Бабочка

   Будни на пароходе скучны и однообразны. Их нельзя осуждать- сложно быть разнообразным, когда плавно, как океанские пологие волны за бортом, перетекаешь изо дня в день, недели в неделю, месяца в месяц, года в… стоп. Годами на пароходах сидят лишь немногие отчаянные филиппинские матросы, стремящиеся за один контракт накопить и привезти домой достаточное количество денег, чтобы приобрести дом в пригороде Манилы для себя, родителей, родителей жены, детей родителей жены и т.д. Но это другая история, достойная более полного изложения на гораздо большем количестве страниц.
   Мы же пока говорим о буднях на пароходе Eemsgracht, едущем из точки А в точку Б по бескрайним просторам Тихого океана (для людей, увлекающихся географией- точка А находится в порту Тауранга, Новая Зеландия, точка Б- в Иммингеме, Великобритания, расчетное время в пути-  пять недель с учетом прохода через Панамский канал). Тех самых буднях, самым кратким и в то же время самым полным описанием которых будет слово скука.
   По большей мере скукой было вызвано и начало странного разговора, состоявшегося между двумя  штурманами российского происхождения, находящимися в настоящее время на упомянутом голландском пароходе.
•
   Время с 16 до 20 часов является нашим общим временем отдыха- в 16 часов сменяюсь с вахты я, в 20 заступает Андрей. Так как русскоязычных больше на пароходе нет, то это единственное время, когда можно спокойно пообщаться на любые темы без необходимости подбирать слова из небогатого английского словарного запаса.
   Мы сидим на скамейке на палубе полуюта (poop deck, если не по-нашему) в кормовой части надстройки. Сама надстройка узка и высока, как на практически всех голландских и не только современных пароходах. Шесть этажей, включая мостик и главную палубу. С этажа на этаж можно попасть либо по трапам внутри надстройки, что обычно все и делают, либо снаружи, со стороны кормы. Это, так сказать, аварийные трапы на случай форс-мажора внутри. На каждой палубе между трапами вверх и вниз есть небольшая площадка в пару квадратных метров, где при желании можно поставить скамейку. Благодаря тому, что желание кем-то реализовано, мы здесь и сидим.
   Андрей- третий помощник, и в число его многочисленных обязанностей входит также поддержание в рабочем состоянии аварийно-спасательного имущества и оборудования, а это и круги, и плоты, и огнетушители, и многое-многое другое. Нужно отметить, что все предметы, имеющие отношение к спасению жизни на море, окрашены либо в ярко красный, либо оранжевый, либо желтый цвета. Сделано это с единственной целью облегчения поиска и нахождения сих предметов, в том числе на поверхности воды, случись что. Да и тонуть в ярком жилете веселее (шутка).
   Корпус шлюпки, нависающей над нами, также ярко оранжевый. На любом грузовом судне существует несколько видов спасательных средств: от простейших, как спасательный круг или жилет, спасаться в которых крайне неудобно, всегда мокро, а иногда и очень холодно, до наиболее продвинутых, как например наша шлюпка. По-английски это называется free-fall life boat, то есть, свободно падающая.
   На старых грузовых пароходах, а также на нестарых пассажирских судах, спасательные шлюпки расположены на обоих бортах и спускаются на воду с помощью шлюп-балок и тросов. Процесс довольно медленный и успех его зависит от многих факторов, в числе которых крен и дифферент (проще говоря, наклон парохода от вертикальной оси в продольной или поперечной плоскости). Относительным плюсом является то, что процесс спуска можно приостановить, если появилась такая необходимость, а потом продолжить с того же места.
   У нашей другой принцип действия. Шлюпка расположена в корме парохода и покоится на подобии рельсов носом вниз под значительным углом к горизонту. В случае необходимости покинуть судно, весь экипаж дружно собирается на шлюпочной палубе, поголовно пересчитывается и загружается в шлюпку, размещаясь в удобных креслах спиной по ходу предстоящего движения, то есть почти лежа, и пристегиваясь. Убедившись, что все заняли места согласно купленным билетам, второй помощник (он единственный сидит лицом по ходу движения и отвечает за руление) задраивает водонепроницаемую дверь, запускает мотор и с помощью гидравлического механизма отпускает шлюпку в свободное плавание. То есть, сначала это свободное качение вниз по рельсам, в результате которого шлюпка набирает скорость, а с ней и кинетическую энергию, достаточную, чтобы не грохнуться на палубу, а отлететь подальше от парохода,  потом свободное падение с высоты нескольких метров (отсюда и название). А вот уже после этого начинается свободное плавание, при условии, что два других предварительных «свободных» процесса прошли по плану. Легко догадаться, что как только движение началось, обратной дороги уже нет- забыл ты выключить утюг в каюте или не забыл.
   Так как упомянутый гидравлический механизм, а это обычный крюк, пусть и довольно массивный, снабженный к тому же дополнительным фиксатором, предотвращающим случайное срабатывание, является единственным связующим звеном между шлюпкой и остальным пароходом, не исключены случаи, когда во время сильного шторма шлюпку все же может выдернуть с насиженного места и отправить скитаться по бушующим волнам. Одну. Без экипажа. И если даже ее отсутствие будет сразу замечено, в условиях штормовой погоды крайне проблематично вернуться и вырвать ее из этих самых вод. Было такое и на одном из пароходов нашей компании, что, конечно, не вызвало восторг у судовладельцев.
   Чтобы предотвратить подобные казусы в дальнейшем было придумано следующее- на время морского перехода шлюпка дополнительно крепится к судну посредством стального троса, один конец которого закреплен на днище шлюпки к специальному рыму, а второй- на палубе полуюта (она находится как раз под шлюпочной палубой), на которой мы как раз в данный момент и сидим. Этот трос в первую очередь прижимает шлюпку к рельсам и не дает ей подпрыгивать во время шторма, а заодно и дополнительно удерживает от скольжения вниз. Конструкция крепления такова, что в случае шлюпочной тревоги любой член экипажа может легко это крепление снять, снова приведя всю спасательную систему в полную боевую готовность. Есть только одна проблема- не забыть это сделать ДО того, как все окажутся внутри задраенной шлюпки со спущенным стопором.
   Итак, сидим мы на этой самой скамейке, пьем пиво, перевариваем недавний ужин. Перед глазами безбрежные величественные просторы океана, который в данный момент полностью оправдывает свое название, пенный кильватерный след, опускающееся к горизонту солнце… Какое это изумительнейшее зрелище- предзакатное солнце в океане, раскрашенном переливающимися бликами длинноволновой части видимого спектра излучения!  Земля так далеко, что начинаешь иногда вообще сомневаться в ее существовании, и от этого восприятие окружающего тебя мира  еще острее.
   А может, это из-за пива…
  Скорее всего, именно из-за него, потому что за две недели, прошедшие с момента выхода из порта, порядком приедается даже закат в океане, но, как говорилось в самом начале, больше на пароходе делать нечего в это время суток (фильмы пересмотрели, книги перечитали, песни переслушали), поэтому сидим и любуемся.
   После примерно трех бутылок любования взгляд перефокусируется с далекого и прекрасного бликующего горизонта на близкий и безликий матово-стальной трос, нежно, но крепко удерживающий нашу шлюпку от непредвиденного. В мозгу рождается мысль, плод продолжительной связи молекул алкоголя и нейронов головного мозга,- а что, собственно будет, если все же забыть отдать этот трос?
   Начинается процесс обсуждения, сначала ленивый, но постепенно набирающий обороты. Первым делом в ход идут разумные, насколько это возможно в данной ситуации,  предположения и доводы. Например, даже если трос окажется настолько прочным, что не порвется от веса полной шлюпки (экипаж, лежащий внутри на спинах, добавляет, ни много ни мало, почти тонну веса), то при погружении судна его вырвет точно, так как плавучесть шлюпки безусловно слишком велика, чтобы позволить утянуть себя в пучины морские какому-то там тросу. Однако, радость от этого оптимистичного вывода длится недолго и слово «безусловно» постепенно теряет свою безусловность. Плавучесть плавучестью, но вдруг… Нужно что-то придумать, чтобы спасти забывчивый экипаж от затопления.
    У счастливой, уже почти семейной пары алкоголь-нейрон рождается вторая за короткое время гениальная мысль- нужна бабочка!
   Помните классику советской мультипликации, сериал «Ну, погоди!», а именно выпуск №4, где действия происходят на стадионе? Там в одном из эпизодов волк поднимает штангу, пытается, по крайней мере. Вес почти взят, когда появляется бабочка, садящаяся то на одну часть грифа, то на другую. А помните, чем закончилось? Вот! Эта идея накрывает нас с головой и все мысли теперь крутятся вокруг бабочки:
- Специально обученная бабочка обязательно должна присутствовать на любом пароходе. Если вдруг во время суматохи при оставлении судна трос забыли отдать, экипаж уже внутри шлюпки, гидравлика сработала, и шлюпка висит исключительно на тросе, старпом, являющийся ответственным за организацию спасения, выпускает аварийно-спасательную бабочку. Она садится сверху на шлюпку, как ее коллега из мультфильма на штангу, трос лопается, шлюпка улетает –  ура, все спасены!
- Точно! И бабочка эта обязательно должна быть окрашена либо в оранжевый, либо в желтый цвет, чтобы было ясно, что она отвечает за спасательные операции.
- А во время учебных тревог бабочка должна сидеть на специальной рукавице на руке у старпома, как охотничий сокол! Бабочка же большая должна быть, чтобы шлюпку с места сдвинуть, и когти у нее должны быть соответствующие.
- Да, и колпачок такой же, как у сокола, на голове, чтобы не пугалась раньше времени  филиппинцев в их вечных банданах и спасательных жилетах.
- А в крупных портах должны быть специализированные тренировочные базы для бабочек, в которых их натаскивают на шлюпки.
- И еще селекционные центры, где будут выводить разные породы бабочек для разных пароходов и условий работы (побольше и поменьше, тропические и арктические бабочки…)
- А еще…
Очередной скучный день подходит к концу. Пароход продолжает свой путь в Европу, солнце, опускаясь все ниже, продолжает раскрашивать океан переливающимися бликами длинноволновой части видимого спектра излучения…