семью последнего на первый, хозяйственный этаж.
Вернёмся к судостроительному заводу.  Как известно, Иосиф Сталин просто так, не глядя ничего, не подписывал. Разобравшись, он дал указание перенести площадку завода от Хабаровска в совершенно необжитое место. 
Но вот начало строительства города и завода.
Упор сделан на комсомольцев-добровольцев. Их начали вербовать по всему Союзу. На Дальний Восток прибыл первый отряд из 6776 мобилизованных из разных мест страны комсомольцев.
Как их вербовали? Некоторые ехали по убеждению, но многих часто заманивали. На Украине им  обещали сразу по приезду к месту назначения предоставить квартиры по 2-3 комнат, советовали не брать с собой постельные принадлежности, бельё, одежду, обещая всё это выдать по приезде на Дальний Восток. 
В Москве поступали по-другому: не мобилизовали комсомольцев, а заключали контракт и говорили:
 - Езжайте, построите завод, вернётесь обратно.
Договор заключали на шесть месяцев. Что увидели комсомольцы на самом деле? Нетронутая тайга, мари, жизнь в палатках и землянках, отсутствие даже минимальных бытовых условий – нет постелей, одежды и обуви, плохое питание…
Сегодня, когда построен благоустроенный город, когда те, что перенесли адские мучения, уже давно отправились «в мир иной», нынешним современникам это видится в упрощённом виде – не иначе, как героический труд тысяч людей, воодушевлённых строительством социализма. И это справедливо – действительно, первые были героями. Но, тогда…
Постановление Далькрайкома, рассматривавшего итоги первого года строительства, невозможно читать без содрогания. Организация строительства, отношение к людям – добровольцам иначе как  преступными  назвать нельзя.
В начале лета 1932 года первых прибывших пароходами комсомольцев селили в палатках, выделенных на время ОКДВА, и в собираемых на скорую руку шалашах, которые сами они и сооружали. Освещение – лучина, одежду просушить негде. Своя обувь от работы в лесу и грязи  сразу же расползлась. Стали сами мастерить некое подобие обуви  – парусиновый верх на деревянной подошве. Некоторые ходили вообще босиком. Это в северной-то тайге?
Наступили заморозки, а люди разуты и раздеты…
  Дело дошло до Далькрайкома. За помощью обратились к командующему ОКДВА В. К. Блюхеру, чтобы армия выделила из своих запасов обувь, рабочую одежду…
Только в октябре (!), когда уже наступили морозы, на стройку завезли рабочую одежду, кирзовые сапоги, ботинки и валенки. Выдавали не всем, а в виде премии отличившимся строителям.
Обстановка на стройке была такой, что даже Начальник управления НКВД по ДВК Терентий Дерибас не мог не заметить: «…тягчайшие условия труда», – докладывал он в Москву, об условиях, правда, на другой стройке – на строительстве автомобильной дороги Хабаровск –  Комсомольск. «Три года назад я наблюдал пионеров Комсомольска – московских, ленинградских, харьковских и ростовских комсомольцев в первый месяц их штурма пермской природы. Это, действительно, героическая, беззаветная, нечеловеческая работа. Там корчёвку мелкого кустарника производили сплошь и рядом голыми руками…»
 Понятно, что в то время недоставало в стране механизмов, но разве достаточного количества топоров нельзя было завезти?
Когда в ХIХ веке на Амур отправляли первых переселенцев-крестьян, господа-офицеры  продумывали всё до мелочей: сколько нужно лопат, топоров, пил, даже… дверных навесов и гвоздей для строительства домов.
Никто на стройке не занимался организацией бань, прачечных, пекарен… Питание скудное… Вскоре из-за нехватки в рационе питания витаминов  началось массовое заболевание цингой. Это притом, что рядом на  таёжных марях огромные массивы дикой ягоды: голубицы, брусники, клюквы. В реке обилие рыбы.
 История освоения Дальнего Востока в ХIХ веке описана многими первопроходцами – об этом периоде истории много места отведено и в этой моей повести… 
Если бы  комиссары, прежде чем хвататься  за должность,  удосужились познакомиться с историей…
Но как можно «бывшему парикмахеру или недоучившемуся студенту» опускаться до того, чтобы изучать опыт безжалостно уничтоженного  ими класса? Каких-то презренных ими баронов и графов? Парикмахеры  – они ведь «выше» этого…
Между тем, наступила осень, за ней суровая зима. Нехватка стройматериалов – нет жилья.  «Дальлеспром» срывал поставки леса и  пиломатериалов. Овощехранилища не построили, овощи и картофель не завезли – некуда. Хотя остальные продукты (мука, крупы, рыба, жиры, сахар…) завезены полностью, но большая их часть из-за небрежного хранения и воровства разбазарена. Уже в декабре началась нехватка всего.
Зима 1932/33 годов оказалась для первостроителей испытанием на выживаемость: голод, стужа, болезни...
На декабрь 1932 года численность населения Комсомольска составляла 8620 человек. Из них в «Дальпромстрое» 5900 человек. Из этого количества 1050 детей в возрасте до трёх лет и 1200 – от трёх до 16 лет. Для  такого количество детей здесь не было никаких условий. Скученность, отсутствие элементарных бытовых условий, трудности с питьевой водой, медикаментами, мылом. Не было прачечных и  бань. Развелись грызуны, свирепствовала страшная вшивость,  как следствие, инфекционные заболевания: брюшной тиф и дизентерия.
 Врачей мало, да и для тех, что есть, нет условий ни для жизни, ни для работы. Доктора Е. И. Чернов и И. И. Панов жили на барже «Клара Цеткин».
Известна и первая жертва – ей стала 22-летняя повар Александра Ерёмина.
В 1932 году умерло 104 человека, в 1933 – 471 человек, в том числе от цинги – 117 человек. Более 300 тяжелобольных первостроителей пришлось срочно вывозить в хабаровские больницы.
   Комсомольцы-добровольцы со стройки начали массово убегать…  Из общего количества прибывших на стройку 7343 человек осталось около половины.  Из-за неумения, разгильдяйства, а может, и по злому умыслу на стройке подмочено и погублено 1500 тонн цемента, разбито 3000 квадратных метров стекла, вытекло «в природу» 19 тонн олифы, подмочено и проросло 200 тонн овса… 
И это в то время, когда Украину, Кубань, Восточный Казахстан… охватил страшный голод, унёсший в небытиё миллионы жизней… В то время, когда страна напрягала все силы, вытягивала из народа все соки, создавая тяжёлую индустрию. Когда в житнице Союза – на Украине люди от голода падали замертво по пути на работу,   товарищ Каттель слал бодренькие отчёты, в разы, завышая выполнение строительных работ. Например, в планах строительства было заложено освоение 32-х миллионов  рублей, а Каттель потребовал выделить 50 миллионов, но освоено было всего… девять.
Содержание аппарата управления в 1933 году обошлось в 47.8 процента от всех выделенных ассигнований на строительство (история повторяется: сейчас на любой стройке половина всех средств тратится на содержание аппаратов разного уровня и назначения, да ещё и на воровство).
Выступая на городском активе Комсомольска, в ответ на критику Каттель заявил, если нужно, то город будет построен и на костях комсомольцев.
После полутора лет настоящих людских  мучений он был освобождён от должности начальника строительства. И если бы его тогда отдали под суд, это были бы необоснованные репрессии или всё же «награда» по заслугам?
Кстати, у меня не мог не возникнуть закономерный вопрос: он это делал осознанно или в силу своей культуры, своего уровня мышления?
 Вероятно, этот вопрос мог возникнуть и тогда. Делать осознанно мог вполне, так как длительное время до этого был в командировке в Соединённых Штатах и Европе – изучал организацию строительного дела. 
Не является секретом сейчас, не было секретом и тогда, что иностранные разведки всегда старались завербовать представителя Советской страны, оказавшегося за границей. Тем более, если этот представитель был фигурой перспективной. А если учесть, что за границей жило много его единоверцев, которые не преминули бы с ним пообщаться и направить в нужное им русло. История с «демонами революции» сейчас уже перестала быть тайной.
Впрочем, за прошедшие десятилетия мало что изменилось: агенты влияния международного капитала делают всё, чтобы Россия двигалась только по «прокладываемым ими  рельсам».
Тогда таких «направленных»  правильно называли – «враги народа», сейчас – стыдливо, извиняющимся тоном – зовут  «либералами, борцами за демократию, за права человека, борцами  против сталинизма, диктатуры, национализма…»  – как угодно, но только не врагами России, Российского государства….
 Если бы Каттеля судили, то во времена Хрущёва наверняка бы реабилитировали, как безвинную жертву «сталинского» режима, непременно назвали бы его именем улицу, поставили мемориальную доску...
Но Каттеля под суд не отдали, а направили на строительство завода в Челябинске – в столице у него были высокие покровители. Правда, есть сведения, что в 1937 году его всё же осудили на десять лет лагерей, но уже не за строительство Комсомольска. Позже он написал свои воспоминания о том, как героически строился город юности и судостроительный завод, естественно, представив себя в самом лучшем виде.
Невинные жертвы?
Невинные жертвы это те, что оставили свои кости в суровой земле Комсомольска – от цинги, холода, бесчеловечности и жестокости комиссаров…
А тогда в  комиссары (как сейчас в чиновники) лезли сплошь да рядом – царила какая-то комиссаромания. Лезли по головам, иногда, в буквальном смысле, по трупам. Для многих стало навязчивой идеей одеться в  кожаную куртку или даже в кожаное пальто. А если уж «маузер» на боку, то это предел мечтаний… Вероятно, лозунг, брошенный Лениным ещё в двадцатых годах, что «каждая кухарка должна уметь управлять государством», был многими понят буквально.
Хотя, казалось бы, если ты не можешь организовать, если не понимаешь дело, зачем лезешь в комиссары?
Конечно, этот вопрос задал я, в силу своей непроходящей с годами, наивности.
Часто приходится слышать пылкие слова о репрессиях против невиновных. Разные люди, разные причины таких утверждений. Одни утверждают вследствие своей высокомерности, желании во всём, и всегда показывать свою значимость, но при этом, малообразованных в вопросах истории. Это люди, для которых основной источник информации примитивная и скандальная, так называемая жёлтая пресса.
Но есть категория граждан лукавых, сознательно искажающих, а то и низводящих до примитива события и роли личностей в сложной нашей истории. В том числе и с целью выгородить своих предков, внёсших существенный вклад в эти самые   репрессии.
В русской культуре есть такое выражение: «держи вора…» Это  когда настоящий вор направляет преследователей по ложному следу. Нечто похожее происходит сейчас с обвинениями в репрессиях…
 Предки нынешних обличителей, если сами и не служили  в карательных органах, так давали нужные показания, писали доносы, разгромные статьи в газетах, гнобили неугодных на партийных и комсомольских собраниях, часто требуя непременно расстрелять «затаившегося врага»… Другие – воровали, наживались на несчастье народа. Сейчас их пытаются представить как невинных «овечек», действовавших по принуждению. По чьёму принуждению? Может, инопланетян?
Не принуждение, а собственное патологическое желание прорваться в «комиссары», занять освободившиеся должность, чужую квартиру, получать блага, недоступные большинству….
Мне довелось подробно изучать историю строительства первой советской хабаровской электростанции – сейчас ТЭЦ-2, что стоит на берегу Амура.  Там царила очень похожая на комсомольскую стройку  организация работы: негодный проект, случайные люди у руководства, отсутствие всякой дисциплины, прогулы, пьянство... И тоже руководили комиссары.
Мытарства продолжались, ресурсы тратились, а строительство топталось на месте, пока на стройку не бросили бойцов ОКДВА… 
Кстати, бойцов ОКДВА её командующий Василий Константинович Блюхер бросал на все важные стройки, в том числе и на строительство Комсомольска. Но, кроме того, в ОКДВА был создан особый колхозный корпус – он нёс службу и занимался освоением целинных земель. В частности, в созданной Еврейской автономной области. 
Решение это можно понять – оно, конечно вынужденное: повсеместное обобществление крестьянского труда позволяло государству по своему усмотрению распределять – делить  результаты этого труда, но оно не давало возможности производить продуктов питания столько, сколько требовалось.
Как бы там ни было, но если солдат не занимается тем, чем он должен заниматься, а именно: ежедневно совершенствовать боевое мастерство, то и ждать от него боевых результатов – наивность.   Вероятно, в этом одна из причин, что В. К. Блюхер поплатился своей жизнью. Бойцы на стройках и полях проявляли чудеса героизма, но когда от армии потребовалось делать то, для чего, собственно, она и предназначена – воевать, оказалось, что с этим дело обстоит совсем неважно.
Когда в июле-августе 1938 года японские войска в районе озера Хасан захватили часть советской территории, командующий показал полную беспомощность, а войска неготовность дать решительный отпор. В результате Блюхера отстранили  от командования операцией по освобождению советской территории, а затем и  ОКДВА реорганизовали.
Кстати, до сих пор нет ясности, как закончил свой земной путь военачальник периода Гражданской войны.  По крайней мере, официальных сведений нигде не публиковалось. Но за рубежом печатались, в частности, очень интересные воспоминания бывшего военного журналиста армейской газеты ОКДВА «Тревога» Н. Н. Лихачёва. Он рассказывает свою версию.
В августе 1938 года Блюхер был вызван в Москву. По одним сведениям, он был застрелен Ежовым прямо у него в кабинете во время допроса. По другим, Блюхер лежал в кремлёвской больнице с огнестрельным ранением в живот, по выздоровлении был расстрелян. В него выстрелил Ежов, когда Маршал в ярости набросился на того во время допроса. По выздоровлении – расстрелян.
Обе версии выглядят правдоподобными: Блюхер был человеком храбрым.
Есть ещё версия, что он умер от «разрыва сердца». Как бы он ни погиб, но смерть принял не на поле боя – в результате зависти и интриг «пауков в банке» Ежова, Мехлиса, Фриновского….
Я много размышлял на тему репрессий и пришёл к ещё одному выводу: под суд и осуждение по «знаменитой» статье 58 чаще всего попадали не за политические прегрешения, а вследствие образа жизни, устраиваемой, отнюдь, не по христианским заповедям. Честные люди, жившие по совести, попадали «под нож» гораздо реже.  Потому что у людей греховных  всегда будет больше врагов, чем у человека честного. Всегда! Врагами будут не столько честные, сколько такие же  греховные, но патологически завистливые.
Я думаю, что у В. К. Блюхера врагов было с избытком. Их не могло не быть по определению.
В самом деле: в то время  90 процентов городского населения жило в бараках и коммуналках, а подавляющее большинство граждан, по-сути, были нищими. А в это время  товарищ Блюхер позволял себе больше, чем генерал-губернатор Приамурского края: жил в огромном двухэтажном особняке, передвигался по железной дороге в личном, немыслимо дорогом вагоне, для отдыха имел  несколько дач в пригороде Хабаровска, завёл себе юную жену и не брезговал тем, чтобы хорошо покутить.
В этой связи стоит вспомнить, с чего началось недовольство Маршалом Г. К. Жуковым?
Не с критики его политических взглядов – они у него были безупречными. Не безупречными оказались нравственные установки: любовницы, услужливое, холуйское окружение…  Дальше больше: потерял чувство реальности, стал откровенно противопоставлять себя другим военачальникам…  Занялся уж совсем недостойным Маршала делом –  крохоборством и грабежами ценностей в Германии… Не сам, конечно, исполнители при высоком положении всегда рады будут подсобить…
Вернёмся к  Комсомольскому судостроительному заводу, принятому в эксплуатацию с 1-го июля 1936 года. Завод много сделал для укрепления обороноспособности Дальнего Востока – строил эскадренные миноносцы, дизельные, а затем и атомные подводные лодки…
  В преддверии войны со стапелей завода в состав Тихоокеанского флота вошли эсминцы «Разящий», «Резвый», «Рекордный», «Рьяный», лидеры эскадренных миноносцев «Баку» и «Тбилиси».
С началом войны завод наращивал усилия. В сентябре 1941 года отправлен во флот эскадренный миноносец «Решительный», в ноябре «Разумный», в декабре «Разъярённый», в  августе 1942 года «Резкий», в ноябре «Редкий». С началом Великой Отечественной войны завод освоил производство фугасных и осколочных бомб. Одновременно строились два огромный крейсера: в 1942 году сдан «Калинин», а в 1944-ом крейсер «Лазарь Каганович». О том, каких усилий стоило, чтобы их вывести из Амура в море, рассказ впереди – в истории Николаевска на Амуре.
В 1942 году эскадренные миноносцы «Разумный» и «Разъярённый» вместе с лидером «Баку» совершили переход Северным морским путём с Дальнего Востока на Северный флот, где активно участвовали в защите транспортных конвоев союзников. Крейсера, оснащённые мощным артиллерийским оружием: девять орудий 180 мм, восемь – 85 мм, 19 орудий 37 мм, пулемёты и торпедные аппараты, – в войне с Японией непосредственно не участвовали, они стояли во всеоружии в проливе Босфор Восточный, защищая Владивосток от возможного нападения японцев. 
Строили завод, как и город Комсомольск, отнюдь не только комсомольцы-добровольцы. Строили бойцы Особого военно-строительного корпуса, организованного по постановлению Правительства в Московском и Ленинградском военных округах и направленного на Дальний Восток. В 1933 году на строительстве города и завода военные составляли почти 70 процентов работающих. В 1936 году «Дальстрой» был упразднён и строительство полностью возложено на Особый военно-строительный корпус.
Бытует расхожее мнение падких на «жареное», что  заводы и город построили заключённые. Это не так…
Можно привести подробные данные о том, кто строил заводы.
Четвёртое отделение «Дальлага ОГПУ» в Комсомольске создано в конце января 1933 года. Рассчитано на две тысячи заключённых с перспективой расширения до десяти тысяч человек.
Первые заключенные на площадку «Дальстроя» прибыли 9-го мая 1933 года. С пристани Покровка   Хабаровского речного порта пароход, с символическим названием «Свобода», первым рейсом доставил в Комсомольск 350 человек так называемого спецконтингента для работы грузчиками. Действительно, на каком же ещё пароходе, кроме «Свободы» перевозить  зеков?
Размещены в палатках, на месте, где теперь «фабрика-кухня» АСЗ.  Работали они на строительстве лесокомбината № 18.
В 1936 году, когда был ликвидирован «Дальстрой» и создан Стройтрест № 36, на строительстве судостроительного завода работало: 12378 военных строителей, 1050 – вольнонаёмных и 1500 заключённых. В 1937 году – военных строителей 10789, вольнонаёмных – 3074, заключённых – 995 человек.
На строительстве авиационного завода (Госстройтрест №1) в 1934 году военных строителей 863, вольнонаёмных – 3081, заключённых – 627 человек. В 1936 году – военных строителей 780 человек, вольнонаёмных – 2080, заключённых – 496 человек.
Позже на строительстве «Амурстали» и Завода № 313 («Амурлитмаш») трудилось уже около четырёх тысяч заключённых. Например, на стройке № 313 в 1947 году работало 1917 заключённых.
Обычно их доставляли партиями из Хабаровска пассажирскими пароходами. Тот же «Колумб», которым переправлены первостроители-комсомольцы, потом возил и подневольных.
После 1945 года и Победы над Японией на строительстве города и заводов «Амурсталь» и «Амурлитмаш» использовались японские военнопленные. Например, в 1946 году на «Амурстали» работало 341, а на «Амурлитмаше» 301 военнопленный.

Авиационный завод строился на месте стойбища Дзёмги – в переводе с нанайского «берёзовая роща». Есть и другая версия названия, эвенкийская «дзюми»,  что означает «заброшенный чум».
Первых первостроителей-комсомольцев «Авиастроя», впоследствии «Завод № 126», в количестве 1839 из Хабаровска в Дзёмги доставили с пристани Покровка 29 мая 1932 года пароходы «Рыбак» и «Карпенко». «Рыбак» доставил рабочих и инженерно-технический состав «Авиастроя», а «Карпенко» – грузы и полевую кухню с походной хлебопекарней, подаренной строителям В. К. Блюхером.
При этом с пароходом «Карпенко» произошёл небольшой казус: стойбище Дзёмги не значилось как пристань – её там никогда не было. Капитан и проскочил аж до Нижней Тамбовки.
 Первым начальником строительства Завода № 126 назначен Константин Романович Золотарёв. До этого начальник школы подготовки лётчиков. 
Начали с рытья землянок – где-то же нужно было жить.
Трудности на стройке были те же, что и на строительстве судостроительного завода, правда, причины были  другие.
Как оказалось, площадка под завод в районе озера Болонь-Оджал, была выбрана непригодная. Осенний разлив Амура затопил и площадку, и результаты каторжного труда. Начали готовить новую площадку, но работать там было некому.
В сентябре 1933 года Совет труда и обороны СССР принял постановление о создании Особого строительного корпуса для строительства оборонных объектов. А уже в декабре 1933 года из Хабаровска в Комсомольск  вышли  по льду Амура шесть тысяч военных строителей – знаменитый «ледовый переход». В январе военные строители с марша приступили к подготовке строительства завода.
Первый камень будущего завода был торжественно заложен18 июля 1934 года. Новым начальником стройки и завода назначен опытный строитель Кузьма Дмитриевич Кузнецов, до этого строивший Казанский авиационный завод.
Уже к  концу 1935 года Завод № 126 был готов строить самолёты.
 Для начала комсомольчанам поручили наладить производство самолёта Р-6 (АНТ-7) конструкции А. Н. Туполева. Это был уже отработанный проект – хороший, многоцелевой военный самолёт, но к 1936 году уже устаревший. К тому времени самолёт сняли с производства  заводы в Москве и Таганроге.
Первый самолёт завод собрал к 1 мая 1936 года.
 Следующей моделью стал дальний бомбардировщик ДБ-3 конструкции С. В. Илюшина  . Освоение этого, современного по тем временам, самолёта шло с большими трудностями: незавершённость завода, нехватка специалистов, недостатки в снабжении…
Но, была ещё одна проблема, впрочем, общая для Дальнего Востока – нехватка… женщин. 
На авиазаводе при общей численности работающих 4160 человек женщины составляли лишь 20 процентов. В это время и прозвучал призыв ленинградской комсомолки Валентины Хетагуровой: «Девушки – на Дальний Восток».
Хетагурова – девичья фамилия Вали Зарубиной, семнадцатилетней комсомолкой приехала  в Комсомольск в 1932 году из Ленинграда. Здесь вышла замуж за командира артиллерийского дивизиона майора Хетагурова – впоследствии генерала армии, Героя Советского Союза.
По её призыву за 1937-1938 годы в Комсомольск приехало восемь тысяч девушек, в том числе на авиазавод 400 человек. Дело создания семей и закрепления кадров сразу подвинулось вперёд…
Между тем  скоростной бомбардировщик ДБ-3 осваивался.
Это была современная боевая машина. До войны на ней установлено несколько мировых рекордов. Например, беспосадочные полёты по маршруту Москва – Спасск-Дальний или Москва – Соединённые Штаты Америки через Атлантику, выполненные экипажем В. К. Коккинаки, А. М. Бряндинским и М. Х. Гордиенко. Во время Великой Отечественной войны модернизированный самолёт начал выпускаться под именем Ил-4. Этот самолёт стал основой стратегической Авиации дальнего действия.
Перед войной рядом с Заводом № 126 строился ещё один авиационный Завод № 130. Предназначался он  для производства истребителей И-26. Но в 1940 году строительство завода приостановлено, а в 1942 году его корпуса переданы действующему авиазаводу  для расширения производства Ил-4.
Сразу после Второй мировой войны завод перешёл на выпуск самолёта, испытанного войной, трудяги Ли-2, а с появлением реактивной авиации, начиная с 1949 года, перешёл на выпуск реактивных самолётов: с первого МиГ-15бис и выпускаемого до сих пор уникального Су-27 и его модификаций. В 60-х годах завод освоил производство морских крылатых ракет П-6 и «Аметист»…
Когда наш теплоход проходил Дзёмги, в моей памяти всплыл рассказ старшего лейтенанта Валентина Глызина, заместителя командира по боевой подготовке отдельной роты связи. Я тогда служил срочную службу в 54-й транспортно-авиационной дивизии в Шахтёрске на Сахалине. Не помню уж, по какому случаю, он привёл нам, курсантам-радиотелеграфистам,  пример нового вида вооружения современных самолётов. В Комсомольске-на-Амуре, где строились истребители «МиГ» (вероятно, это был МиГ-17), при испытании радиолокатора для автоматического наведения пушек на цель  в поле зрения локатора одного из самолётов попала баржа, одиноко  стоящая на Амуре. Автоматически пушка всадила в неё несколько снарядов. Баржа взорвалась…
Как я узнал значительно позже, когда уже работал на флоте, такой случай действительно произошёл. Это была нефтеналивная баржа «Грузия»,  стоявшая на рейде в Дзёмгах в районе нефтебазы НПЗ. Нефть из неё уже выкачали, но взрывоопасные пары остались, поэтому она и взорвалась.