Корабль дураков

                К О Р А Б Л Ь  Д У Р А К О В
                ИЛИ ЕЩЁ ОДНА БЕСЕДА О ВРЕДЕ ПЬЯНСТВА.
Из правдивых историй, рассказанных ветераном флота Тимуром Фомичом Ненароковым.

    Итак, дорогие мои молодые друзья, речь у нас сегодня пойдёт о вреде «зелёного змия». Тема, конечно, избитая и навязшая в зубах, но... вечно актуальная, как и борьба с коррупцией.

    А в наше теперешнее время, когда экипажи судов сокращены до немыслимого прежде минимума, когда, не дай Бог, кто-то вдруг по-причине «бодуна» «выпадет из обоймы», такая ситуация может быть чревата весьма непредсказуемыми, а то и трагическими последствиями.

   В те далёкие годы, о которых пойдёт речь, а это – шестидесятые годы прошлого века, рыбная промышленность Советского Союза бурно развивалась. Строились для неё, как в стране, так и за рубежом многочисленные рыболовные суда, рыбообрабатывающие и консервные плавзаводы и плавбазы, морозильные суда, а также транспорта-рефрижераторы, ну, и вспомогательный флот – танкеры, буксиры, суда-спасатели, инспекторские и прочие. Существовали в ту пору и китобойные флотилии, но деятельность их начинали потихоньку сворачивать, а потом и прекращать, в связи с запретом на промысел китов, а китобазы переделывать в рыбоконсервные заводы.
   И на всю эту армаду требовалась огромная армия плавсостава: капитаны, штурманы, механики, электромеханики, электрики, рефрижераторные механики, радисты, технологи, тралмейстеры, рыбмастеры, наладчики, мотористы, турбинисты, котельные и трюмные машинисты, рыбообработчики, ну, и конечно же, «гегемоны флота» – боцманы и матросы.
   А где взять всех этих специалистов? Не с улицы же первых встречных, как описывали старые маринисты – подпаивали бродяг в кабаках, а потом те очухивались уже на судёнышке в открытом море. Хотя на Дальнем Востоке, откровенно говоря, порой экипажи формировали, чуть ли не таким же способом.
   Хочу заметить, что речь идёт о промысловом флоте, в торговом флоте страны, подведомственном Министерству морского флота, а не Министерству рыбного хозяйства, обстановка обстояла полегче – такого бурного развития флота не отмечалось, не было напряжёнки с кадрами, и вся деятельность этой отрасли шла, как по рельсам. Но стихия есть стихия, случались и там и столкновения и гибель судов, но, конечно, не в таких масштабах, как на судах рыболовного флота, которых в шестидесятых, не ошибусь, если скажу – было уже на порядок больше, чем судов торговых, а может быть, и ещё больше.

    Согласно статистике, в ту пору на Дальнем Востоке, в среднем, ежегодно терпело аварии, тонуло, пропадало без вести – двадцать советских рыболовных судов различного тоннажа с частичной или полной гибелью экипажей.

    Специалистов для рыболовного флота готовили созданные за короткий срок,  чуть ли не во всех портах Союза, мореходные училища рыбной промышленности (не путать с училищами ММФ), причём, два из них – высшие – в Мурманске и Калининграде. А также готовились спецы в институтах, техникумах, мореходных школах, учебно-курсовых комбинатах; кроме того, на рядовые должности брали «дембелей» с военного флота, на соответствующие специальности.
    Среди комсостава рыболовецких судов встречались и бывшие офицеры, окончившие училища ВМФ.
    Но, несмотря на это, казалось бы, обилие учебных заведений, кадров в рыбной отрасли катастрофически не хватало в ту пору, и не столько в европейской части Союза, как на Дальнем Востоке.

   И по этой вот причине формировались команды дальневосточных рыболовных судов, зачастую кем попало, так как суда нередко простаивали из-за отсутствия даже минимального штата, необходимого для получения разрешения на выход в море.
   Специальные вербовщики разъезжали по городам и весям Союза, проводя так называемые «оргнаборы» рыбообработчиков и рыбообработчиц как на плавзаводы, так и на береговые рыбокомбинаты Дальнего Востока.

    Приём на работу на суда на Востоке, по сравнению с Западом, был упрощён до предела.  На Западе для выхода в море даже не визированным морякам, без захода в инпорты, всё равно требовалась некая «виза 2», чтобы иметь право выйти в нейтральные воды, ну, а уж, если судно имело заходы в инпорты, то на нём трудились люди, обязательно обладающие «Паспортом моряка», то есть, визированными по первой визе, чтобы получить которую, требовалась длительная процедура, не буду вас утруждать подробностями какая, скажу лишь, что окончательный вердикт – открывать её или нет конкретному лицу – определял КГБ и если человек был судимым или он или его родственники, согласно анкете, были «в оккупации, окружении, служили в царской или белой армии, состояли в антипартийных группировках» и т.п., то визы в загранплавание ему было не видать, как собственных ушей.
   
   На Дальнем же Востоке, требования к плавсоставу были гораздо мягче и те, кто не отвечал критериям западным, но мечтал о морской романтике, мог реализовать свои мечты на Востоке, но, опять же, дорога в заграничные порты ему была закрыта.

   Мало того, капитаны восточных рыболовных судов в то время пользовались огромными полномочиями и, в отличие от капитанов западных, обладали правом набирать в штат судна рядовой состав собственноручно, а также списывать его с судна, как говорится, «без суда и следствия». Бывали случаи, если команда вдруг начинала «бузить», то, к примеру, капитан траулера владивостокской приписки, зайдя по-ходу в Петропавловск, списывал всех матросов и набирал там же новых!

   Приём на работу зачастую выглядел так. Приходит человек на судно, стоящее в порту и спрашивает:
- Капитан, матросы нужны?
- Нужны! – Отвечает капитан. - Медкнижка, паспорт, военный билет, трудовая книжка есть?
- Есть!
- Давай их сюда, получи робу у боцмана и приступай к работе. После чего капитан пишет приказ по судну о приёме данного лица на работу, помощник капитана включает его в Судовую роль, копии этих документов отправляются в контору, где новый работник оформляется уже, как работник данной организации. Некоторые морячки, даже и не знали, где сама контора находится, поскольку зарплату экипажу на судне выдавал «кассовый» - 3-й помощник капитана.

   Для чего я всё это так подробно рассказываю? А чтобы было ясно вам, дорогие друзья, как могло случиться то, о чём я вам поведаю ниже. Ведь зачастую на дальневосточные рыболовные суда принимали такой народ, который уже ни одно береговое предприятие в данном порту к себе на работу не принимало.
 
    Ну, а теперь, перейдём, непосредственно, к нашей истории.

    Существовала в ту пору во Владивостоке контора, называемая - «Крабофлот». Да, да, вы правы, она добывала дальневосточного краба в Охотском и Беринговом морях и делала из него консервы, но только в период крабовой путины – где-то три месяца в году. А в остальное время года добывающие суда той конторы ловили рыбу, креветок, а плавзаводы переходили на производство консервов уже из этого сырья. А внутри самой этой конторы существовала другая, дочерняя, так называемая МТСК – Морская транспортно-складская контора, которая имела свой флот, выполнявший вспомогательные функции: три небольших сухогруза и два небольших танкера-водолея. Сухогрузы доставляли снабжение судам на промысел, а водолеи – питьевую воду. Водолеи назывались «Акша» и «Аган».

   Если допустить, исходя из вышеизложенного, что на СРТ «Крабофлота» (А добывающими судами там были СРТ – средние рыболовные траулеры) контингент  плавсостава был ещё тот - «сорвиголовы»,  как говорится, в МТСК – вообще полный «отстой»: там искупал свою вину народ, проштрафившийся на СРТ. А штрафными те суда были потому, как на СРТ, в случае рыбацкой удачи можно было заработать какую-то денежку, то на судах МТСК – лишь «голый» оклад, плюс районный коэффициент - 1,3.

   Исправившихся моряков, прошедших испытательный срок, возвращали на добывающий флот, а продолжавших злостно нарушать дисциплину, увольняли по сорок седьмой статье.

   Ну, так, вот. Однажды, тёплым майским вечером, ТМ (танкер морской) «Аган», ошвартованный в бухте Диомид, порта Владивосток, у причала - недалеко от диспетчерской «Крабофлота», готовился к выходу в море, на ремонт в бухту Гайдамак, расположенную между Владивостоком и Находкой.
 
   Посёлок Гайдамак представлял собой обычную прибрежную деревню с единственным деревянным тротуаром на единственной улице, но зато там располагался судоремонтный завод, ремонтировавший малотоннажные суда и рыбколхоз имени какого-то партсъезда.

   Команда «Агана» была к тому моменту  на борту вся в сборе и в обычном для этого судна предотходном состоянии – изрядно навеселе. Отсутствовал, пока что, капитан. Но ему, как главному начальнику на корабле, не грех было и задержаться.

   Третий штурман уже оформил отход судна, машина готова, народ ждал команды. Старпома провожала беременная супруга, находившаяся в его каюте.   Старпом также был «под мухой», но ещё – в рабочем состоянии. – Аня, - сказал он жене, пойду-ка я на мостик, свяжусь с диспетчером. Что-то кэп долго отсутствует. Ушёл.

   К месту будет заметить, что капитан «Агана» - Буряк А.В. был из той породы начальников, которые «ногами топают и дверями хлопают», то есть из самодуров,  порой  доводящих народ до «бунта на корабле». И к описываемому моменту многое чего накопилось у его подчинённых к своему начальнику.

  Не успел старпом подняться на мостик, как капитан, также изрядно «подшофе» появился на борту и сходу двинулся в каюту старпома, узнать обстановку. Увидев там постороннюю женщину (а с женой старпома он знаком прежде не был) начал, в своей манере топать ногами и орать:

 - Развели бардак на судне! Не допущу наличия шлюх на борту! И в том же духе.
   Несчастная женщина упала без чувств. Придурошный кэп плюнул, хлопнул дверью и убежал в свою каюту. Спустившийся с мостика старпом, увидев супругу без сознания, схватив графин с водой, стал приводить её в чувство, как умел. Наконец, она пришла в себя.

  - Что случилось? – спросил он жену. Ну Анна и поведала ему о происшедшем. Вне себя, старпом метнулся к капитанской каюте. Взревев, аки дикий зверь, старпом сбил капитана с ног, повалил на палубу, молотя куда попало, не обращая внимания на его визг.

   Услышав шум в капитанской каюте, второй помощник выскочил из своей и направился в сторону источника шума. Войдя в каюту, с удовольствием узрел этот процесс возмездия.

- Второй! Выручай! Чего стоишь?! – заорал капитан. Однако ж, второй, хотя ещё не так долго прослуживший на танкере, но уже немало настрадавшийся от самодурства «фюлера» - так между собой звали моряки своего кэпа – подключился к экзекуции.

  Изрядно отмутузив начальника, выволокли его на палубу, подключившийся к данному действу матрос нёс за ними чемодан, с которым «фюлер» прибыл на борт. Пнув вниз по трапу кэпа и швырнув на причал вслед ему чемодан, подняли трап.
  Избавившись от узурпатора, и, ощутив себя главным на корабле, старпом принял командование на себя.

 - По местам стоять, со швартовов сниматься! – вскоре раздалось по трансляции танкера.

   Побитый капитан сидел на причале, на своём чемодане и плакал пьяными слезами, наблюдая, как его посудина медленно отваливала, но без него! Он и представить себе не мог, что его, как он любил говорить команде – «на судне я для вас второй после Бога!», как щенка вышвырнули пинками с родного судна.
   Судно в пролив Босфор Восточный выводил старпом, забыв по-пьянке включить ходовые огни.

   По этой причине на военной брандвахте, контролирующей пересечение судами границы порта, выход судна в море, из-за недостаточной бдительности поста в ночное время не был замечен, запрос не был сделан и в журнале не зафиксирован. Боновое заграждение оказалось открытым и ТМ «Аган» беспрепятственно вышел в пролив.

   Беременная супруга, успокоившись, дремала в старпомовской каюте. Капитан Буряк, «проводив» судно, продолжал сидеть на чемодане, тупо размышляя, о том, что теперь предпринять. Затем, тяжело вздохнув, подхватил чемодан и поплёлся в диспетчерскую. В это время его родной «Аган» уже выходил из пролива и разворачивался на зюйд-ост, в сторону порта Гайдамак.

    Капитан Буряк, зайдя в диспетчерскую, плюхнулся на стул у стола диспетчера и горько всхлипнул.

- Что случилось? – спросил дежурный диспетчер.
- Видишь – меня избили и судно угнали!
- Как угнали? Куда угнали?
- В Японию угнали!
- Да ты в своём уме? – заорал диспетчер. – В какую Японию? – Ты что – пьян?
- Ну, так пойди, проверь, нет судна у причала!

- «Аган»-«Аган» - ответь «Рубину»! – уже орал диспетчер в микрофон. Но все попытки дозваться танкер были безрезультатны. ТМ «Аган» сохранял полное радиомолчание.

- Что же делать, что теперь делать, - бормотал капитан Буряк, прикрыв лицо ладонями.

- Да, уж, - сказал диспетчер, представляю, шороху будет теперь по всему «Крабофлоту». – Но я сомневаюсь, что они в Японию погнали – зачем японцам эти придурки с их ржавым корытом? Они же, ведь, в Гайдамак отход оформляли? Наверное туда и двинули. Может не стоит заранее шум поднимать? Через несколько часов, к утречку, они должны уже быть там, а я свяжусь сейчас с ихним портнадзором, чтобы информировали нас о прибытии  «Агана» на СРЗ, а ты, утренним автобусом подскочишь туда, всех построишь и всё уладишь? Диспетчер задумался. - Хотя нет, руководство всё равно надо известить, мало ли что. А вдруг, действительно подались к японцам? Тогда я крайним окажусь, что вовремя тревогу не сыграл. А в Гайдамак я сейчас попробую позвонить.

   Диспетчер позвонил в портнадзор СРЗ Гайдамака, затем информировал Главного капитана Управления «Крабофлот». Короче, информация, несмотря на позднее время, пошла по цепочке, вплоть до начальника «Крабофлота». Начальство Управления, как говорится, «поставленное на уши» не спало, ждало утра и известий из Гайдамака.

   В пять часов утра судно зашло в порт Гайдамак и привязалось к свободному причалу на окраине СРЗ, ни с кем не связавшись и никому о своём прибытии не доложив. По правилам, по прибытию на СРЗ, судно должно было оформить приход у дежурного инспектора портнадзора, находившегося на территории завода, предъявив Судовую роль и отметившись в Книге приходов. Однако, вместо этого, экипаж, затарившийся спиртным во Владивостоке перед отходом (напуганный слухами о том, что в Гайдамаке – сухой закон), дружно впал в запой.

   Утром Главный капитан «Крабофлота», не дождавшись звонка из Гайдамака, позвонил туда сам.

- Ну так что, не заходил к вам «Аган»? – спросил он инспектора портнадзора – жёлчного старика, ветерана флота, считавшего всех окружающих «салагами» и «бакланами».

- Нет, не заходил, - ответил тот, заглянув в Книгу приходов.
- А вы проверьте, может быть они уже ошвартованы, просто не успели приход оформить. Проверьте причалы.

«Будет мне ещё какой-то салага указывать, что делать» - подумал инспектор, выглянув окно. Естественно, что танкер он не узрел, поскольку тот был ошвартован у дальнего пирса, не видимого из окна и ответил:
  - Не надо учить, сынок, у нас служба поставлена, не то, что у вас во Владике, и мы всегда в курсе, какие суда тут налицо!
 -  Ну хорошо, хорошо, - сказал Главный капитан, - если вдруг появится, очень вас прошу сразу же нас известить.

 -  Не беспокойтесь, - ответил старый ворчун и положил трубку.

Сменщиками инспектора были такие же старые мухоморы-пенсионеры, бывшие капитаны СРТ и конечно же по причалам они не бродили, а оформляли приходы-отходы, не выходя из своей будки и поэтому экипаж «Агана» спокойно себе «водку пьянствовал» отмечая то ли предстоящий ремонт, то ли свержение узурпатора.

   В «Крабофлоте» же воцарилась паника. Через военное руководство был заказан военный же самолёт, который вылетел в сторону Японии. Долетев до Сангарского пролива, разделяющего японские острова Хоккайдо и Хонсю и, не обнаружив под собой ничего похожего на «Аган», самолёт вернулся назад ни с чем.

Тем временем, команда «Агана», пропьянствовав два дня, на третий день приступила к похмелью, благо спиртного для полноценной пьянки уже не оставалось, а только лишь – на похмелье.

  А в конторе к концу третьего дня начальник «Крабофлота» тов. Карякин собрал экстренное совещание. На этом совещании уже было ставился вопрос об объявлении ТМ «Аган» без вести пропавшим вместе с экипажем.
  Однако, по прошествии трёх дней,  более или менее протрезвев, старпом вспомнил, что до сих пор не оформлен приход судна , и отправил третьего помощника с документами в портнадзор.

  Мухомор – инспектор сдержал-таки слово и позвонил в Службу мореплавания «Крабофлота».

Через полчаса, сам Главный капитан «Крабофлота» уже мчался на такси в Гайдамак!
Ну, а потом, сами понимаете, было расследование с пристрастием и вскоре на все суда «Крабофлота» был распространён приказ по Управлению «О хулиганском угоне ТМ «Аган»».

  Короче, в этом приказе, после более краткого, чем в моём рассказе, описания событий, был озвучен приговор:
- Капитана – за нетактичное обращение с женщиной – разжаловать во вторые помощники;
- Старшего и второго помощников капитана за хулиганский угон ТМ «Аган» лишить морских дипломов на шесть месяцев.

   А насчёт пьянства? Насчёт пьянства в том приказе не было ни слова, потому, что за пьянство тогда на Востоке увольняли редко, иначе некому было бы работать.

  Но не потому ли там и гибло ежегодно тогда в среднем двадцать рыболовных судов, с частичной или полной гибелью экипажей?

   А мне кажется, дорогие друзья, что иногда и поэтому, и когда-нибудь я расскажу вам историю такого кораблекрушения, в которое попал мой приятель.