Железная дорога

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ  - ОБЩАЯ ИСТОРИЯ
   
 Железнодорожный транспорт берет свое начало из шахтных разработок, где вагонетки с углем ходили по подобию современных рельсов, обычно по деревянным брусьям, скрепленным металлическими пластинами. Железнодорожный транспорт – вид транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров и грузов по железнодорожным путям в вагонах с помощью локомотивной (паровозной, тепловозной или электровозной) и моторвагонной (электро-дизель-поезда) тяги.
  Современный ЖД транспорт – результат длительного процесса развития железных дорог  и усовершенствования отдельных их элементов – средств тяги, сигнализации, связи и др. в мире.
  Возникновение ЖД-Т связано с развитием крупной промышленностью, особенно металлургической и шахтной.
  С развитием индустрии в конце XVIII-начале XIX веков существенно изменилась структура грузооборота и возникла потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесоматериалов.
   Первой ЖД массового пользования в мире стала дорога «Стоктон-Дарлингтон» (21 км. Англия), в 1825 году. Дорога построена британским инженером Джорджем Стефенсоном.

 
  В 1830-х годах появились ЖД в Австрии, Германии, Бельгии, Франции.
В 1830 г. была открыта первая железная дорога в США.
   Россия также была в числе первых стран, начавших эксплуатацию железных дорог (1837)
В 1850-1870 годах продолжилось строительство железнодорожного транспорта на всех континентах: в Европе, Азии, Африке, Южной Америке и Австралии.
    ЖД строительство  и в последующие годы велось в крупных размерах, но крайне неравномерно по времени и странам.
  В начале ХХ века сеть железных дорог мира общей протяженностью превысила 1 млн. км.в однопутном исчислении. Наибольший прирост сети дорог пришелся на 1880-1890 годы, и перед 1 мировой войной 1914-1918 гг.
   Быстрый рост ЖД был вызван, прежде всего, перед другими видами транспорта – дешевизной, большими объемами перевозок, а также высокой скоростью. Но при перевозке небольших партий грузов на малые расстояния себестоимость перевозок сильно возрастает, поэтому в данном случае целесообразнее использовать автотранспорт.
   Скорость доставки грузов по ЖД (с учетом простоя вагонов и перегрузки с вагонов на другой, подвозящий, транспорт) вдвое выше, чем водным и
трубопроводным транспортом, но ниже, чем автомобильным и тем более авиационным. 
   Огромна провозная способность железнодорожного транспорта  – от нескольких миллионов тонн в год по однопутной линии до сотен миллионов тонн по двухпутной линии – в каждую сторону.
  Скорость движения современных поездов (кроме скоростных) близка к средней скорости автобусов.
   В начале ХХ века интенсивному развитию ЖД способствовало также их военно-стратегическое значение. Так, в годы первой мировой войны все ЖД стран – участников войны, были в срочном принудительном порядке национализированы и переведены на службу военному делу – эшелонами возились оружие, боеприпасы, бойцы, бронепоезда принимали участие в ряде решающих битв.
   Не исключением стала и вторая мировая. Из всех стран Запада только в США все ЖД остались частными; в странах Западной Европы и Латинской Америки, а также Азии все дороги стали государственными. Впрочем, в тех же США существует государственная ЖД компания «АМТРАК», занимающаяся преимущественно пассажирскими перевозками, в Российской Федерации - РЖД, в Украине - Укрзалізниця.
   Дешевизна железнодорожных перевозок поставила железнодорожный транспорт в монопольное положение на долгие годы. Это позволило устанавливать оптимальные тарифы, и получать неплохой доход от эксплуатации транспорта.
  Но само строительство ЖД – мероприятие дорогостоящее, поэтому постройка и эксплуатация эффективны лишь при массовых грузопотоках, измеряемых, как правило, миллионами тонн грузов в год .
  Суммарный грузооборот  железных дорог всего мира составляет 6 000 млрд тонн а пассажирооборот – 2108 млрд пассажиро-километров.
   В ХХ веке в связи с быстрым развитием новых видов транспорта, в частности автомобильного и воздушного, а также увеличением дальних межконтинентальных океанских перевозок удельный вес ЖД транспорта в перевозке грузов и пассажиров значительно снизился, особенно в странах с короткими расстояниями перевозок (Великобритания, Германия, Франция, Бельгия, Австрия).

ЮЖНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА И ХАРЬКОВ

  В конце 1860-х годов через Харьков проложили железную дорогу. 22 мая 1869 года на Харьковский вокзал по Курско-Харьковско-Азовской дороге прибыл первый поезд, а с 6 июля 1869 года началось регулярное движение.
  Через несколько лет после открытия железной дороги рядом с вокзалом выросли здания железнодорожного училища, депо, мастерских.

  В конце XIX века Харьков – не без способствования железной дороги, превратился в мощный индустриальный город. Кроме Харьково-Севастопольской и Харьково-Николаевской дорог открыли Юго-Восточный (Балашовский) вокзал, от которого поезда через Заводской район (современный Московский проспект) ходили на восток и через станцию «Основа» - на юг. На Змиевском шоссе (ныне проспект Гагарина), недалеко от центра Харькова, появился тупиковый вокзал «Харьков-Левада». Восток и запад соединили проездной линией со станцией «Новожаново». Развивалось  и дальнее, и пригородное сообщение.
   В начале ХХ века здание вокзала, морально и материально устаревшее, перестроили – центральный объём увенчивал массивный купол, а в двух ответвлениях-крыльях расположились кассовый зал, залы ожидания и вокзальный ресторан.

   Здание простояло до Отечественной войны, и было разрушено в ходе боевых действий.
  В 1912-1914 годах напротив вокзала соорудили здание управления Южной железной дороги – крупнейшее здание на тот момент в Харькове, а на Привокзальной площади разместилась стоянка извозчиков и разворотный трамвайный круг.
 
  В 1926 году были проведены работы по расширению Харьковского узла. Реконструкцию его намечалось провести за пять лет, но железнодорожники значительно сократили эти сроки. В те годы железнодорожное строительство шло не только в самом Харькове. Были проложены сотни километров путей в области - от Белгорода до Лозовой и от Полтавы до Донбасса, созданы новые железнодорожные предприятия, благоустроены станции и остановочные платформы.
   Одновременно с развитием Харьковского железнодорожного узла интенсивно застраивалась и Привокзальная площадь. В 1926 году в восточной ее части, где был шумный Привокзальный рынок, был заложен большой литерный дом для железнодорожников, построенный по проекту архитектора, академика А. Н. Бекетова.
  В 1927 году в северной части площади было начато строительство здания Главпочтамта (ныне 52-е отделение Укрпошты) (арх. А. Г. Мордвинов) с башенкой с балконами для выпуска почтовых голубей.

   В годы Отечественной войны харьковские железнодорожники под руководством секретаря подпольного райкома А. М Китаенко уничтожали немецкие эшелоны, обеспечивали оборону железнодорожного узла. Немцы нанесли городу и железной дороге немалый ущерб – уничтожены были мосты, вокзалы, сотни километров путей. Разрушен был и главный харьковский вокзал.
   После освобождения Харькова железнодорожники взялись за восстановления инфраструктуры.
  В ноябре 1952 года завершилось строительство нового здания вокзала. Здание построено по проекту архитекторов Г. И Волошина, Б. С. Мезенцева, Е. А. Лымаря. Это был один из крупнейших вокзалов того времени. Десять массивных колонн из белого инкерманского камня поддерживают портик, по обе стороны его поднимаются башни – с часами и с гербом Харькова. На портике – скульптурные группы, богатая лепнина, на белых стенах фасада – кружевная резьба по камню, у входа – литые чугунные детали, красный гранит на своде купола - тематические фрески.
  Высота большого зала – 26 метров.
   В 1950 году над платформами были сделаны капитальные навесы, представляющие собой легкие сооружения из металла, опирающиеся на чугунные колонны. Платформы же позднее соединили с вокзалом подземными тоннелями,в последствии связанными со станцией мтеро.
  6 июля 1957 года вступила в строй часть первой очереди электрификациии линии «Москва-Харьков-Донбасс». Электричка со временем соединила Харьков с пригородами – Мерефой, Белгородом, Люботином, Змиевом, Изюмом, Чугуевом.
  В ноябре 1958 года начала действовать вторая очереди линии «Харьков-Лозовая», а в 1959 году – третья часть «Харьков-Белгород» связала Харьков с северными пригородами.
   В 1960 году закончилась электрификация участка «Белгород-Курск» и осуществлена электрификация участка «Харьков-Лосево».
  Дальнейшее развитие Южной дороги характеризуется применением новейших технологий, достижений науки и техники, меняющих лицо магистрали.
   Значительно возросла культура обслуживания пассажиров, увеличился грузооборот и пассажиропоток.
   В 1970-х годах началась реконструкция Привокзальной площади – здание Управления ЮЖД разделило площадь на две части – северную и южную. Здание вокзала продолжено на юг, до Холодногорского путепровода, возле которого сооружена гостиница «Экспресс», построен новый кассовый зал.  В южной части площади размещен трамвайный разворотный круг, перенесенный от главного здания вокзала. Северную часть Привокзальной площади озеленили, облагородили и реконструировали, а в начале 2000-х годов украсили фонтанами.
  В северной части площади, точнее, под нею, разместилась станция метро «Южный вокзал», вот уже более сорока лет обслуживающая прибывающих и отправляющихся пассажиров – подземными тоннелями станция соединена с платформами вокзала.

  В последнее время много реконструировано: основные межрайонные ЖД магистрали стали двухпутными, электрифицированными, оборудованными автоблокировкой, исключающей аварийные ситуации. 
   В 2002 году, 1 июня  в Украине введено скоростное движение – пошел Столичный экспресс сообщением «Киев-Харьков».

  На 2010 год это был самый популярный у харьковчан поезд. Поезда формирования Южной железной дороги, курсировали ежедневно, 2 раза в день. Из Харькова они отправлялись в 7:14 и 16:28 и прибывали в 12:56 и 22:18. Из Киева отправление в 6:33 и 17:30 и прибытие в Харьков в 12:28 и 23:10.
    С 1 апреля 2012 года в составе утреннего «СЭ» (Столичного экспресса) был запущен новый состав КВЗС «Україна-2» в составе поезда № 161/162. После запуска скоростных поездов этот состав ездит по маршруту Харьков — Симферополь, перевозя харьковчан на курорты.
    Столичный экспресс имел такой маршрут следования: Харьков-Пасс – Полтава-Киевская – Миргород (Полтавская область) – Киев Пасс.
   С 2012 года были закуплены скоростные поезда «Хюндай» и «Шкода», соединившие Харьков с Киевом, Донецком, Днепропетровском.В то же время началась эксплуатация первого украинского скоростного двухсистемного поезда
"ЭКР 1" производства Крюковского Вагоностроительного завода, но он не успел пройти сертификацию и оформление технической документации до Евро-2012, поэтому был введён в эксплуатацию несколько позднее. Поезд получил название по дикой лошади - "Тарпан".