Глава IV. Предыстория полёта

     Итак, 1936 год. Уже девять лет, как американский лётчик Линдберг Чарльз совершил первый в истории человечества трансатлантический перелёт из Нью-Йорка в
Париж и стал всенародным героем по обе стороны Атлантики, зримым символом Америки и самым знаменитым человеком на Земле. Три года держится непобитым мировой рекорд дальности беспосадочного полёта  по прямой (9104 километра). Его установили французские лётчики Поль Кодос и Морис Росси. В небо рвутся, небом живут миллионы людей в разных уголках нашей планеты. Устанавливаются и регистрируются всё новые авиационные рекорды американскими, французскими, английскими, итальянскими энтузиастами воздухоплавания. В Германии пришедший три года назад к власти Гитлер использует прорывные достижения фундаментальной и прикладной науки и  успешно создаёт мощные военно-воздушные силы. В этих условиях Советский Союз не может оставаться безучастным созерцателем мирового прогресса в покорении земного воздушного пространства. Ему  тоже нужна авиация, причём такая, которая могла  бы летать быстрее, выше и дальше всех. Стране победившего социализма необходимо не разово, а постоянно демонстрировать миру, что у неё есть великие успехи в развитии воздушного флота.   
Нельзя утверждать, что до 1936 года в нашей стране не были установлены авиационные рекорды, на которые  могли бы равняться авиаторы всего мира. Были, были в России  и великие, замечательные лётчики-первопроходцы. Взять хотя бы незаслуженно безвестного ныне лётчика С. А. Шестакова. Ещё в 1927 году со штурманом В. В. Фуфаевым он выполнил на самолёте Р-3 «Наш ответ» дальний восточный перелёт по маршруту «Москва – Токио – Москва», преодолев расстояние в 22 тысячи километров. Он же вместе  со вторым пилотом Ф. С. Болотовым и штурманом Стерлиговым в 1929 году на ТБ-1 «Страна Советов» за 137 часов лётного времени совершил перелёт из Москвы в Нью-Йорк и обратно. Были в стране многие другие пилоты, установившие рекорды дальности полётов с промежуточными посадками, по замкнутому маршруту.  Не было только приоритетных рекордов дальности беспосадочного полёта. Достижения французов в этом виде воздухоплавания не давали спокойно жить руководителям многих стран, в том числе и Сталину.   Для них демонстрация авиационных технических достижений, помимо всего прочего, являлась важнейшей составляющей большой международной политики, напряжённой борьбы за создание коалиции союзников против нарастающей в Европе волны фашизма. Вот почему Сталин лично опекает воздушные силы страны. Выделяет лётчиков из всех других профессий, не жалеет для них наград, званий, почестей и большой всенародной славы. Лично знает всех отличившихся и подающих надежды пилотов. Вместе с тем он хорошо осознаёт: для того, чтобы страна стала самой передовой в мире авиационной державой, одного внимания к лётчикам мало. Им нужно дать хорошую и надёжную технику. 
Конструкторское бюро Туполева не один год бьётся над созданием рекордного гиганта для сверхдальних перелётов. Строится один, затем второй усовершенствованный экземпляр самолёта с первоначальным названием «РД» - рекорд дальности. Работу бюро Туполева опекает специально созданная комиссия во главе с К. Ворошиловым. К постройке и доводке самолёта привлечены лучшие научные и инженерные силы страны. Бюро выделяют по первому запросу всё необходимое для его успешной работы.
 После испытаний обновлённого экземпляра самолёта правительственной комиссией делается вывод о том, что он в состоянии преодолеть без посадки свыше 13 тысяч километров. Этот экземпляр самолёта стал чкаловским и сохранился до наших дней. Стоит в выстроенном специально для него ангаре в городе Чкаловске. На втором, а точнее, на первоначально построенном самолёте АНТ-25 летал М. М. Громов – пилот, которому сам Бог вручил ключи от неба. В 1937 году экипаж Громова установил на этом самолёте абсолютный мировой рекорд дальности полёта по прямому маршруту. Значительно превзошёл французов и первым среди отечественных авиаторов был
удостоен высшей награды Международной авиационной федерации – медали Анри де Лаво. Экземпляр самолёта М. Громова, на котором он установил удивительные рекорды
дальности полёта в стране и в мире, не сохранился. На протяжение всей войны на нём обучали штурманов, а когда самолёт износился, его списали и разрезали на металлолом.
Что бросается в глаза человеку, впервые увидевшему АНТ-25, который стоит  сегодня в Чкаловске? Прежде всего – размер крыльев. Огромные, они приспособлены под бензобаки, вмещающие около шести тонн горючего. Не случайно лётчики называли между собой АНТ-25 «летающей цистерной». Конструкторы самолёта руководствовались простой логикой – чем больше будет горючего на борту, тем дальше он сможет улететь. Примечательно, что американский пилот Линдберг Чарльз осуществил трансатлантический перелёт тоже на одномоторном самолёте. Отправляясь в Париж, он так загрузил его канистрами с бензином, что для себя смог взять только немного питьевой воды да пакет с бутербродами. 
Ещё удивляет конструктивная простота АНТ-25. Облегченный дюралевый фюзеляж. Очень тесная и плохо обогреваемая кабина.  Ничем не покрытая   металлическая пластина вместо сиденья пилота.  Миниатюрный штурвал. В узкой нише для ног – почти соприкасающиеся друг с другом педали управления. Попасть в кабину пилота из фюзеляжа можно только через проём, расположенный над трёхсотлитровым масляным баком. Поэтому во время смены лётчиков за штурвалом в воздухе, пока один вылезает через дыру из кабины, а затем другой занимает его место, вести самолёт с помощью дублирующего управления, установленного в фюзеляже,  должен был штурман – третий член экипажа.
По воспоминаниям А. Белякова: «Самолёт АНТ-25 при всей своей совершенной по тому времени аэродинамике и конструкции обладал скромным, в современном понятии, потолком и такой же скромной скоростью – 150-185 километров в час. Причиной этому была сравнительно небольшая мощность авиационного мотора, хотя она по тому времени была пределом в авиационном моторостроении».
Сегодняшнему человеку трудно представить, как можно было лететь на таком самолёте тысячи километров, да ещё над Ледовитым океаном и открытым водным пространством? Но в этом и заключалось проявление героизма тех, кто в тридцатые годы садился за штурвал самолёта.  Летать на подобной машине не каждый бы смог. Для этого нужно было родиться «в шлемофоне» - обладать бесстрашием и железной волей.
Вероятно, Сталин понимал, что несовершенство отечественной авиационной техники можно компенсировать только отвагой и самопожертвованием пилотов. Поэтому он так внимательно относился к ним, возвеличивал и приближал к своей особе даже рядовых лётчиков.
Испытать предельные возможности АНТ-25 поручили экипажу М. Громова. Он первым поднял эту машину в воздух, очень много работал над её усовершенствованием. В двух попытках сверхдальнего полёта подводила техника. Самолёт сходил с маршрутов на вынужденные посадки. Третья – оказалась удачной. Самолёт находился в воздухе дольше трёх суток и преодолел  12411 километров, или на 3307 километров больше мирового рекорда французов.
В литературе можно часто встретить утверждение, будто Сталин относился к Громову прохладно. Якобы Сталину претили интеллигентность, образованность и независимость М. Громова. По убеждению вождя, стране нужны были герои-авиаторы иного склада – выходцы из народа, не просто храбрые, а ещё и безоговорочно отчаянные, готовые по первому слову вождя не раздумывая пойти на любой риск. Такие герои будут ближе к простым людям, за ними пойдут миллионы подражателей.  Может быть, по этой причине, а, возможно, исходя из совершенно других соображений, но сведения о феноменальном полёте экипажа Громова засекретили.  Звание Героя Советского Союза
М. Громову присвоили закрытым Указом. Двух других членов экипажа – А. Филина и  И.   Спирина наградили орденами Ленина. Их всех троих пригласили в Кремль, вручили
награды, пожелали дальнейших успехов. Никаких сообщений о рекорде и лётчиках-  рекордсменах в газетах не появилось.
Вскоре после выполнения рекордного полёта М. Громов заболел, и самолёт АНТ-25 передали С. Леваневскому для подготовки перелёта из Москвы в Америку через Северный полюс. Полёт Леваневского не удался. Лётчик заявил Сталину, что такой самолёт мог построить только вредитель. Самолёт Туполева никуда не годен, и он больше никогда в него не сядет.   
Разбором неудавшегося полёта в кабинете Сталина могла бесславно закончиться эпопея АНТ-25. Ведь Сталин, по сути, согласился с Леваневским в оценке машины и предложил тому отправиться в Америку посмотреть, что можно там купить для осуществления задуманного перелёта через полюс.
Леваневский был любимцем Сталина. В высших правительственных кругах его величали пилотом №1 – лучшим лётчиком страны. В августе 1936 года на приобретённом в Америке самолёте Леваневский осуществит перелёт по маршруту Лос-Анджелес – Москва и покроет расстояние в 13 тысяч километров. Леваневскому устроят  торжественный   приём в Кремле, его наградят правительственной наградой. Указом
ВЦИК СССР именем Леваневского назовут линию электропередач Свердловск – Соликамск.  Но широкой огласки перелёт всё же не получит. Хоть он и был выдающимся, но выполнялся не на отечественной машине.
После разбора в кабинете Сталина причин неудавшегося полёта АНТ-25 в Америку два других члена экипажа Леваневского – Байдуков и Беляков – вернулись на прежние места постоянной работы.
Как вспоминал Г. Байдуков: « … начальник ВВС Я. И. Алкснис на одном приёме в личном разговоре сказал, что наша неудача с полётом через полюс поставила в неудобное положение не только ВВС и авиационную промышленность, но и весь Советский Союз, и хорошо бы это чёрное пятно снять…
Вопросы, относившиеся к состоянию АНТ-25, мы часто обсуждали вместе с А. В. Беляковым… Естественно, в наших беседах возникал вопрос: «Ну хорошо, приведём самолёт в идеальный порядок, а что дальше?» Александр Васильевич заявлял мне неоднократно: «Выбор лётчика делай ты. Они тебе лучше известны».
Г. Байдуков понимал, что его самого никогда не утвердят командиром экипажа. Ведь он – участник неудавшегося перелёта. Его фамилия как второго пилота  неоднократно звучала в кабинете Сталина при анализе причин схода Леваневского с трассы полёта в
Америку. К тому же, прежде чем стать командиром, нужно добиться разрешения на полёт, то есть найти пути выхода с просьбой на самого Сталина. Захочет ли Сталин в такой ситуации общаться с Байдуковым? Это большой вопрос. Поэтому, вспоминал Г. Байдуков, он много раз перебирал в памяти сотни хорошо и мало знакомых пилотов, но всё чаще останавливался на Чкалове.
Предложение Байдукова возглавить экипаж Чкалов встретил в штыки: «Но почему я? Ведь я типичный истребитель»… А когда Байдуков начал говорить о профессиональных достоинствах Чкалова, тот вспылил: «Ах, Ягор! Любишь ты подковыривать товарищей. Ну что ты меня, «штрафника», делаешь богом? Ни слепых полётов, ни астро – и радионавигации, ни радиотелеграфии я не знаю»…
Чкалов не мог не осознавать авантюрность сделанного ему предложения. Он был хорошим лётчиком-истребителем. Знал, что такое скорость, манёвр, высота. Но никогда не садился за штурвал тяжелого самолёта, когда полёт продолжался сутками.  При этом главным условием успеха была уже не реакция пилота на возникшую ситуацию, а подготовленность по целому ряду сложнейших авиационных дисциплин и хорошая натренированность летать в различных метеоусловиях и над незнакомой местностью. Но
Байдуков упорствовал: «Добьёшься разрешения на полёт, поднимешь сверхперегруженный АНТ-25 с бетонной полосы – считай, пятьдесят процентов важного государственного дела ты выполнил, а полёты в облачности – это моё дело, всё остальное мы с Сашей обеспечим, не беспокойся»…
И Чкалов сдался. Сделав ставку на «авось» и со словами «Где наша не пропадала?» ударил с Байдуковым по рукам.