БАМ мифы и реальность

               


                Виктор Прядкин


               

                Тында


                От автора

            Мое детство и юность прошли в поселке Соловьевск Джелтулакского (ныне Тындинского) района Амурской области. Поселок обязан своему рождению, разведанным здесь в конце девятнадцатого века, огромным запасам россыпного золота. Позже, в восьмидесятые годы (по некоторым данным в 1868 году) был организован одноименный прииск Соловьевский.
Вот там, в младенческом возрасте я впервые и услыхал странное слово «бамовец». Этим словом пугали детей и взрослых. Слово бамовец тогда было страшным, его синоним – тюремщик, убийца, вор, а самое страшное – враг народа. Тогда, мы еще не знали, что слово «бамовец» произошло от слова БАМ, а БАМ, это Байкало-Амурская железная дорога. Вот ее то (от врезной нулевой стрелки в Транссиб, обозначенной в документах Б.А.М.) до зимовья Тындинское) и построили заключенные в период 1932-1937 гг. Расстояние от поселка до этой стройки исчислялось десятками километров. Вот почему было в ходу у населения это слово. Позже общественность узнает, что основной контингент заключенных строивших БАМ, были обыкновенные люди, спешно осужденные тройками по тогдашней статье 58 с 11 пунктами. По этой статье можно было без всяких проволочек посадить любого человека на 25 лет или расстрелять, стоило лишь кому-нибудь (например, соседу или сослуживцу) написать соответствующий донос. Позже занявшись историей строительства БАМ, мне попали в руки работы некоторых исследователей, в которых они утверждали, что арестовывали людей по заявкам из БАМлага и других лагерей. В 80-90 годы ХХ столетья всех их реабилитировали, за отсутствием состава преступления, разумеется посмертно и забыли про них навсегда!
       Будучи подростком и уже молодым человеком, я встречался с людьми, которые бывали на строительстве этой дороги, видели заключенных ее строивших. Они шепотом рассказывали о таких ужасах, в которые я просто не верил. В те годы, я был комсомольцем, а позже вступил в КПСС. Я был тогда уверен, что эти люди просто очерняют советский строй, т. е. думал так, как нас учили.
       В начале семидесятых годов, я уехал на строительство Байкало-Амурской магистрали, работая на инженерно-технических должностях в Мостостроительном тресте №10, стал получать все больше и больше информации о первых строителях БАМа, жизнь сводила с людьми, которые будучи подростками стали свидетелями строительства дороги в 30 годы заключенными.
      Однако окончательным толчком к изучению истории строительства БАМ, меня сподвигло одно обстоятельство. Меня пригласили на работу в Управление Байкало-Амурской ж. д. МПС СССР. Я был назначен на должность заместителя начальника (позже исполнял обязанности) начальника специальной службы дороги. Согласно занимаемой должности у меня имелся допуск к закрытым документам того времени.
      Дело в том, что приказом МПС СССР от 08.09.80 г. № 26Ц, п.2 в состав Байкало-Амурской железной дороги включили по мимо построенного БАМа участки: Известковая – Ургал – Чегдомын и находящийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки) - Комсомольск-на-Амуре, Дальневосточной железной дороги (ДВ ж. д.). Эти участки в разные годы построили заключенные. Так вот, в спец части Ургальского отделения БАМ ж. д. под грифом «секретно», находилась техническая документация по Дуссе-Алиньскому туннелю. Этот туннель строили заключенные, начали в 1939 году, а закончили в1975 году, (очистили ото льда и гальки, уложили рельсы уже военные строители). Первый поезд прошел по туннелю в 1975 году, стройку этого туннеля трижды консервировали. Этот туннель меня заинтересовал вот чем. Его восточный портал рубили мужчины, а западный женщины, в это трудно поверить – вручную! Техники никакой, инструмент: кайло, кирка, лопаты, ломы, тачки, вагонетки.
      При каждой командировке в Ургальское отделение, я старался посещать туннель. Осматривал с путейцами восточный и западный порталы, изучал внутреннее обустройство, бродил по окружающей его местности. Бывал на месте огромных кладбищенских захоронениях. Там под землей остались лежать десятки тысяч бывших строителей туннеля (в 1976 году, все кладбища разровняли бульдозером). Беседовал с людьми, которые знали и застали живыми строителей этого уникального, в смысле людского горя железнодорожного объекта.
       Не знаю до сих пор, сами чекисты обратили на это внимание, или кто-то донес, но меня пригласили в местное УКГБ «для беседы», где в вежливой форме предложили оставить мой повышенный интерес к этому странному объекту, и уж тем более не делать никаких записей. Причем подчеркнули, что это для моего же блага. В то время архивные документы по строительству заключенными БАМа были засекречены. Честно признаюсь, я испугался, эта могущественная организация могла в то время сделать все, в т. ч. и испортить жизнь. Это сейчас, на склоне лет я уже ничего не боюсь, а в то время мне было всего тридцать с небольшим лет.
       Уже в наше время, я написал документальный очерк «Тайна Дуссе - Алиньского туннеля». Но в начале поработав с доступными архивными документами, опубликовал документальные очерки: «БАМЛАГ» и «Железнодорожные лагеря», которые позже вошли главами в документальную книгу: «Неизвестный БАМ».
         Очередная моя работа (представленная ниже), продолжает данную тему, но уже с научной точки зрения. Мой научный интерес связан с теорией и практикой управления.  В данной монографии: «Реконструкция транссибирской магистрали в 30-50 гг. в СССР и строительство Байкало-Амурской магистрали в 30-50 гг. ХХ века», предпринята попытка изучить методы и способы, применяемые государственными органами управления того времени, при строительстве этой страдальной железной дороги.




                В.М. Прядкин
 
 
 
                РЕКОНСТРУКЦИЯ ТРАНССИБИРСКОЙ
                МАГИСТРАЛИ В СССР И СТРОИТЕЛЬСТВО
                БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ 
                В 30-50 ГГ. XX ВЕКА
 
 
 
 
 
                г. Ставрополь, 2015




УДК 330
ББК 65.9 (2)
Р-36
 
 
 
 
Рецензенты:
Шишмаков В.Т., доктор экономических наук, профессор кафедры
«Менеджмент» Дальневосточного государственного университета путей сообщения.
      Ермолаев Т.С., кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Института гуманитарных исследований Якутского отделения СО РАН.
 
 
 
 Реконструкция транссибирской магистрали в 30-50 гг. в СССР и строительство Байкало-Амурской магистрали в 30-50 гг. XX века: монография – Ставрополь: Логос, 2015 – 115 стр.
 
ISBN 978-5-905519-33-8
 
 
 
В монографии исследуются методы управления н\х при строительстве железной дороги БАМ и реконструкции Транссиба в 30-50 гг., ХХ столетия. Рассматриваются особенности трудовой деятельности при участии в строительстве заключенных, как основных трудовых ресурсов на Дальнем Востоке. Дана оценка: системы управления производством в структурах ОГПУНКВД в 30-50 гг.; трудового вклада заключённых в экономическое развитие Дальнего Востока; условий содержания, заключенных на Дальнем Востоке в 30-50 гг.
 ISBN 978-5-905519-33-8 © В.М. Прядкин 
 
 
                ОГЛАВЛЕНИЕ
 
Введение 4
Глава I. «БАМ – стройка века» (структура, анализ действий, оценка) .......... 8
1.1. . Российские проблемы начала строительства Великого Сибирского пути 8
1.2.Историческая данность формулировки «решения» о строительстве «Великого Сибирского Пути», а также Байкало-Амурской магистрали, предпосылки ее реконструкции 11
1.3.Формы и методы накапливания трудового потенциала по организации
строительных работ на основных стройках СССР ........................................................ 16
1.4.Трудовой вклад лагерных заключенных СССР в освоении Сибири и
Дальнего Востока в 30-50 гг. XX века (БАМЛАГ) ........................................................ 28
Глава II. Выполнение принятых государственных решений по реконструкции Транссибирской магистрали в 1933-1954 гг. и организация строительства БАМА 54
2.1. Деятельность Управления строительства Байкало-Амурской магистрали, Главного Управления строительства железных дорог на Дальнем
Востоке при НКВД СССР 54
2.2. Реальные этапы строительства целостной и масштабной стройки трассы БАМа, преодоление разнообразных препятствий и организационных трудностей  65
Глава III. Анализ содержания, форм и методов, функций организации трудового процесса в рамках реконструкции Транссибирской магистрали в 19351950 гг. и строительства БАМа, их значимость в дальнейшем освоении Сибири
Дальнего Востока 79
3.1. Мотивация труда строителей БАМа и железнодорожных
исправительно-трудовых лагерей 79
3.2. Анализ деятельности системы управления ОГПУ-НКВД в 30-50 гг. в
развитии экономики Дальнего Востока 87
3.3. Оценка структуры труда заключенных на строительстве транспортных объектов, с учетом рыночных отношений, как объективных компонентов, которые обладают определенной степенью устойчивости – аспект социально-
экономических отношений людей друг к другу ............................................................ 99
3.4. Сравнительная характеристика содержания труда, его функций на
строительстве объектов БАМа в 30-50-е годы XX века .............................................104
Заключение 115
Библиография 117
 
 
 
ВВЕДЕНИЕ
 
 Историю строительства Байкало-Амурской железной дороги (БАМ) можно условно разделить на четыре этапа:
1. Строительство БАМа и реконструкция Транссиба силами Наркомата путей сообщения (НКПС), с13.04.32 г. по 10.11.32 г.;
2. Строительство БАМа и реконструкция Транссиба силами ОГПУ-НКВД - Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (БАМЛАГ), С10.11.1932г. по28.02.39г.
3. Строительство БАМа (и других народно-хозяйственных и оборонных сооружений) силами: управления железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке (ЖДСУ) с 28.02.39г. по 04.01.40г.; и главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД, (ГУЛЖДС) СССР, с 04. 01.40г. по18.03.53г. 
4. Строительство БАМа силами Министерство путей сообщения (МПС) СССР, Министерство транспортного строительства (МТС) СССР, и Министерства обороны (МО) СССР с 18.03.53г. по 2003г. Кроме того, в строительстве БАМа принимали участие и другие министерства и ведомства СССР.
 В данной работе были исследованы и рассмотрены обозначенные вопросы по трем первым этапам, т.е. период с 13.04.32г. по 18.03.53 г. Дело в том, что 5 марта 1953 года умер генеральный секретарь ЦК КПСС, председатель совета министров СССР, генералиссимус (официальные должности и звания) И.В. Сталин. После его смерти в стране произошли значительные изменения. Так,18 марта 1953 года производственные структуры Главного управления лагерей железнодорожного строительства ГУЛЖДС НКВД, Постановлением СМ СССР № 832–370сс были переданы Министерству путей сообщения СССР, а лагеря, входившие в состав главка, приказом Министерства Юстиции СССР № 0013 от 2 апреля 1953 года переданы ГУЛАГу Министерства юстиции СССР. [44]
Следует подчеркнуть, что в дальнейшие годы строительство БАМа продолжалось на отдельных участках до 1974года. Так, в 1951 году был сдан в эксплуатацию участка Тайшет-Лена. В конце 60-х годов по решению правительства были продолжены изыскания и проектирование Байкало-Амурской магистрали от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре и строительство Малого БАМа: Бам –
Тында – Беркакит. Сотни опытных специалистов институтов Мосгипротранс, Ленгипротранс, Сибгипротранс, Томгипротранс, Дальгипротранс приступили к работам на трассе. [43]
В июле 1974 года ЦК КПСС и СМ СССР приняли Постановление № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". Строительство БАМа возобновилось на всем своем протяжении. Окончанием строительства БАМа принято считать 2003 год, когда был сдан в постоянную эксплуатацию последний бамовский объект, 15-ти километровый Северомуйский тоннель.
Мы считаем, что строительство Великого Сибирского Пути (1891 - 1916 гг.) в Российской империи, гораздо шире изучено с научной точки зрения, нежели реконструкция Транссиба и строительство БАМа в 30-50 гг. прошлого столетия в СССР. Объяснить данное обстоятельство можно тем, что СССР являлось государством закрытого типа, с общественным строем и экономикой, не имеющих аналогов в мировой практике государственного устройства. [71]
Существенным препятствием для нас являлся закрытый характер средств и методов управления того периода, а также участие заключенных в качестве основной рабочей силы на данной стройке. Дело усугубляется тем, что определенная часть архивных документов навсегда утрачена. Мы считаем, что, до сих пор не дана объективная оценка трудового вклада заключённых в экономическое развитие Дальнего Востока. Данное обстоятельство и вызвало необходимость изучение организации производственно-хозяйственной деятельности БАМЛАГа, железнодорожных ИТЛ ЖДСУ и ГУЛЖДС на Дальнем Востоке в 1932- 1953 гг.
 Нами изучены доступные архивные документы, в частности:
 -процесс формирования БАМЛАГА и железнодорожных лагерей ЖДСУ и ГУЛЖДС на Дальнем Востоке;
 -производственно-хозяйственная деятельность лагерей, численность, состав, трудовое использование лагерного контингента, стимулирование и эффективностьтруда заключенных;
- вклад заключённых БАМЛАГа и железнодорожных лагерей в социальноэкономическое развитие Дальнего Востока.
- анализ системы и методы управления, которые применялись при строительстве БАМа и реконструкции Транссиба в 30-50 годы. 
 В ходе изучения документов автором рассматривались такие управленческие функции, как: 
- планирование;
- организация; - мотивация;
- координация; - контроль.
 Эти основные функции управления были обозначены еще Анри Файоль (1841-1925) в его труде «Generaland Industrial Management». (Основные черты промышленной администрации). Мы применили теоретический анализ при работе с архивными документами и работами других авторов на обозначенную тему, а также индуктивный и дедуктивный метод исследования.
Целью, данной работы является:
- на примере строительства БАМа и реконструкции Транссиба выявить роль и значение труда заключённых в экономике Дальнего Востока в 30-50 гг. ХХ столетия;
- изучение средств и методов управления народным хозяйством в СССР, на примере строительства ж. д. БАМ и реконструкции Транссиба в 30-50 годы ХХ века;
- расширение познания истории строительства БАМа и реконструкции Транссиба в 30-50 гг., на Дальнем Востоке.
Кроме того, мы считаем, что исследования деятельности Управления строительства БАМ НКПС СССР (до передачи строительство БАМа в ОГПУ СССР), проведены слабо. Шесть месяцев функционирования УС БАМ НПС СССР с13.04.32 г. по 10.11.32 г. фактически выпали из истории строительства БАМа. У общественности сложилось впечатление, что в 30 годы БАМ строили только заключенные БАМЛага и железнодорожных исправительных трудовых лагерей.
Практически во всех не научных публикациях о строительстве БАМа в 30-50 гг. указывается, что в стройке «принимали участие заключенные». Автор считает, что такая интерпретация, не дает объективной картины в познании отечественной истории строительство БАМа. В действительности, заключенные являлись основной рабочей силой на Дальнем Востоке в 30-50 гг.
Задачей исследования является сформировать оценку: 
- методов управления при строительстве БАМа и реконструкции Транссиба в обозначенный период;
- вклада заключенных в экономическое развитие Дальнего Востока в 30-50
гг.
- заключенным внесшим свой вклад в победу над фашистской Германией в 1941-45 гг.
Основную группу исторических источников составляют документы, хранящиеся в фондах центральных и региональных архивов. В фондах Государственного архива Российской Федерации, где сосредоточены документы Главного управления железнодорожного строительства НКВД-МВД СССР за 1934, 1938-1953 гг. 
В процессе проведения исследования изучено и использовано более 60-ти различных документов:
- Постановления ЦК ВКП (б);
- Постановления СНК СССР; - Постановления ГКО СССР;
- совместные Постановления;
- приказы ОГПУ –НКВД;
- приказы НКПС;
- приказы БАМЛАГ, ЖДСУ, ГУЛЖ ДС, ж. д. ИТЛ;
- бухгалтерская, финансовая и др. отчетность; - другие документы.
Сравнительный метод, использованный при анализе фактов и событий, позволил судить о том, как изменялось положение, роль, место и значение лагерной системы в государстве за определенный промежуток времени. Так, сопоставление по годам статистических данных позволило с достоверностью констатировать приближение кризиса лагерной системы. А также:
• Обозначить структурные составляющие общей системы лагерей, их моменты в 1053-2003 гг., взаимосвязанные через конкретные функции права, организации, координации, мобилизации, контроля.
• Сформулировать конкретные проблемные предпосылки, цели, задачи, субъект-объектные отношения и типы рациональности, новизну теоретического конструкта (системы микроэкономики, макроэкономики).
• Рассмотреть нормативные документы по современным нормам, ценностям, со ссылкой на новое законодательство.
  ;
 
ГЛАВА I. «БАМ – СТРОЙКА ВЕКА» 
(СТРУКТУРА, АНАЛИЗ ДЕЙСТВИЙ, ОЦЕНКА)
 
1.1. Российские проблемы начала строительства Великого Сибирского пути
 
В первой половине XIX века появились разрозненные предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья на территории Российской империи. Идея строительства железной дороги, которая соединила бы восточные земли империи с ее центральными областями, обсуждалась в России на протяжении нескольких десятилетий. 
Вместе с тем имелись и принципиальные противники строительства железной дороги в Сибири. Комитет министров рассмотрел 18 декабря 1884 г. и 2 января 1885 г. представление Министерства путей сообщения. Как и прежде голоса разделились. Поэтому Комитет министров пришел к выводу, что указание конкретного направления дороги в пределах Сибири из-за недостатка сведений об экономике многих районов Западной Сибири, особенно движения по ним грузов, преждевременно. [43]
В 1886 году Александр III писал: "Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора".[72] 
Проблему обозначили в Русском техническом обществе. Почётным членом его являлся наследник Цесаревич и Великий князь (с 1896 года Государь Император) Николай Александрович. Председатель общества князь П.А. Кочубей, обратился к Председателю Комитета Министров Н.Х. Бунге с предложением, проложить "железную дорогу через всю Сибирь".
Следует подчеркнуть выдающуюся роль Сергея Витте – знаменитого министра финансов России в решении обозначенной темы. Аргументы, приведенные Витте по строительству дороги, оказались решающими. 29 марта 1891 года Александр III подписал высочайший рескрипт, повелевающий наследнику престола цесаревичу Николаю Александровичу объявить о строительстве Транссибирской железной дороги. [43]
На пути изыскателей и строителей встало самое большое на земном шаре пресноводное озеро Байкал. Проектировщики разделились на два лагеря. Одни выдвигали идею прокладывать дорогу южнее Байкала, другие севернее, (озеро стояло как раз поперек будущей дороги). О преимуществах и недостатках обоих проектов широко освещено в исследованиях. [37] Следует лишь подчеркнуть, что ещё в годы изысканий и строительства Транссиба в конце XIX века не раз выдвигались предложения о прокладке трассы севернее Байкала. Северный вариант был интересен тем, что более чем на 400 верст (мера длины того времени), короче южного.
 В 1889 году, генерального штаба полковник (именно так обозначалась должность и воинское звание) Волошинов И.А. с экспедицией провёл разведку между реками Ангарой и Муей, а инженер Прохасько с экспедицией обследовал территорию между реками Муя и Чёрным Угрюмом. Экспедиция была проведена за казённые деньги. Все документы и отчеты экспедиции хранятся в архивах. Волошинов отверг северный вариант категорически. В своем резюме Волошинов писал: «Постройка и эксплуатация дороги вызовут чрезмерные трудности и непомерные расходы». О результатах экспедиции он сообщил членам Русского технического общества, выступив там с убедительным докладом. Дело в том, что, в тот период, Россия, не экономически, не технически не была в готова осуществить строительство такого огромного количества искусственных сооружений. На пути будущей трассы встали многоводные реки, ключи, ручьи, мари и болота, вечная мерзлота, шесть горных хребтов среди которых гигантские Муйский и Кодарский. Обход их занял бы сотни верст и сравнял его по длине с вариантом южного обхода озера Байкал. [32]
В 1891году, Великий сибирский путь начали строить по южному варианту.
Начало строительства: 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Но фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс - Челябинск.
Смычка рельсов на всем протяжении Великого Сибирского Пути произошла 21 октября (3 ноября) 1901 года, когда строители Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), прокладывавшие рельсовую колею с запада и востока, встретились друг с другом. Однако, регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не существовало. [39] 
С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья. Возникли трудности дальнейшего финансирования строительства. Кроме того, ухудшилась международная обстановка на Дальнем Востоке в связи с усилением политического влияния в этом регионе США, Англии, Японии. Поэтому было принято решение о прокладке более короткого пути. В связи с этим, было принято Соглашение с Китаем о строительстве Китайской восточной железной дороги (КВЖД) по территории Маньчжурии. Строительство велось одновременно из пункта расположения строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкальяи ПортАртура. Работы начались в 1898 году, закончились в октябре 1901 года. КВЖД соединила Транссиб с Владивостоком, открыв сквозное движение по всей трассе. Регулярное сообщение между столицей империи - Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России - Владивостоком и Дальним по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда КВЖД, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную ("правильную") эксплуатацию. Дата 1(14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всем его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме. [46]
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 г.; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).Протяженность Великого Сибирского пути перед первой мировой войной от Санкт-Петербурга до Владивостока по северному пассажирскому ходу (через Вологду - Пермь - Екатеринбург - Омск - Читу - Харбин) составляла 8913 верст, или 9508 км. [60]
Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России. 
31 мая 1908 года Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги. Строительство однопутного участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 километров, было начато в 1907 году, и сдан в эксплуатацию в 1915 году. 
Еще раньше, в 1904 году был составлен проект двух путей, которые были проложены в 1907–1912 годах от Челябинска до Иркутска и от озера Байкал до ст. Карымской. Направление от Омска до ст. Карымская в Забайкалье, стало двухпутным в 1916 году. Транссибирская магистраль, была разделена в административном отношении на 4 дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую. [40]
Уже в первый период эксплуатации Великого Сибирского Пути, выяснилось, что пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Было принято ряд мер по увеличению пропускной способности Транссиба, в частности, по увеличению скорости движения поездов. Для этого решили: 
- увеличить количество шпал на 1 километр пути и ширину земляного полотна; 
- заменить облегченные рельсы, на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; 
- вместо временных деревянных мостов строить капитальные; 
- увеличить количество паровозов и вагонов на линии. [42]
 Особое межведомственное совещание, рассмотревшее в 1917 г. план железнодорожного строительства в восточных районах России, отметило перегруженность Транссиба и предложило соорудить магистраль, «которая обслуживала бы новые районы». Некоторые предприниматели пошли дальше: А. А. Борисов, В. М. Воблый (Россия) и Э. Гонневиг (Норвегия) считали целесообразным создать Великий Северный путь (ВСП), который соединил бы Мурманск, Архангельск, север Урала, нижнее течение Оби и Енисея, Якутск, далее шёл бы на восток к Тихому океану. [39]
 В тоже время, идя строительства второй железной дороги севернее Байкала, ни давала покоя специалистам. С 1904 по 1915 гг. рассматривались различные варианты и предложения о строительстве второй железной дороги в Сибири, севернее Байкала. В 1907-1908 севернее Байкала проводились изыскательские работы экспедиции Половникова В. В 1911 и до 1914 годах изыскательские партии инженеров Михайловского Э. И. и Афонина И. И. вели работы на маршрутах Иркутск-Жигалово, Тулун-Усть-Кут. С началом Первой мировой войны, затем события 1917 года и последующая гражданская война эти изыскания отодвинули на другой срок. [39] 
 Последующие стихийные действия определенных политических сил, внесли свои коррективы. Укладка вторых путей от станции Карымской до Владивостока оказалась невозможной, в связи с событиями 1917 года, а затем последующей Гражданской войной.
 
1.2. Историческая данность формулировки «решения» о строительстве «Великого Сибирского Пути», а также Байкало-Амурской магистрали, предпосылки ее реконструкции
 
 Советское Правительство не было первым в истории России, по стремлению развить транспортное обеспечение на Дальнем Востоке. Так, в 1916 году, Кабинет министров Российской Империи утвердил представленный Министерством путей сообщения «План железнодорожного строительства на 1917-1930 годы в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке». План предусматривал строительство железных дорог:
- 1917 - 1922 гг.- 1420 верст; - 1923 - 1930 гг. – 1845 верст; Всего: - 5868 верст.
 В плане отмечалось, что первоочередными, или как говорят современным языком приоритетными направлениями, с выполнением всех объемов работ в 19171922гг. было отнесено строительство железных дорог:
- Николаевск на Амуре – Алексеевка (Амурской ж. д.) 900 верст;
- Софийск - на Амуре-Де Кастри 82,7 версты;
- Рухлово – прииск «Лебединский» (Джалиндинская магистраль) 307,9 верст;
- Тайшет - Усть-Кут – Бодайбо (Ленская железная дорога);
- Кангауз – Сучан – Бухта Святой Ольги (Сучанская ветка).
 В 1922-1927 гг. планировалось построить железнодорожные линии:
- Кербинский склад – прииск Лимури – Киселевка на Амуре – Циммермановка – Софийск - на Амуре;
- Хабаровск – село Пермское - на Амуре – река Горин – Кербинский склад на Амуре.
 В 1928 – 1930 гг. намечалось построить железнодорожную линию:
- село Пермское – на – Амуре – Императорская Гавань. [46]
Как известно, этим планам не суждено было сбыться. События октября 1917 года и последующая Гражданская война внесли свои коррективы. В 1918 году Великий Сибирский Путь был национализирован и передан Наркомату путей сообщения СССР (НКПС СССР). В СССР укрепилось его новое название «Транссибирская железнодорожная магистраль» (Транссиб).
После Гражданской войны, советское правительство, без промедления приступило к восстановительным работам на всей сети дорог, в т. ч. и на Транссибе. На Дальнем Востоке было разрушено 600 железнодорожных мостов, в т. ч. Амурский мост и мосты через реки: Уссури, Иман, Бикин, Хор, Кия, Бурея, Зея. Кроме того, было разрушено свыше 30% земляного полотна и верхнего строения пути. [45]
Вопросы строительства второй железнодорожной магистрали в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке вновь стали обсуждаться в конце двадцатых годов прошлого века. При этом выдвигались различные варианты строительства трассы. 
В 1921 году, Совет Министров Дальневосточной республики, Восточно – Сибирский ревком и Госплан РСФСР составили и утвердили «План развития железных дорог на Дальнем Востоке и Восточной Сибири». В Дальневосточной Республике предлагалось построить железнодорожные ветки:
 В первую очередь;
- Хабаровск – Советская Гавань;
 Вторая очередь;
- Большой Невер – Якутск – Нелькан - Аян; - Сучан – Находка.
 Третья очередь;
 Строительство Николаевской железной дороги. [47] 
После восстановления железных дорог в СССР и на Дальнем Востоке в частности, началась их реконструкция, получившая значительное развитие в годы первой пятилетки, когда развернулась индустриализация страны. Техническая реконструкция транспорта являлась неотъемлемой частью индустриализации, одной из важнейших мер укрепления экономики СССР и его обороноспособности. Для установления транспортных связей старых промышленных районов с новыми, обеспечения подъёма производительных сил Сибири, Дальнего Востока,
 Поэтому, уже в 1924 году Совет Труда и Обороны (СТО) СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В директивных документах впервые были обозначены контуры будущего "Второго Транссиба". В 1924-1930 годах выдвигались проекты дорог:
- Тайшет-Аян;
- Тайшет – Охотск;
- Северная Тихоокеанская железнодорожная магистраль.
 К строительству будущей железной дороги была подключена Красная армия. В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Окончательное решение о строительстве магистрали сформировалось в высшем политическом и военном руководстве СССР в 1931 году. В это время осложнялись международные отношения на советском Дальнем Востоке. Япония оккупировала Манчжурию и создала угрозу одним ударом отрезать весь советский Дальний Восток от европейской части страны. 
В начале 1929 года был подготовлен проект правительственного постановления «О строительстве железнодорожной линии Хабаровск – Советская Гавань». Однако в процесс вмешался Восточно-Сибирский крайплан. Дело в том, что существовало два конкурирующих проекта, строительства железнодорожных линий, в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке:
- Дальневосточный Хабаровский;
- Восточно-Сибирский Иркутский.
Иркутские проектировщики предлагали начать строительство от одной из станций Транссиба между Тайшетом и Иркутском, через Братск и Усть-Кут выйти в Алданский золотопромышленный район и далее к одному из портов (Охотск или Аян) на Охотском побережье.
Хабаровские проектировщики предлагали начать строительство новой дороги в районе станции Уруша на Транссибе и проложить более южный выход к океану - к Николаевску-на-Амуре, бухте Де-Кастри или Советской Гавани. 
В июне 1931 года состоялся Пленум ЦК ВКП (б), на котором было рассмотрено предложение Далькрайплана о сооружении новой железнодорожной ветки в 2х вариантах:
1. От железнодорожной станции Уруша (Забайкальская ж. д.) до Советской Гавани;
2. От железнодорожной станции Уруша (Забайкальская ж. д.) с выходом в бухту Де-Кастри (Чихачева). [47]
 В августе 1931 года Восточно-Сибирскийкрайплан выходит в правительство со своими проектами строительства железной дороги:
- от станции Тайшет- Северо-Байкальск-Николаевск на Амуре;
- Тулун-Усть-Кут-Киренск-Вилюйск-Якутск-Алдан-порт Аян-ж. д. станция Рухлово (ныне Сковородино) забайкальской ж. д.
Руководящие партийные и советские органы Дальневосточного края, а также военное и военно-морское командование считали, что создание дополнительного, дублирующего Владивосток порта, соединенного железной дорогой с Транссибом, является первостепенной задачей общегосударственной важности.
 В 1931 г. по инициативе Академии наук СССР началось комплексное изучение территории, прилегающей к предполагаемой трассе - от реки Вилюй до Тихого океана. Этот район был мало изучен. К 1932 г. собрали необходимые данные о топографии местности, вечной мерзлоте, геологическом строении, климате, месторождениях полезных ископаемых. При установлении направления трассы была учтена необходимость транспортного обеспечения намечаемого строительства крупных промышленных предприятий около села Пермское на Амуре (с 1932 г. - Комсомольск-на-Амуре). В результате сложилось направление будущей железной дороги, названной Байкало-Амурской магистралью (БАМ). 
В 1930 году дальневосточными краевыми организациями было разработано и направлено в ЦК ВКП (б) и Совет Народных Комиссаров СССР предложение «План освоения района БАМ», о проектировании и строительстве в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке второй железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. Трассу предлагалось проложить, от одной из станций, западнее Байкала, через северную оконечность озера по направлению к Советской Гавани.
Предлагалось, не форсируя строительство основной трассы, немедленно начать и в течение двух лет закончить прокладку двух веток: Лондоко - УстьНиман и Хабаровск-Комсомольск, а затем уже широко развивать работы по основной магистрали. В этом документе, учитывающем предварительные разработки как Иркутских, так и Хабаровских проектировщиков, будущая железная дорога была впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ). [39] 
По решению ЦК была создана специальная организация по изысканию и проектированию БАМа, Дальжелдорстрой, которая в 1931 г. начала предварительные изыскания. В составе этой организации находилось 20 экспедиций различного характера – изыскательских, аэрофотосъемочных, по изучению вечной мерзлоты и т.п. Больше всего – 10, было проектно изыскательских партий.
Дальневосточная комплексная экспедиция Академии наук СССР развернула в 1931 г. систематическое обследование территорий от реки Вилюй до Тихоокеанского побережья. Этот обширный регион изучался всесторонне на предмет выявления геологических и гидрологических условий. В то же время экспедиции Дальжелдорстроя продолжали изыскания трассы в направлении Хабаровск – Советская Гавань. 
Форсировать строительство дороги, подстегнули международные события, складывающиеся на Дальнем Востоке. Дело в том, что на одну часть советского Дальнего Востока претендовала Япония, на другую Китай. Следует подчеркнуть, что Транссиб была единственная дорога, связывающая Дальний Восток с европейской частью СССР.
В 1931 году Япония захватила Манчжурию и другие территории Северного
Китая. Японцы в Манчжурии создали марионеточное государство Манчжоу - Го (1932-1945) во главе с бывшим китайским императором Пу И., которое стали превращать в плацдарм для нападения на территорию СССР: начали строить стратегические железные дороги, аэродромы, другие укрепления, сосредоточили здесь Квантунскую армию. Японцы совершали постоянные нападения на КВЖД и практически парализовали её работу. [52]
 Потребность в развитии железных дорог на востоке СССР стала очевидной. Международная обстановка буквально заставила Правительство СССР принять кардинальные меры по обустройству путей сообщения в Забайкалье и на Дальнем Востоке.
21 марта 1932 г. СНК СССР принял Постановление «О финансировании строительства железных дорог на Дальнем Востоке». В нем шла речь о выделении средств на сооружение вторых путей от станции Карымская до станции Уруша и на постройку железной дороги Уруша – Пристань – Пермское - на Амуре.
Далькрайком ВКП (б) 10 июня 1932 года принял Постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», а 19 декабря 1932 года, вышло еще одно Постановление «О строительстве БАМа». [67]
В тот же период Восточно-Сибирский край план выходит в правительство с проектом о строительстве ж.-д. магистрали от ст. Тайшет до Николаевска на Амуре с ходом через Северобайкальск.
Автор считает, что именно международные отношения, складывающиеся в начале 30 годов на Дальнем Востоке, заставило властные структуры страны перейти от словесных обсуждений к конкретным действиям по строительству новых железнодорожных линий, а также реконструкции Транссиба.
 
1.3. Формы и методы накапливания трудового потенциала по организации строительных работ на основных стройках СССР
 
К 1932 году предложения Далькрайкома прошли все инстанции, и в апреле,
Совет Народных Комиссаров СССР (СНК СССР) принимает Постановление СНК СССР № 544 от 13 апреля 1932 года «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Данным постановлением, строительство БАМа было возложено на Наркомат путей сообщения (НКПС) СССР, в связи с чем, при НКПС СССР создается Управление строительства Байкало-Амурской железной дороги (УС БАМ
НКПС СССР). [2] 
Постановление содержало требование к Народному комиссариату путей сообщения (НКПС):
• немедленно приступить к подготовке и производству изыскательских работ на будущей ж. д. линии Уруша - Тында - Пермское-наАмуре;
• приступить к постройке железнодорожной линии Уруша - Тында - Пермское-на Амуре.
 Исполняя данный директивный документ, нарком путей сообщения А.А.
Андреев издает приказ от 22.02.32г. на основании которого была создана Восточно-Сибирская экспедиция технических изыскателей (Востизжелдор). Штаб управления разместили в г. Благовещенске.
Начальником Востизжелдора был назначен Дмитрий Иванович Джусь.
Д.И. Джусь, инженер путей сообщения по специальности: инженер пути и строительства, окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (расстрелян в 1936 году, впоследствии реабилитирован).
По согласованию с Политбюро ВКП (б) и СНК СССР, приказом НКПС СССРот 26.02.32года начальником Управления строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали был назначен Сергей Витальевич Мрачковский. [43]
По свидетельству современников, С.В. Мрачковский, был талантливым организатором, несмотря на то, что в графе «образование», он писал «низшее». Он окончил церковно приходскую школу (4 класса) и Верхне-Уфалейское земское училище, Челябинского железнодорожного училища. В одной из исследовательских работ, автор обнаружил утверждение, что он экстерном, с отличием окончил Петербургский техникум путей сообщения. Однако подтвердить эту информацию документально автору не удалось.
 Полная биография С.В. Мрачковского представлена во многих источниках. Следует лишь подчеркнуть, что ранее он командовал, армией, военным округом, а также возглавлял трест «Уралзолото», и строительную организацию Казжелдорстроя.Этот трест вел строительство железных дорог в Казахстане, в частности ж. д. Боровое-Акмолинск-Караганда и другие железнодорожные ветки, как в Казахстане, так и в Средней Азии.[44]Это обстоятельство дает право автору утверждать, что, не имея специального образования, он имел богатый опыт армейского управления, а также опыт организатора и управленца крупной транспортной, строительной организации. Кроме того, дает основание автору утверждать, что назначение С.В. Мрачковского на столь ответственный пост было вполне обоснованным.
В мае 1932 года С.В. Мрачковский приехал в г. Благовещенск. Следует подчеркнуть, что еще раньше, в 1930 году в этот город, перевели из Хабаровска вновь организованное управление «Дальжелдорстрой», которое впервые на Дальнем Востоке начало производить проектно-изыскательские и строительные работы по сооружению новых железнодорожных линий. Здесь же решили обустроить и штаб стройки по возведению Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Следует подчеркнуть, что место дислокации штаба было выбрано крайне неудобным по нескольким параметрам:
• г. Благовещенск расположен на границе с Китаем;
• удаленность от Транссиба;
• значительная удаленность от мест будущих строек (БАМ, реконструкция
Транссиба);
• напряженная международная обстановка (события на КВЖД).
 С.В. Мрачковский, принимает на взгляд автора, эффективное управленческое решение. Исправляет ошибку прежних руководителей и переносит штаб УС БАМ НКПС на одну из ж. д. станций Транссиба –Свободный (одноименный пристанционный город), который располагался на административной территории Дальневосточного края (ныне Амурская обл.).
Железнодорожная станция Свободный находилась на Транссибе, практически на середине пути от Хабаровска до Карымской, поскольку именно на этом участке Транссиба, предстояло построить вторые пути.
 В архивах сохранились документы, из которых видно, что С.В.
Мрачковскому удалось буквально «выбить» у правительства:
• тракторов 100 ед;
• автомашин 25 ед. [45]
 Этот факт говорит о там, что С.В. Мрачковский был волевым руководителем.
Работая с архивными документами, мы пришли к выводу, что не специалисты, не руководство в Москве и на местах не имели проекта строительства, как самой железной дороги БАМ, так и реконструкции Транссиба. Невероятно, но стройка началась при отсутствии основного документа! Именно это обстоятельство на взгляд автора, отрицательно повлияло на дальнейший управленческий процесс в целом и на планирование и организацию в частности. По заключению автора, именно эти управленческие функции были не эффективными. Например, в 1932 году БАМом считалась трасса от железнодорожной станции Уруша Забайкальской ж. д. - зимовье Тында - с. Пермское (10.12.32 преобразовано в г. Комсомольск-на-Амуре). Протяженность этой предполагаемой будущей ж. д. приблизительно 2000 километров. Окончательного варианта железнодорожного пути не существовало. Поэтому протяжённость будущей дороги в различных архивных источниках определялась по-разному: от 1725 до 4000 км. Более того, даже 180 км. участок будущей ж. д. ветки БАМ- Тында, с которой и начиналось строительство БАМа, не имел проекта и не был изучен изыскателями. Так, по приказу С.В. Мрачковского, в ноябре 1932 г. в УС БАМ НКПС был создан отдел изыскания и изыскательская экспедиция во главе с М.М. Новицким. Именно эта экспедиция после повторного изучения начала выдавать рабочие чертежи отдельных участков железной дороги БАМ-Тында. До этого их просто не существовало, о чем автор подчеркивал выше.
Начальник УС БАМ НКПС в короткий срок сформировал квалифицированный штаб, в состав которого вошли опытные управленцы со всей страны. Основным звеном штаба УС БАМ НКПС стали отделы и сектора:
 отделы;
• административно-хозяйственный;
• производственный;
• технический;
• проверки и контроля исполнения;
• коммунально-жилищного хозяйства и другие.
сектора; • строительный;
• механический;
• временной эксплуатации;
• связи;
• юридический;
• экономики труда;
• подготовки и переподготовки кадров;
• учета и распределения кадров;
• строительного здравоохранения;
• подсобного хозяйства, и другие. [33]
При анализе организационных структур управления невозможно использовать единый универсальный метод, единую модель, единый математический аппарат. Как известно, метод исследований определяется целью и задачами, которые ставит перед собой исследователь, и, конечно, мощностью инструмента, которым он располагает.
 При работе с архивными документами автору не удалось обнаружить документов по проектированию организационной структуры УС БАМ НКПС. Имеющиеся архивные документы позволяют сделать определенные выводы по данному вопросу. Так, по мнению автора, при организации Управления строительства БАМ, за основу была принята структура железной дороги. Структура управления железной дороги состоит из отделений, которые в свою очередь разделены на дистанции. Например, дистанция пути состоит из участков и околотков.
Основной характеристикой любой организации, является формальная организационная структура управления организации, т. е. сознательно и обоснованно установленный состав уровней управления и подразделений, иерархия должностей, совокупность должностных инструкций, внутриорганизационных положений, руководств и т. д.
Организацию строительства будущей дороги явно запланировали без научных расчетов с приблизительными показателями. Так производственную структуру строительных организаций представили в виде отделений, участков и дистанций. На каждую структуру запланировали приблизительное (от 2000 до 2500 км.) количество строящихся километров железной дороги:
• отделение в пределах 600 км;
• участок 90 - 100 км;
• дистанция 30 км.
В архивных документах указана приблизительная требуемая численность работающих, которая колебалась: 
• в отделении от 8 до 9 тыс. чел; 
• на участке от 1500 до 1800 чел;
• в дистанции от 500 до 600 чел. 
Из каких расчетов, взяты данные цифры, автору выяснить не удалось. Таким образом, если за контрольную цифру взять 2500 км., то необходимо создать:
• отделений 4-5;
• участков 22-25;
• дистанций 85-100.
 В архивных документах фигурирует цифра потребности в рабочей силе от
25000 до 32000. [37] Между тем даже приблизительные элементарные расчеты (5 отделений по 9000 чел., в каждом) дают цифру в 45000 человек. Автор считает, что и эти цифры значительно занижены. Так, через полгода, когда строительство передадут в ведение ОГПУ, по архивным данным на 01.05. 34г. на строительстве БАМа и реконструкции Транссиба работало:
- вольнонаемных 2564 чел.;
- заключенных 83003чел.;
- всего 85567 чел. [45]
Данное обстоятельство дает основание автору, сделать заключение об отсутствии каких-либо научных расчетов в потребности рабочей силы на строительстве БАМа и реконструкции Транссиба.
 
УСБАМ НКПС
 
 
Рисунок №1. Расчет потребности в строительных организациях 
 
Следует подчеркнуть, что будущая железнодорожная трасса должна строиться, в неизученной местности при полном отсутствии коммуникаций и жилых зон. На пространстве (от 2000 до 2500 км.) требовалось вырубить просеку, произвести раскорчевку тайги, произвести отсыпку полотна и обустройство верхнего строения пути. Построить искусственные сооружения (мосты, выемки, тоннели, пропускные трубы), железнодорожные станции и разъезды, жилой фонд и прочее железнодорожное обустройства. [37]
 Как уже было сказано выше, в ходе исследования не удалось узнать авторов разработки организационной структуры УС БАМ НКПС. Не обнаружены и научные расчеты, что дает основание автору сделать вывод о том, что их просто не существовало в природе.
Заметим, что организационная структура управления должна определять субординацию и координацию строительных подразделений и управленческих штабов УС БАМ НКПС. Она должна представлять собой сочетание отдельных звеньев в их взаимосвязи и соподчиненности, выполняющих различные функции управления стройкой, и характеризовать собой один из базовых элементов системы управления.
Организационная структура управления определяется производственной структурой организации. Вместе с тем она оказывает существенное влияние на изменение производственной структуры, поскольку усложнение первой приводит к созданию излишних производственных единиц, цехов, участков и служб.
Организационная структура органа (аппарата) управления представляет собой единство подразделений, каждое из которых предназначено для выполнения определенных функций по управлению организацией и находится во взаимосвязи и соподчиненности с другими подразделениями.
Аппарат управления организационно строится таким образом, чтобы в его структуре можно было выделить звенья и ступени. [50] 
 
 
Рисунок №2 Организационная структура УС БАМ НКПС
 
Как видно из рисунка №2, УС БАМ НКПС было построено по линейной организационной структуре управления. Линейная организационная структура - самая простая бюрократическая иерархическая структура управления. В простейшем виде она состоит из руководителя предприятия и нескольких подчиненных работников, крупные же предприятия могут иметь от трех и больше уровней иерархии. В случае с УС БАМ НКПС, их пять (НКПС, УС БАМ НКПС, отделения, участок, дистанция).
Линейные структуры были построены в соответствии с принципами управления, сформулированными еще в начале ХХ века немецким социологом Максом Вебером. Линейная организационная структура основана на единоличном управлении предприятием руководителем. 
Следует обратить внимание на тот факт, что С.В. Мрачковский не являлся высшим звеном управления, как видно из схемы №2, над ним стоял Наркомат путей сообщение, во главе с наркомом Андреевым. На взгляд автора это была управленческая ошибка на уровне правительства СССР. 
Объем строительных работ (строительство БАМ, строительство вторых путей на Транссибе и его полная реконструкция) был таким, что над руководителем стройки должна стоять только одна управленческая иерархическая структура – Правительство СССР. Сам же руководитель должен обладать обширными полномочиями. С.В. Мрачковский не был свободен в своих управленческих действиях. Любое управленческое решение, ему приходилось согласовывать с наркомом путей сообщения, что отрицательно сказывалось на оперативности принятия управленческого решения.
 Из архивных документов следует, что на полевые изыскания отводились не реальные, сжатые сроки - четыре месяца. [50]
А для составления проекта дороги еще меньше - три с половиной месяца. В целом задача была поставлена очень четко - к январю 1933 года проект строительства БАМа должен был быть готов. [45]
В июне 1932 года на будущей трассе БАМ работали:
• изыскательских партии 33;
• отрядов по буровым работам 6;
• геологические партии 3;
• отдела гидротехнических работ 3; 
• мерзлотная партия 1;
• звено аэросъемочных исследований 2. 
Привлечение звеньев аэросъемочных исследований, был настоящим прорывом в исследовании будущей трассы БАМ. Прокладка трассы осуществлялась передовым для того времени способом - с помощью аэрофотосъемки на первых крупных отечественных исследовательских самолетах АНТ-7.
Дело в том, что в процессе изыскания выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Поэтому была предложена и внедрена новая для того времени технология аэрофотосъёмки. Первым съёмку выполнил будущий герой Советского Союза Михаил Кириллов. Самолёт Кириллова был предоставлен НКПС управлением Севморпути.
Тем не менее, уже на самом раннем этапе строительства стало ясно, что плановые сроки выдержать не удастся. Основная проблема заключалась в:
• нехватка рабочей силы;
• отсутствия мотивации;
• тяжелые бытовые условия;
• низкая материально-техническая и продовольственная обеспеченность, и многие другие факторы.
 Все плановые показатели оказались настолько расплывчатыми и нереальными, а фронт работ настолько огромен, что стройка, практически не начавшись, была обречена.
Из вышеизложенного можно сделать вывод, что организация, планирование и координация как функции управления осуществлялись на крайне низком уровне. Организация самого строительства даже не имела конкретных заданий.
В мае 1932 года УС БАМ НКПС приступило к организации районных отделений БАМа, с управлениями в пунктах:
• Уруша;
• Зея;
• Пермское;
• Тында;
• Владивосток. 
Позднее Владивостокское отделение было упразднено (выведено из титула БАМ), но было открыто в Москве представительство УС БАМ НКПС. Как видно из архивных документов Мрачковскому пришлось приложить массу энергии, чтобы добиться у наркома путей сообщения организации данного представительства. [45]
На Московское представительство были возложены управленческие и производственные функции:
• кадровое обеспечение стройки;
• снабжение стройки ресурсами (продовольствие, стройматериалы, оборудование, техника, спецодежда, ГСМ, медикаменты и др.);
• заключение договоров с субподрядными и другими организациями;
• оперативное взаимодействие с правительственными учреждениями и другими необходимыми организациями. [46]
Мы считаем, что со стороны Мрачковского, это было грамотное и эффективное управленческое решение, но запоздалое, как и все остальные.
Для сооружения дороги необходимо было:
• 476 инженеров;
• 372 техника;
• 1400 десятников;
• 1500 счётных работников. [37] (Цифры приблизительные, поскольку точного объема работ не существовало).
С.В. Мрачковский добивается и НКПС направляет в распоряжение УС БАМ НКПС:
• 150 инженеров;
• 300 техников от Главжелдорстроя, Забайкальской и Уссурийской
железных дорог. [52] 
В результате принятых управленческих решений на строительство прибыло: 
• 230 инженеров;
• 445 техников;
• 513 десятников;
• 618 счетных работников. [52]
Таким образом, из приведенных цифр видно, что даже приблизительные, и как считает автор, значительно заниженные цифры в потребности специалистов различных категорий, небыли обеспечены в требуемых количествах.
Мы считаем, что кадровое обеспечение стройки и механизм ее укомплектования кадрами должны были быть разработаны с участием экспертов еще на стадии подготовки управленческом решении, т.е. в Постановлении СНК СССР от 13 апреля 1932 года «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги».
Там же должен был указан механизм контроля, как важнейшей управленческой функции. Все перечисленные управленческие функции были в Постановлении обозначены, но не было обозначено четкого механизма по их реализации. Особенно неудовлетворительно применялись управленческие функции планирование, организации и контроля.
Вербовка рабочих (каменщиков, плотников, землекопов) в центральных районах России не давала эффекта. Мотивация, как функция управления не осуществлялась в полной мере. Слишком далёк и не обжит был район строительства, при этом льгот никаких, заработок низкий. Например: лишь во втором квартале 1932 г. С.В. Мрачковский добился от правительства выделения на стройку 5 тысяч комсомольцев.
Напряжённость в снабжении стройки материалами и оборудованием заставили НКПС разделить работы на три этапа: 
• возведение соединительных линий от Транссиба; 
• сооружение вторых путей на Амурской и Уссурийской железных
дорогах; 
• постройка самого БАМа. 
В первый год строительства было запланировано произвести: 
• устройство 800 километров грунтовых и шоссейных дорог; 
• исправить 250 км. существующих путей;
• установить 2550 км. телеграфной и телефонной линии;
• 24 стационарных и передвижных радиостанций;
• раскорчевать 6000 гектаров леса;
• возвести 500 тыс. кв. м. административных и жилых помещений;
• и многое другое. 
В этом случае, планирование как функция управления обозначена нереальными цифрами. Выполнить такой объем работ, с фактически отсутствующими у стройки необходимыми ресурсами было просто не реально. Организация производства не была осуществлена должным образом, отсутствовала рабочая сила, техника, механизмы, отсутствовало жилье, нехватка продуктов питания. Если к этому добавить отсутствие дорог, электроэнергии, телефонной и почтовой связи в необходимых объемах, картина становится удручающей. К этому следует добавить, что отсутствовал проект работ, и приходилось одновременно на ряде участков строящейся дороги проводить уточняющие изыскания. 
Лишь17 июня 1932 г. изыскательская партия Г.З. Зборовского определила место примыкания Байкало-Амурской железнодорожной магистрали к Транссибу. Им стал нулевой пикет трассы в 250 метрах от входной стрелки разъезда Тахтамыгда. В результате новая будущая станция получила название Б.А.М. (и станция и название сохранились и сегодня, только без точек - БАМ). От первоначальной точки примыкания будущего БАМа к Транссибу ст. Уруша, отказались при детальном исследовании. Новый вариант оказался короче, следовательно, менее затратный.
Востизжелдор сосредоточил на трассе БАМ:
• 33 изыскательских партии;
• 6 отрядов по буровым;
• 3 геологические партии;
• 3 отряда гидротехнических работ;
• 1 мерзлотная партия; 
• 2 звена аэросъемочный исследований. 
 Были развернуты проектно-изыскательские работы экспедиций возглавляемых П.К. Татаринцевым, Д.И. Джусем, А.П. Смирновым. Они начали изыскания на 1000-километровом участке. 
Следует подчеркнуть, что им указали конкретные срок – с 1 июня по 1 октября 1932 г. А для составления проекта дороги еще меньше – три с половиной месяца. Срок представления проекта БАМа назначили на 1 января 1933 г.[43] Позже выяснилось, что они тоже оказались не реальными. Их дважды корректировали (отодвинули, наконец, 1933 г., в действительности, намного позднее). Это обстоятельство, дает автору возможность сделать вывод, что и в этой области, управленческие решения готовились без привлечения соответствующих экспертов, либо применяли силовой вариант воздействия на исполнителей.
Что касается строительства самого БАМа, то до строительства полотна и верхнего строения пути дело не дошло. Вдоль будущей трассы обустраивались подъездные шоссейные и грунтовые дороги, устанавливались линии связи, прорубались просеки. Согласно архивным документам, работы велись крайне медленно. 
Еще одно управленческое решение было принято руководством НКПС. Пытаясь поправить положение, стройке придали статус самостоятельности, переведя её на полный хозрасчёт. При правительстве и органах местной власти были образованы также комитеты содействия стройке. По мнению автора, также запоздалое управленческое решение. 
 Обеспечение стройки всевозможными ресурсами становилось катастрофическое. В середине 1932 г. на строительстве БАМа трудились всего 2500 человек, т.е. в 10 раз меньше требуемого по приблизительным, и как считает автор заниженным расчетам. Люди на стройку не ехали (причина указана выше, отсутствовала мотивация). Более того, за 4 квартал 1932 г. стройку покинули более 2 000 человек, среди них сотни специалистов. Обещанной техники и механизмов не поступало. Грузы из Европейской части Союза шли 3-4 месяца, Дальний Восток требуемыми ресурсами не обладал.[45]
УС БАМ НКПС во главе с С.В. Мрачковским принимают одно за другим управленческие решение в целях стабилизации негативно складывающейся обстановки на стройке. В начале 1933 года они добиваются запоздалого управленческого решения, от наркомата труда СССР (мотивация) введения на территории стройки бамовского коэффициента 1,62. При УС БАМ НКПС начал действовать учебный комбинат, имевший в своей структуре строительный техникум, технические курсы, курсы счетных работников и 2 строительных училища. Следует отметить, что все эти управленческие решения необходимо было осуществить еще на стадии организации строительства.
Следует обратить внимание на тот факт, что в соответствии с постановлением Совета Труда и Обороны СССР от 13 сентября 1932 г. «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» нарком путей сообщения А.А. Андреев издает приказ от 08.11.32г. «Об организации Всесоюзного объединения по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и о ликвидации Дальжелдорстроя». Таким образом, кроме строительства БАМа, на УС БАМ НКПС возлагается:
• усиление пропускной способности Забайкальской и Уссурийской железных дорог;
• строительство вторых путей Транссиба от ст. Карымской до ст. Уруша;
• строительство железнодорожных веток и тоннелей Владивостокского узла;
• перестройку Сучанской ветки от Сучанскихшахтс реконструкцией существующего участка Угольная-Кангауз;
 - строительство Сихото-Алиньского тоннеля.[1]
В архивах сохранилась докладная записка С.В. Мрачковского на имя председателя СНК СССР В.М. Молотова: «На управление строительства БАМ возложено все железнодорожное строительство Дальнего Востока. А снабжение ведется только по титулу БАМа…». В этой записке он обращает внимание, что наркоматы не выполняют возложенных на них обязательств по строительству БАМ и дает несколько дельных предложений. Из этого следует, что управленческая функция контроль либо не работала вообще, либо работала слабо.
Не смотря на усиленные меры со стороны руководства УС БАМ НКПС по стабилизации обстановки на стройке, намеченный план строительства объектов не выполнялся.
К четвёртому кварталу 1932 г. выполнение плана шло «с жесточайшими прорывами»: 
• план возведения жилья для инженерно-технических работников (ИТР) удалось выполнить на 25,8 %;
• план лесозаготовок – на 10,8 %;
• земляных работ – на 19 %. [45]
Мы выяснили, что эта новостройка носила внеплановый характер, и не была обеспечена требуемого финансового обеспечения. Вместо требуемых для возведения новой железной дороги 600–620 млн. рублей. Наркомат путей сообщения смог получить лишь 21 млн. рублей, в том числе 3 млн. направлялись на производство изыскательских работ. Поэтому в документах СНК СССР потребности БАМа были занижены или не учитывались совсем. Такой подход резко ограничивал начавшиеся работы по сооружению магистрали. [38]
Все это вместе взятое (плюс накопившаяся к октябрю трехмесячная задолженность по зарплате) привело к оттоку рабочей силы. Из рапортов растерявшихся управленцев видна удручающая картина. БАМу требовалось: 
 12 тысяч землекопов - в наличии 504;
 2389 бурильщиков - в наличии 50;
 5101 плотник - в наличии 498.[45]
 Стало очевидно - «объект особой важности», каким объявило БАМ правительство, неподъемен. Главная причина – отсутствие строительных материалов и механизмов, нехватка рабочих и низкая квалификация подавляющего большинства строителей. Вследствие этого финансирование строительства было прекращено.
 Когда нереальность поставленной задачи стала всё более очевидной, начали активно обсуждать идею свёртывания строительства.[54]
 
1.4. Трудовой вклад лагерных заключенных СССР в освоении Сибири и Дальнего Востока в 30-50 гг. XX века (БАМЛАГ)
 
В октябре 1932 года Политбюро ЦК ВКП (б) обсудило положение, сложившееся на строительстве Байкало-Амурской ж. д. и реконструкции Транссиба. В результате, выходит второе (по строительству БАМа) секретное Постановление СНК СССР №1650/340с «О строительстве Байкало-Амурской магистрали. Согласно этому постановлению строительство БАМа и реконструкция Транссиба, передано Объединенному государственному политическому управлению при СНК СССР, (ОГПУ при СНК СССР). Приказом ОГПУ № 1020/с, от 10.11.1932 года, создан Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь
(БАМЛАГ).[35]
Перед БАМЛАГом было поставлено три основных задачи: 
• строительство Байкало-Амурской железной дороги;
• прокладка вторых путей на Транссибе;
• лесозаготовка, деревопереработка и добыча золота.
 За Наркоматом Путей Сообщения оставили управленческую функцию контроля (качество производимых работ), а также:
• обеспечения проектами и сметами; 
• приемка выполненных работ.[31]
Мы считаем, что руководство страной лишь частично учло управленческие ошибки имевшие место в начале строительства БАМа и реконструкции Транссиба. Например, по прежнему не имея проекта по линии БАМ-Тында- Зея - Пермское – на Амуре, начали создавать для ее строительства отделения, но уже БАМЛАГа, а затем расформировывать их и создавать новые для строительства вторых путей на Транссибе. 
 Однако были учтены и ошибки первого этапа. Так, управленческое решение, приобрело четкий механизм его реализации. Вместо расплывчатых, не реальных и приблизительных заданий, оно потребовало конкретных действий. Например: Госплану, Госснабу, НКПС,ОГПУ предписывалось:
 - «обеспечить потребности строительства БАМа в финансах, материалах и оборудовании особым параграфом, как строительство особого назначения».[2] 
Кроме того политбюро потребовало от правительства направить на БАМ: 
• экскаваторов 25 шт; 
• узкоколейных паровозов и мотовозов60шт;
• компрессоров 45шт;
• грузовых и 35 легковых машин150шт;
• тракторов на колесах и 100 на гусеничном ходу 450 шт;
• корчевальных машин 50 шт
• катеров 30 шт;
• буксиров-пароходов 6 шт;
• барж.15 шт.[2] 
С.В. Мрачковского оставили в должности начальника управления строительства, но его заместителем и одновременно начальником БАМЛАГа назначили сотрудника госбезопасности Н.Ф. Еремина.
 
Начальник УС БАМ и
 
БАМЛАГ
 
 
ШТАБ
Проанализировав архивные документы, в частности биографию С.В. Мрачковского, мы пришли к следующему выводу. В должности начальника строительства БАМа и реконструкции Транссиба, его оставили временно. Дело в том, что у Мрачковского не было управленческого опыта в условиях функционирования лагерной системы. И это обстоятельство прекрасно понимали в Москве. Он нужен был первое время, для организации управления стройкой в новых условиях. 
Рисунок №3 Организационная структура стройуправления БАМ и БАМЛАГа
Как видно из схемы №3, в организационную структуру по строительству БАМа с участием БАМЛАГа, был положен все тот же принцип организации железной дороги. Те же отделения, и те же нижестоящие звенья, только названия другие. Вместо дистанций лагерные пункты и отдельные лагерные пункты, вместо околоток и участков фаланги, колоны, командировки. Однако появились и новшества. Так в подчинение БАМЛАГа перешёл БАМпроект. Кроме того в связи с возложением на БАМЛАГ и других обязательств (лесозаготовка, деревопереработка и добыча золота), а также организация сельскохозяйственных и др. хозподразделений, организационная структуру приняла линейно-функциональную
организационную структуру (схема№3). 
 Линейно - функциональную структуру иногда называют традиционной или классической, поскольку она была первой структурой, подвергшейся изучению и разработке. Линейные полномочия - это полномочия, которые передаются непосредственно от начальника к подчиненному и далее к другим подчиненным (иерархия уровней управления). Принципы управления, заложенные в линейные структуры, сформулированы еще в начале ХХ века. Функциональные отношения - это отношения, при которых руководитель принимает решения, касающиеся деятельности организации только в одной из функциональных сфер (например, в финансовой, или производственной). У каждого работника, таким образом, оказывается несколько руководителей, которым он подчиняется лишь в вопросах, находящихся в их компетенции. 
В конце 1932 года для выполнения строительных работ непосредственно на линии Байкало-Амурской магистрали взамен существующих районных участков БАМа приняли решение, формировать четыре отделения БАМЛАГа:
• первое Тахтамыгда;
• второе Зея;
• третье Стойба;
• четвертое Пермское (будущий г. Комсомольск на Амуре); В феврале 1933 года были сформированы:
• пятое Муртыгит;
• шестое Тындинское;
• седьмое Нюкжинское;
• начали формировать и восьмое.
 Для того чтобы понять лагерную структуру, автором были изучены директивные документы того времени, в частности:
- Постановлением СНК СССР от 11 июля 1929 г. «Об использовании труда уголовно-заключенных». Согласно этого документа на ОГПУ возлагалась обязанность создания в отдаленных и неосвоенных районах страны крупных исправительно-трудовых лагерей, которые рассматривались как основной поставщик рабочей силы на стройки народного хозяйства.[50]
- Постановление СНК СССР 7 апреля 1930 г. об утверждении «Положения об исправительно-трудовых лагерях». Этот документ регламентировал применение в лагерях трех видов режима для всех заключенных: 
• первоначальный;
• облегченный;
• льготный.
 Применение первоначального режима было обязательным для заключенных всех категорий при поступлении их в лагерь. На первоначальном режиме заключенные использовались на общих работах, проживали в пределах лагеря в специальных помещениях, не имели свободного выхода из этих помещений, на работу направлялись по общему списку.
 На облегченном режиме заключенные использовались на постоянной работе в учреждениях, на предприятиях, промыслах; проживали в общежитиях, прикрепленных к предприятиям; им предоставлялось право отлучек, на работу направлялись по рабочим книжкам. При условии хорошей работы они могли быть премированы.
На льготном режиме заключенные пользовались всеми правами облегченного режима. Кроме того, имели право выхода за пределы лагеря и занятия административно-хозяйственных должностей.[50]
Работая с архивными документами БАМЛАГа, мы пришли к выводу, что кадровое обеспечение стройки, было единственное управленческое решение, на 100% обеспечившее стройку трудовыми ресурсами. Что касается остальных нерешенных проблем, то они в полный рост стояли перед руководством и управленцами стройки и с участием БАМЛАГа. Так, отсутствие проектной документации по БАМу и необходимости строительства вторых путей на Транссибе, потребовало разукрупнения только что созданных отделений. В результате:
• седьмое отделение разделили на 3-е и 4-е;
• создали дополнительно пятое отделение в Тахтамыгде;
• отдельный лагпункт в г.Свободном, преобразовали в 7-е отделение.
В начале 1934 г. 6-е Нюкжинское отделение ликвидировали, что привело к сокращению численности рабочей силы на сооружении БАМа.
 
 
 
 
 
Прядкин М.
Диаграмма № 1 Распределение работ
 
 
 
Численность работающих перераспределили в пользу строительства объектов Транссиба. К началу июля 1933 г. трудовые ресурсы распределялись:
• на Транссибе 37 %;
• на строительстве новой магистрали - 34 %; 
• в прочих подразделениях, занятых лесозаготовками, обслуживанием подсобных предприятий и т.д. - более 20 %. 
Таким образом, можно сделать вывод, что организация, (уже при
БАМЛАГе) как функция управления, была подготовлена слабо, на низком уровне.
Причем со стороны всех причастных структур:
• правительственных; • наркомата путей сообщения;
• ОГПУ.
Управленческие ошибки первой стадии строительства, начали повторяться на второй. В частности, провели процесс организации вышеперечисленных подразделений для строительства ж. д. ветки БАМ-Тында, при отсутствии проекта.
На наш взгляд, начальник управления строительства С.В. Мрачковский оказался в сложнейшей ситуации. Помимо производственных проблем, перед ним встали проблемы иного характера. Дело в том, что строительство вторых путей на Забайкальской ж. д. (Карымская-Уруша) и сооружение БАМа вели две структуры - НКПС и ОГПУ:
• Наркомату путей сообщения были подчинены - Управление
строительства БАМ и Восточно-Сибирская экспедиция;
• БАМЛАГ подчинялся непосредственно ГУЛАГ ОГПУ. 
На взгляд автора именно это обстоятельство создавало постоянные конфликты между начальником Бамстройуправления и начальником БАМЛАГа.
17 августа СНК СССР постановлением № 1772-382с освободил С. В. Мрачковского от должности начальника строительства Байкало-Амурской магистрали, на которую был назначен Н. А. Френкель. С.В. Мрачковского переводят на должность начальника Казжелдорстроя НКПС СССР. Вфеврале 1936 года его арестуют, а в августе, в числе других членов троцкистско-зиновьевского блока, расстреляют. В1988 году его полностью реабилитировали за отсутствием состава преступления.[50] 
Приказом главного управления ГУЛАГ ОГПУ от 31 августа 1933 г. № 186Б, Н. А. Френкель назначается начальником Управления строительства БАМа.
 Вновь назначенный руководитель, не имел специального образования в области железнодорожного строительства. В недалеком прошлом, он сам отбывал наказание, затем был досрочно освобожден и принят на работу в органы ОГПУ, где занимал ряд ответственных должностей. В частности он был одним из организаторов строительства Беломорстроя.[29]
Следует подчеркнуть, что ОГПУ сменило весь управленческий аппарат бывшего УС БАМ НКПС. Автор считает данное управленческое решение ошибочным, поскольку руководители отделов и частей за полгода работы приобрели соответствующий опыт управления в непростых условиях стройки. Начальником БАМЛАГА по-прежнему оставили Н.Ф. Еремин. 
 Поскольку в состав стройки влилась новая организационная структура, автор нашел в архивах и изучил соответствующий директивные документы, в частности:
- Приказ ОГПУ № 169/81 «О порядке подчинения ИТЛ» от 23 мая 1930 г. Секретно. В нем контроль над работой и состоянием исправительно-трудовых лагерей ОГПУ, возлагается на соответствующие Полномочные Представительства. Управления лагерей на местах во всех отношениях подчиняются соответствующим Полномочным Представительствам. Учет и комплектование кадрового состава сотрудников и военнослужащих лагерей (охраны) возлагается на Админоргупр ОГПУ.
«…8. Учет и распределение заключенных по лагерям полностью возлагается на Управление лагерями ОГПУ.
Полномочным Представительствам вменяется в обязанность контролировать правильность распределения и использования заключенных внутри лагерей.
9. Хозяйственно-финансовое и плановое руководство деятельностью лагерей возлагается на Управление лагерей ОГПУ.
10. Снабжение лагерей продовольствием, обмундированием, инвентарем, материалами для производства - полностью возлагается на Управление лагерями ОГПУ….».
- Приказ ГУЛАГа ОГПУ № 43 «О командировании сотрудников для
знакомства с жизнью ИТЛ» от 6 февраля 1934 г. В нем говорится, что большинство сотрудников Главного Управления лагерями ОГПУ не были ни разу в лагерях и совершенно не представляют ни лагерной обстановки, ни проводимой работы в самом лагере
- Приказ № 00889 с объявлением «Временной инструкции о режиме содержания заключенных в исправительно-трудовых лагерях НКВД СССР» 2 августа 1939 г. Сов. Секретно. Этим документом начальнику БАМЛАГа вменялся широкий круг обязанностей. К его ведению относилось: 
« …- общее руководство и надзор за деятельностью лагеря;   - обеспечение мероприятий по изоляции заключенных; 
- организация рационального использования рабочей силы заключенных; 
- разработка и издание инструкций о порядке работы частей в пределах, определяемых Положением об ИТЛ; 
- руководство производственно-хозяйственной деятельностью предприятий лагеря; 
- распоряжение имуществом и финансами лагеря и его предприятий в пределах, предоставляемых ОГПУ; 
- заключение всякого рода договоров и сделок; 
- использование дисциплинарной практики в отношении сотрудников
лагеря;
- разработка и проведение мероприятий по повышению культурного уровня и квалификации заключенных и другие полномочия…" [50] 
Что касается начальника Управления строительства БАМ, то перед ним были поставлены иные задачи. В 1933году БАМстрою поручили выполнить:
• земляных работ в количестве 6 млн. куб. м.;
• произвести укладку ж. д. пути 200 км.;
• разработать и представить проект трассы БАМа в пределах 750 км.  к 01.05.33 г., проект всей трассы длиной 2000 км.от ст. Ольдой Уссурийской
ж. д. до с. Пермское-на Амуре к 01.12.33г. 
 Таким образом, управленческие противоречия между начальником БАМстроя и начальником БАМЛАГа были неизбежны. Особенно ярко они проявились при руководстве БАМстроя Мрачковским. На наш взгляд, это обстоятельство понимали в ОГПУ. Требовалось устранение возникших управленческих препятствий. Объединить в одно целое две различные по статусу организации невозможно. Поэтому, было принято на взгляд автора эффективное управленческое решение, объединить не две организации в одну, а назначить одного руководителя на две организации.
15 июля приказом НКВД СССР № 8, Н.А. Френкеля назначают начальником БАМЛАГа, (по совместительству с должностью начальника строительства Байкало-Амурской магистрали). Выбор Френкеля был не случайным, поскольку он приобрел богатый управленческий опыт при строительстве Беломорканала, где в качестве основной рабочей силы являлись тоже заключенные. Кроме того, он хорошо знал лагерную жизнь из внутри, поскольку сам в недавнем прошлом был заключенным.
Н.А. Френкель лично занимается формированием штаба, в который вошли специалисты Управления БАМстроя и БАМЛАГа, причем как вольнонаемные, так и заключенные. Например, в сентябре 1933 года управленческий аппарат состоял:
• вольнонаемных 168 чел.;
• заключенных 201чел.;
• всего 369 человек. 
 В феврале 1934 года в аппарате управления уже работало: 
• вольнонаемных 822 чел., 
• заключенных 661 чел., 
• всего 1683 человека.
Основной структурной единицей штаба стал отдел. В 1933 году штаб имел двадцать один отдел: • производственный;
• административный;
• финансовый;
• контрольно-плановый; 
• учетно-распределительный (УРО)
• планирования населенных пунктов и отчуждений, 
• проектный;
• транспортный;
• верхнего строения пути;
• механизации и рационализации;
• отделы изысканий;
• подсобных предприятий и др.
• научно-исследовательский;
• сельскохозяйственный;
• снабжения;
• связи;
• электромеханический;
- 3-й отдел;
• переселенческий;
• санитарно-лечебный;
• культурно-воспитательный (КВО)
Следует подчеркнуть, что выше, автор привел структуру штаба Управления строительства БАМ. Что касается непосредственно БАМЛАГа, то у лагеря была еще и своя специфическая структура управления. Каким должен быть аппарат управления ИТЛ, регламентировал директивный документ:
«…3. Структура аппарата Управлений лагерей должна состоять из следующих основных отделов:
1) общеадминистративного
2) учетно-распределительного 3) третьего отдела
4) культурно-воспитательного
5) снабжения
6) санитарного
7) финансового
8) контрольно-планового
9) производственно-технического
В соответствии с этим в отделениях (лагерях) должны быть части с аналогичными наименованиями». [62]
Наименования отделов соответствуют тем функциям, которые на них возложены. Иными словами они управляют определенной частью производства (организация, планирование, корректировка, контроль и т.д.). В этой связи автору были непонятны функции третьего отдела. Автор разыскал в архивах документы, касающиеся данного отдела. Во первых, он не имел никакого отношения к вопросам строительства БАМа и реконструкции Транссиба, более того, не подчинялся ни начальнику управления строительства БАМа, ни начальнику БАМЛАГа: «…11. Начальник 3-го отдела лагеря во всех отношениях подчиняется только начальнику ГУЛАГа НКВД и в оперативном отношении начальнику УНКВД соответствующих краев, областей».
«…1. 3-й отделы исправительно-трудовых лагерей являются оперативными аппаратами, выполняющими функции органов государственной безопасности, в пределах данного лагеря.
Структура и функции 3-тьих отделов:
2. 3-й отделы организуются при управлениях исправительно-трудовых лагерей и имеют следующие подразделения:
при лагерных отделениях — 3-тьи части;
при лагерных пунктах (500-1000 заключ.) - оперуполномоченный 3-й части;
при лагерных пунктах (250–500 з/к) - пом. оперуполномоченного.
Примечание: на крупных лагерных пунктах (от 1.000 и больше) создаются оперативные группы во главе с оперуполномоченным.
3. 3-тьи отделы лагерей ведут в полном объеме агентурно-оперативную и следственную работу как в отношении заключенных, так и всего вольнонаемного состава лагерей.
4. 3-тьи отделы имеют в своем составе следующие отделения (группы):
а) контрразведывательное;
б) секретно-политическое;
в) особое;
г) учетно-статистическое.
«…в) Выявление и предотвращение вредительства и диверсии, а также ненормальностей в производственной деятельности лагерей».
«…в) Освещение политических настроений лагерников и в/н состава».
«…6. Для содержания следственных заключенных по делам 3-го отдела в лагере организуются следственные изоляторы, которые подчиняются начальнику 3-го отдела». [3]
Из спецсводки осведомителя в 3-й отдел лагеря за 1935 г.: «Инженер Ж. в 1935 г., работая на фаланге N 17 «Кривой ручей» и «Красная Заря», делал контрреволюционные заявления: «Методы строительства ГПУ-НКВД никуда не годные: спешка, рывки, низкое качество и т. д. Ход строительства БАМ - Тында идет безобразно... Строили деревянный мост возле ст. Красная Заря, я указывал на недостатки... В результате мост наклонился в одну сторону, и пришлось его переделывать. Между (реками) Янканом и Красная Заря нужно было положить трубу, так как там подземные воды... будут постоянно размывать полотно…». [4]
Дальнейшая история третьих отделов такова.26 ноября 1936 года нарком Ежов подписал приказ № 00375: «В целях установления четкости в агентурном и оперативном обслуживании ИТЛ, внесения ясности во взаимоотношения между руководством лагерей и 3-ми отделами и наиболее полного обеспечения задач по охране государственной безопасности, приказываю:
1. 3-и отделы лагерей изъять из подчинения начальников соответствующих лагерей и подчинить их во всех отношениях начальнику ГУЛАГа НКВД.
2. 3-и отделы Ветлага, Карлага, Дальлага, Свирлага, Сазлага и Сиблага кроме того подчиняются в соответствии с приказом НКВД № 00169 от 03.05.35. и начальникам УНКВД тех краев, на территории которых эти лагеря расположены…
3. Начальников охраны лагеря во всех отношениях подчинить начальнику 3-го отдела, возложив на него полную ответственность за политическое и моральное состояние охраны…
4. Категорически запретить использование на работе во всех звеньях аппарата 3-го отдела заключенных, а имеющихся немедленно с работы снять…
О материалах по агентурным разработкам контрреволюционных элементов
нач. 3 отделовинформируют нач. Упр. лагерей только по указанию ГУЛАГа».[30]
А 7 февраля Берия подписал приказ НКВД № 00149 «Об агентурнооперативном обслуживании исправительно-трудовых лагерей-колоний НКВД СССР», которым ликвидировался 3 отдел ГУЛАГа, а оперативно-чекистское обслуживание ГУЛАГа и руководство агентурно-оперативной работой в ИТЛ и ИТК возлагалось на Главное экономическое управление (ГЭУ) НКВД.
Уже 19 сентября приказом № 001178 в составе 1 отдела ГЭУ будет организовано 9 отделение, на которое возложат агентурно-оперативное обслуживание ГУЛАГа и его местных органов (ИТЛ и ИТК), этим же приказом 9 отделение возглавит старший лейтенант ГБ Е. Г. Бендерский (ранее старший следователь Следчасти ГЭУ).[50]
Оперативно-чекистское обслуживание ГУЖДС и подчиненных ему лагерей и колоний возлагалось теперь на Главное транспортное управление (ГТУ) НКВД (начальник ГТУ - С. Р. Мильштейн). На местах руководство оперативночекистской работой лагерей и колоний, обслуживающих транспортное строительство, переходило к дорожно-транспортным отделам (ДТО) НКВД «по территориальности».
3 отделы ИТЛ и ИТК реорганизовывались в оперативно-чекистские отделы (ОЧО). Начальники ОЧО теперь подчинялись не 3 отделу ГУЛАГа, как раньше, а начальнику того ИТЛ или ИТК, которые обслуживал соответствующий отдел. Задачи оперативно-чекистских отделов ИТЛ и ИТК НКВД заключались в следующем:
 « - создание агентурно-осведомительной сети для разработки заключенных с целью освещения их политического настроения и своевременного пресечения вражеской деятельности;
- борьба с саботажем, дезорганизацией производства, хищением лагерного имущества, бандитизмом и хулиганством среди заключенных;
- выявление и предупреждение срывов в производственной деятельности лагеря и дефектов в выполняемых работах;
- борьба с побегами заключенных и организация розыска и ареста беглецов;
- оперативно-чекистское обслуживание вольнонаемных сотрудников лагерей и колоний, подозреваемых во вражеской работе;
- выполнение заданий органов НКВД СССР по агентурно-
осведомительному наблюдению за осужденными преступниками;
- вербовка агентуры и осведомления среди заключенных преступников с расчетом на их дальнейшее использование после отбытия срока наказания;
- своевременная информация органов НКВД об освобождающихся и выбывающих на их территорию лицах, отбывших наказание за антигосударственную работу».[50] 
С точки зрения науки управления, данный отдел принес больше вреда, нежели пользы. Так по инициативе третьего отдела в 1936 году, НКВД начало расследование «Большого дела БАМа». По версии контрразведчиков в Управлении БАМстроя и в БАМЛАГе действовали многочисленные диверсионношпионские организации. Более того, эти организации являлись структурными подразделениями агентуры японско-германской разведки и право-троцкистского центра. Бурная фантазия специалистов из третьего отдела на этом не остановилась. Была «раскрыта» «Повстанческая организация восьмого отделения», «Свободническая контрреволюционная организация», «По делу Дерибаса» и ряд других. По этим делам были расстреляны тысячи транспортных строителей (признание выбивали физическим воздействием). Среди них выдающиеся специалисты в области управления, строительства, изыскания, такие как: бывший начальник БАМстроя С.В. Мрачковский, начальник экспедиции Востизжелдора Д.И. Джусь, начальник отдела изыскания БАМстроя А.В. Далакашвили и многие другие. Впоследствии все они были реабилитированы в связи с отсутствием состава преступления. Мы считаем, что мотивацией такого «управления» сотрудниками третьего отдела являлось:
• доказательство собственной значимости;
• как метод продвижения по службе;
• способ получения поощрений (правительственные награды, денежные вознаграждения, подарки и пр.).
В повседневной работе, представители третьего отдела часто отрывали людей от работы. Согласовывать свои действия с начальником БАМстроя и БАМЛАГа им не требовалось (см. выше п.11выписки из приказа НКВД СССР № 00588 «С объявлением временного «Положения о 3-х отделах Исправительнотрудовых лагерей НКВД». [50] 
На своем новом посту, Френкель принимает одно из самых, (на взгляд автора) эффективных своих управленческих решений. По его просьбе ГУЛАГ перемещает несколько тысяч заключенных строивших Беломорско-Балтийский канал, в БАМЛАГ. Это не просто рабочая сила, а специалисты высокого профиля, прошедшие хорошую школу на крупнейшей стройки СССР. Не менее важным было еще одно его управленческое решение. Он добился того, что со всех исправительно-трудовых лагерей страны, были направлены в адрес БАМЛАГа, инженеры и техники путей сообщения, отбывающие сроки по различным статьям. Кроме того, через ОГПУ были разысканы специалисты в области ж. д. строительства и эксплуатации ж. д. транспорта, уже отбывшие наказания. Практически все, они прибыли в распоряжение Управление строительство БАМ.
Следует подчеркнуть, что регламентирующие документы ОГПУ-НКВД запрещают участие заключенных в управленческом процессе: «…97. Запрещается использование в аппарате Управления лагеря на какой бы то ни было работе заключенных, осужденных по всем пунктам ст. 58 УК РСФСР и соответствующим статьям УК СССР (контрреволюционные преступления), перебежчиков, членов антисоветских партий (меньшевики, эсеры и т. д.), иноподданных, независимо от состава их преступления, а также осужденных за бандитизм и вооруженный разбой». «…100. На должности начальников отделов и частей в Управлении лагеря и лагподразделениях, а также на должности начальников лагпунктов и отдельных командировок, заключенные, независимо от характера их преступления, к работе не допускаются».[50]
 Однако, в этих же документах немало лазеек для того, что бы эти запреты и ограничения обойти. «...Отдельные заключенные, высококвалифицированные специалисты, по согласовании с 3 отделом, независимо от состава преступления, могут быть использованы в Управлении лагеря в качестве консультантов по отдельным отраслям работы или на работе в специально организованных проектных бюро». Был и еще один действенный прием. Если специалист был крайне необходим, его досрочно освобождали, под надзор. Такие были, как бы не совсем вольные, поскольку их в любой момент могли вновь сделать заключенными.[6]
Для того чтобы разобраться в лагерной иерархии, мы разыскали в архивах и изучил регламентирующий директивный документ того времени: Постановление СНК СССР «Об утверждении положения об исправительно-трудовых лагерях» от 7 апреля 1930 г. Один из разделов данного документа «Положение об исправительно-трудовых лагерях» утверждает:
«….4. Во главе исправительно-трудового лагеря стоит начальник лагеря. К ведению лагеря относится:
а) общее направление, руководство и надзор за деятельностью лагеря;
б) проведение всех мероприятий по изоляции лиц, направляемых в лагерь, с
соблюдением режима, предусмотренного настоящим положением;
в) целесообразное использование лагерями предоставленного им имущества и льгот, а также наиболее рациональное применение рабочей силы заключенных в хозяйственных предприятиях, обслуживаемых средствами лагерей на началах самоокупаемости;
г) издание на основе настоящего положения инструкций о порядке работы
отдельных частей лагеря и приказов внутреннего распорядка;
д) наложение на сотрудников лагеря дисциплинарных взысканий в пределах, установленных для начальников областных отделов Объединенного
Государственного Политического Управления;
е) руководство и направление деятельности производственных и других хозяйственных предприятий исправительно-трудового лагеря;
ж) распоряжение имуществом и финансами лагеря и его предприятий в
пределах утвержденных Объединенным Государственным Политическим Управлением производственно-финансовых планов; своевременное составление и точное выполнение производственно-финансовых планов;
з) заключение всякого рода договоров и сделок, выдача доверенностей на ведение дел в пределах прав, предоставленных ему Объединенным
Государственным Политическим Управлением;
и) проведение ряда мероприятий, направленных к повышению культурного уровня и квалификации заключенных и приспособлению их к условиям трудового общежития, путем приучения к общественно-полезному труду…». [6] 
 
 
Рисунок № 4. Структура БАМЛАГа
 
Следует подчеркнуть, что структура Управления строительством БАМ, в которую входил БАМЛАГ постоянно изменялась. В связи с этим и осложняется ее анализ. Изменялось само управление, организовывались новые отделы, упразднялись старые, либо добавлялись новые. Постоянно менялась структура БАМЛАГа. Увеличивалось количество его подразделений: отделения, лагерные пункты, фаланги, колоны, командировки. Менялось и их место дислокации, менялась и численность заключенных и вольнонаемных. Изменения происходили в соответствии с поставленными перед учреждением задачами. 
Увеличение численности аппарата происходило, как уже было сказано выше, в соответствии с поставленными задачами и увеличением объема выполняемых работ.[8]
Архивные документы доносят, в поселке Рухлове (Сковородино) уже подчиненная БАМЛАГу начала функционировать железнодорожная лагерная командировка с питательным пунктом, через который ежегодно пропускались тысячи следующих на восток заключенных, а также выгружались заключенные для строительства ж. д. ветки разъезд БАМ - зимовье Тындинское. Комплектование БАМЛАГА шло ударными темпами. Уже в декабре 1932 г. и первом квартале 1933 г. были заменены наемные рабочие на заключенных. Для сравнения, в декабре 1932 г. на вольнонаемных работников в лагере приходилось 62 %, то уже к 1 февраля 1933 г. основная масса рабочей силы состояла из заключенных; к началу апреля вольнонаемных осталось не более 12 %. (см. диаграмму №1).
Диаграмма №2. Рост численности заключенных в БАМЛАГе по годам
 
 
В декабре 1932 г. на строительстве работали:
- вольнонаемных 5956 чел.;
- заключенных 3652 чел.;   - всего 9608 человек.
 На 01.02.1933 г.работало:
- вольнонаемных 4321 чел.;
-заключенных 7009 чел.;  - всего 11 330 человек.
На 01.05.1933 г. работало:
 -вольнонаемных 991 чел.;  - заключенных 31415 чел.;  - всего 32 411 человек.
На 01.05. 34г. работало:
- вольнонаемных 2564 чел.;
- заключенных83003чел.;
- всего 85567 чел. [50]
В целом передача строительства БАМа в ведение ОГПУ способствовала коренному пересмотру обеспечения строительства рабочей силой и квалифицированными кадрами. Теперь не нужно было вербовать, уговаривать, посылать по комсомольским путевкам. Среднестатистический железнодорожный состав в 30 вагонов доставлял на станцию от 900 до 1100 заключенных. Эшелоны с заключенными следовали один за другим. Каждый месяц Френкель получал эшелоны с новыми арестантами, и лагерь разрастался по всей территории Забайкалья и Дальнего Востока. [9]
Подразделения БАМЛАГа были размещены на территории будущей железнодорожной линии БАМ-Тында на протяжении 180 км., а также на ж. д. станциях Транссиба: от Карымской до Владивостока. Архивные документы содержат регламентирующие указания по развертыванию этих подразделений:
«…..3. Заключенные исправительно-трудового лагеря размещаются по лагерным пунктам (участок, колонна, командировка), которые организуются вблизи объектов работ.
Территория расположения лагерного пункта должна быть предварительно обследована и отвечать следующим основным положениям:
а) максимально приближена к месту работ;
б) максимально удалена от общегражданских населенных пунктов;
в) сухая местность, обеспечивающая естественный или искусственный сток
поверхностных вод;
г) наличие доброкачественной и удободобываемой питьевой и хозяйственной воды.
4. Лагерный пункт (участок, колонна, командировка) изолируются одним из следующих видов ограждения;
а) забором из колючей проволоки;
б) забором-частоколом;
в) сплошным деревянным забором.
Деревянный забор должен быть достаточной прочности, а колючая проволока всегда должна быть натянута.
5. При определении границ лагерного пункта (участка, колонны, командировки) зона ограждения должна иметь форму прямоугольника или квадрата, обеспечивающая лучший просмотр.
С внутренней стороны лагеря устанавливается вторая (предупредительная) зона охранения в один провод или со знаками обозначения на расстоянии 5 метров от основной зоны.
6. Для наблюдения и охраны территории лагпункта с внешней стороны устанавливаются посты-вышки для часовых. В мелких подразделениях (командировках, подкомандировках) устройство вышек необязательно.
7. Для пропуска заключенных в лагпункт и обратно устанавливается вахта. При большом количестве заключенных на пункте допускается открытие подсобных рабочих вахт».[38]
10 ноября 1933-го приказом ОГПУ № 00361 были объявлены «Типовые штаты для исправительно-трудовых лагерей ОГПУ», вводимые в действие задним числом с 1 ноября с отменой всех прежних штатов ИТЛ; для Управлений Бамлага теперь устанавливались свои особые штаты, отделения же и лагпунты БАМЛАГа реорганизовались в общем порядке. Из объяснительной записки, приложенной к этому приказу, видно, сколь разветвленной и плохо управляемой стала система лагерей:
«Вследствие увеличения или уменьшения контингента заключенных, а также и переброски из одного лагеря в другой, в системе исправительно-трудовых лагерей ОГПУ происходят частые дислокационные изменения, связанные с ликвидацией существующих или организацией новых лагерных единиц. Так как штатная потребность аппаратов лагерей, за исключением некоторых должностей, находится в прямой зависимости от численности заключенных, то при разработке проекта штатов тех или иных лагерей в основу, как правило, обычно кладется контингент заключенных, числящихся в этих лагерях на день проработки штатов или запроектированный на ближайший отрезок времени.
Практика показывает, что нередко, только что утвержденный штат уже не соответствует действительному положению вещей, т. к. на время проработки этого штата и прохождения его по инстанциям, контингент заключенных данных лагерей уже успел измениться или произошли те или иные дислокационные изменения. Это несоответствие между утвержденными штатами лагерей и их дислокацией и контингентами заключенных крайне нежелательно отражается, как на финансовой стороне дела, вызывая излишние расходы по содержанию вовремя не сокращенного аппарата, так и на самой работе лагерей из-за невозможности своевременного пополнения аппарата при увеличении работ. Вышеуказанное обстоятельство вызывает необходимость уточнения существующей структуры аппарата лагерей и установления такой системы, чтобы, при организации новых или при переформировании существующих лагерных единиц, была возможность заранее преподать по какому основному штату следует организоваться или переформироваться. Для установления такой системы необходим переход к типовым штатам.
При разработке типовых штатов в основу положен нижеследующий расчет: а) управления, объединяющие лагеря с общим количеством з/к:
1. от 50.000 и выше организуются по штату 1-й категории
2. от 30.000 до 50.000 организуются по штату 2-й категории
3. от 15.000 до 30.000 организуются по штату 3-й категории
б) отделения (лагеря) с количеством з/к:
1. от 10.000 до 15.000 организуются по штату 1-й категории
2. от 5.000 до 10.000 организуются по штату 2-й категории 3. от 3.000 до 5.000 организуются по штату 3-й категории
в) лагерные пункты с количеством з/к:
1. от 1.500 до 2.000 организуются по штату 1-й категории
2. от 650 до 1.500 организуются по штату 2-й категории
3. от 250 до 650 организуются по штату 3-й категории».[6]
Первоначально структуру БАМЛАГа составляли отделения и лагерные пункты. Примерно через год, в результате преобразований, под основной производственной единицей стали подразумевать фалангу, которая насчитывала от 250 до 700 заключённых и находилась на одном месте, самостоятельно обеспечивая себя всем необходимым, выполняя определённые задачи на конкретном участке. В одно отделение входило несколько фаланг, начальники которых, соответственно, подчинялись начальнику отделения. Во многих источниках говорится, что фаланга, это изобретение Френкеля, однако документального подтверждения этой гипотезы, автор не нашел.
1933 г. организационная структура БАМЛАГа имела:
• отделений 5;
• отдельных лагерных пунктов 11;
• «командировок» 7;
• фаланги, через каждые 50 км. 
Главным участком строительства БАМЛАГа в 1932-1933 гг., была ветка
БАМ – Тында, которую строили заключённые двух крупных отделений БАМЛАГа:
• первое Тахтамыгдинское отделение, которое вело строительство от станции БАМ до станции Силип (ныне не существует); 
• шестое Нюкжинское отделение, которое вело строительство от станции Силип до ст. Тында. 
В связи с увеличением объема работ на реконструкции Транссиба, дальнейшее строительство железнодорожной ветки БАМ-Тында осуществляло лишь одно отделение БАМЛАГа - первое. Шестое Нюкжинское отделение ликвидировали, оно вошло в состав первого отделения. [10]
Штаб первого отделения первоначально находилось в Тахтамыгде, с ноября 1933 г. в Муртыгите позднее его перевели на север линии, в Красную зарю (ныне не существует). 
Структура управленческого аппарата первого отделения БАМЛАГа имела, шесть составляющих: 
- лагерную инспекцию;   - лагерный сектор,
- комендантский сектор;
- сектор подсобных предприятий и др.
 Каждый из них делился на несколько частей, например производственный сектор имел:
- производственно-техническую часть;
- группу по строительству железнодорожного пути;
Время от времени в структуру вносились изменения и дополнения. Но в целом структура производственного сектора отражала специфику той народнохозяйственной задачи, которую выполняло первое отделение.
Таблица 1. Дислокация 1-го отделения БАМЛАГА на 1 сентября 1933 г.
Структ
Подразделения БАМЛАГа
 
единиц Расстояние от ст. Тах- тамыгда
(км.) Общее числоработающих ВОХР
 
Вольнонаемные Заключенные
Лагпункты:
№ 1 - 5 1566 110
«БАМ» 7 10 642 46
«Коровиха» 22 4 1223 29
«Подутесная» 40 7 1293 23
«Сочи» 51 2 926 20
«Муртыгид» 58 4 756 30
«Пурикан» 82 4 428 35
«Падалан» 18 7 309 20
Командировки:
«Крестовка» 7 9 584 12
«С/х комбинат» 12 - 1382 -
«Орлы» 20 6 292 15
«Штурм» 26 4 207 16
«Дита» 4 6 72 12
«Полянная» 6 - 683 8
баз в управлении - 4 102 -
Прочие: 86 - 503 22
«Разъезд № 8»
«Экспедиция» - - 211 -
Всего: 74 11179 398
 
В январе 1934 года, Френкель получает приказ о переброске всех изыскательских подразделений работающих на БАМе, а также основные строительные предприятия БАМЛАГа, на сооружение вторых путей на Транссибе. Объяснить такое решение можно двумя обстоятельствами:
• отсутствие проекта на строительство ж. д. линии БАМ-Тында;
• обострение международная обстановка на Дальнем Востоке.
 До этого приказа на сооружении вторых путей Транссиба были задействованы отделения:
• второе Шилкинское от Карымской до Зилово;
• третье Зилово- Чадара;
• четвертое Ерофеевское от Чадара до Уруши;
• пятое Тахтамыгдинское от Урушидо Сковородино;
• шестое Шимановское от Уруши до Шимановска
 Кроме того, на вторых путях было занято Свободненское отделение.
В 1934 году начались изыскательские, проектные и строительные работы по сооружению вторых путей от Сковородино до Хабаровска. БАМЛАГ резко увеличил производственную силу. 
 На 1 января 1934г. структура БАМЛАГа включала подразделения: 
• отделение Тахтамыгда (головной участок БАМ) 3710 чел;
• Ерофей Павлович (вторые пути) 10978 чел;
• Ксентьевское (вторые пути) 8979 чел;
• лагпункт Зея (изыскательские базы и совхозы) 965 чел;
• Норск (изыскательские базы и совхозы) 579 чел;
• Свободный(предприятия и совхозы) 6027чел;
• Тында (строительство БАМ) 4947 чел;
• Ушумун (лесозаготовки) 940 чел;
• Усть-Ниман (изыскат. базы) 105 чел;
• Незаметный («Алданзолото») 1462 чел;
• Бушуйка (инвалид.) 863чел;
• Урульга (вторые пути) 7645 чел;
• Муртыгит (головной участок БАМ) 14930 чел.[36] 
В 1935 году в составе БАМЛАГА находилось 14 отделений, в 1936 году 20. Дислокация подразделений БАМЛАГА в 1936 году свидетельствует о гигантском размахе работ, выполнявшихся заключенными:
Таблица№ 2. Подразделения БАМЛАГа в 1936г. [74] 
Подразделения БАМЛАГа Место базирования  Кол-во  з/к Фронт работ
1 2 3 4
№№ отделений:
первое Красная Заря 10817 Строительство БАМа
второе Урульга 21061 Стро-ство 2 путей на Транссибе
третье Ксеньевская 20408 
четвертое Ерофей Павлович 13945 
пятое Тахтамыгда 14457 
шестое Аргинское
седьмое Шилка 7031 
восьмое Свободный
девятое Магдагачи 10877
десятое Завитая 6276 
одиннадцатое Архара 9521
двенадцатое Облучье 13368
тринадцатое Бирабиджан 7432
четырнадцатое Вяземская 5800
пятнадцатое Хабаровск
шестнадцатое Хабаровск
семнадцатое Бикин
восемнадцатое Уссури 
девятнадцатое Бира
двадцатое Евгеньевка
ОЛП:
Бирский Бира 2443  Лесозаготовки
Зейский Зея 874 Лесозаготовки
Норский Норский 179 
Аргинский Арга 2491
Тындинский Тындинский 704
Кутеринекий 574 
Ледянский Свободный 2473 
Бушуйский Б.Невер 256 
У-Ниманский 747 
Хабаровский Хабаровск 223 
Аргинский с/х Арга
В.Зейский колонизированный Толмачевка
Потехино
Дамбуки 
Итого: 162390
 
В архивах был обнаружен документ: «Записная книжка Ежова», (Николай
Иванович Ежов (19.04 [01.05 н.с.] 1895 года –04.02.40 г.). 26.09. 36 г. был назначен Наркомом НКВД СССР, 08.04.38 г. был назначен по совместительству наркомом водного транспорта. 10.04.39 г. арестован, 03.02.40г. приговором Военной коллегии Верховного Суда СССР был приговорён к «исключительной мере наказания» - расстрелу; приговор был приведён в исполнение на следующий день.)[36] 
 В этих записях речь идет о строительстве и реконструкции железных дорог в СССР. 
План капитальных работ ГУЛАГа на 1938 год (в миллионах рублей) I. По лимитам НКВД (ГУЛАГ)
а) Стройки:
4. Байкало-Амурская магистраль………………………. 350,0
 
III. По лимитам других ведомств:
16. БАМ (вторые пути)……………...……………………..315,0
17. Линия № 2………………………………………………50,0
18. Головной участок………………………...…………….20,0 19. Волочаевка — Комсомольск…………………………..69,0
 
«Железные дороги, строящиеся ГУЛАГом
1. Байкале-Амурская ж.-д. магистраль:
Тайшет – Падун - 336 км.
Падун - Усть-Кут - 447 "
Усть-Кут -Делякоры - 600 " Делякоры-Нкжжа - 1.150 "
Нюкжа- Тында - 150 "
Тында -Зея - 285 "
Зея -Усть-Ниман - 615 "
Усть-Ниман- Комсомольск - 560 " Комсомольск - Сов. Гавань - 500 "
4.643 км.
2. Известковый -Усть-Ниман - 331 км.
3. Тахтамыгда - Тында - 174,4 "
4. Линия № 2 (Биробиджан - Блюхерово) - 130 " 5. Строительство № 202 (Улан-Удэ - Наушки) - 246 " Вторые пути:
6. Карымская - Хабаровск - 2.217 км.
7. Хабаровск - Ворошилов - 655,6 " 8. Глубокие обходы - 63,4 "
2.936км.
Дальлаг
1. Волочаевка -Комсомольск (ВОЛК) - 351 " Бамлаг:
Длина участков БАМ:
Тайшет - Падун - 336 км.
Падун - Усть-Кут - 447 "
Усть-Кут - Тында - 1930 "
Тында – Зея - 285 "
Зея - Усть-Ниман - 615 "
Усть-Ниман – Известковый - 395 "
Усть-Ниман – Комсомольск - 560 "
Комсомольск - Сов. Гавань - 500 "
Строительство Байкале-Амурской ж.-д. магистрали.
Общие сведения:
БАМ является второй магистралью, связывающей Зап. Сибирь с Дал. Вост. краем.
Общее протяжение от ст. Тайшет до Сов. Гавани около 5.000 км. Согласно постановления ЦК ВКП(б) и СН СССР от 17.VII.-37 г. 1402-317с. Решено приступить к строительству в 1938 г. Окончание намечено в 1945 г.
Постройку намечено производить по отдельным участкам со следующими сроками начала и окончания: Таблица №3
Строящиеся участки дороги Протяжен- ность в км. Начало Окончание
Тайшет- Падун 336 1938г. 1941г.
Падун-Усть-Кут 447 1939г. 1942г.
Усть- Кут- Делякоры 600 1942г. 1944г.
Делякоры-Нюкжа 1.150 1941г. 1945г.
Нюкжа-Тында 150 1940г. 1945г.
Тында-Зея 285 1939г. 1942г.
Зея-Усть-Ниман 615 1940г. 1943г.
Усть-Ниман-Комсомольск 560 1938г. 1942г.
Переход ч\р Амур Комсом. 1939г. 1940г.
Комсомольск-Совгавань 500 1939г. 1942г.
Известковая-Усть-Ниман 331 1939г. 1941г.
 
План капитальных вложений на 1938 год -350 млн. р. На 21.11–38 г. з/к -
84,5 тыс. чел. Пика 1938 г. з/к - 102 - "-
Бамлаг: строительство ж.-д. вторых путей.
Общие сведения:
 
Таблица № 4
Участки строящейся дороги Д-на пути км. Сметная стоим. Плановый Срок сдач. Фактический срок сдачи
Карымская-Хабаровск 2217 112500,0 IVIII-37г. IXI-37г.
Хабаровск - Ворошилов 655,6 481700,0 IXII-37г. Несданы 2 перегона
Глубокие обходы 53,4 71.926.0 IIV-38
 
Объем работ (главные)
 
Таблица №5
Наименование работ Ед. изм. КарымскаяХабаровск Хабаровск-
Ворошилов Глубокие обходы
Земляные работы т. м. куб. 48.6000.0
  15.640.0 3.070.0
Клад.искусственныхсооружений 737,0 146.5 28.1
Балластировка 7.640.0 3.540.0 168.3
Здания каменные и деревянные 3.400.0 1.192.0 38.4
 
Объем капитальных вложений на 1938 г. (в мил.руб.)
Карымская - Хабаровск - 93,6
Хабаровск – Ворошилов - 180,0 Глубокие обходы - 41,4
Всего 315,0
На 21.11-38 г. з/к - 150,0 тыс. чел.
Пика на 1938 г. з/к- 150,0 
Переходящий объем работ на 1.1.1938 г.
 
 Таблица №6
Наименование работ Изм. КарымскаяХабаровск Хабаровск-
Ворошилов Глубокие обходы
Земляные работы т.м 51.3 1933.0 332.0
Клад.искусственных сооружений 15.2 1.2 3.3
Балластировка 250.0 571.0 134.6
Здания каменные и деревянные 385.3 318.2 30.3
 
Бамлаг: ж. д. Биробиджан -Блюхерово (линия № 2). Общие сведения:
Согласно постановлению СТО от 2.11.38 г. стр-во начато в 1936 году.
Линия начинается от ст. Биробиджан Д. В. ж.д. и идет по Евр. Авт. Обл. до Блюхерово Длина дороги - 130 км.
Дорога должна быть сдана во временную эксплуатацию к 1.Х. - 1937 г. Фактически на 1.Х. - 37 г. было уложено только 75 км.рельсов из 130 км.
Предполагается к 1.1.-39 г. открыть нормальную экспорт. По всей дороге.
Ориентировочная сметная стоимость - 93 млн. р.
Объем работ:
Земляных работ - 4.000.000 м.
Кладки искусствен, сооруж - 22.000 Балластировки - 400 000 Укладки пути - 130 км.
Укладки станц. Пути - 77
Пропускная способность - 24 пары
План капитальных вложений на 1938 г. - 50 млн. руб.
До 1-го января 1938 г. выполнен объем работ около 30 млн. р.
Бамлаг:
Улан-Удэ - Наушки (строительство № 202) Общие сведения:
Согласно постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 5.IХ.37 г. № 1529350 строительство начато в 1937 г. Длина дороги 246 км.
Движение поездов до ст. Наушки должно быть открыто к 1-го января
1939 г.
Объем работ:
Таблица №7
Наименование работ Общий 1938 год
Земляных работ 9.00000 куб. м 7.500000 куб. м.
Кладка искуст. сооружений 84000 65.000
  Балластировки 563.000 63000
Пост. Гражданское строит. 345.000 куб. м. 75000 куб. м.
Укладка 246 км. 246 км.
 
План капитальных вложений на 1938 г. - 136 млн. руб.
На 11/11 -38 г. з/к - 42,7 тыс. чел.
Пика 1938 г. з/к - 42 тыс. чел.».[65]
Выписку автор приводит дословно, с существующей орфографией и сокращениями. В то время не было планшетов и ноутбуков, их заменяли записные книжки. Книжка постоянно находилась при наркоме, т.к. в любое время мог позвонить или вызвать к себе Сталин и запросить требуемую информацию. На взгляд автора, цифры не поддельные (Сталин, не потерпел бы подлог). На тот период приведенная информация имела гриф «сов. Секретно». Из записки видно, что по некоторым позициям БАМЛАГ не выполнял план. Например: Линия Биробиджан – Блюхерово(130 км.), по плану должна быть сдана во временную эксплуатацию к 1октября 1937 г. Фактически на 1октября - 1937 г. было уложено всего 75 км.рельсов т.е. 52%. План капитальных вложений на 1938 г. - 50 млн. руб., фактически освоили около 30 млн. р., и так далее.
 Как видно из Таблицы № 3, к этому времени (указанному в записной книжке), БАМЛАГ разросся до гигантских размеров. Он растянулся территориально на 2000 км., за БАМЛАГом числилось до 300 000 заключенных. Это была самая большая по всем показателям организация закрытого типа в СССР по тому времени. Опыта управления такой организацией не было, ровно, как и не велось научных разработок в области управления, подобных организаций. Продолжать и дальше управлять этим гигантом по старой организационной структуре, было уже невозможно.
В 1935 сданы во временную эксплуатацию (в 1939 - в постоянную) вторые пути от Читы до Хабаровска (2 220 км). Во второй половине 1937 - начале 1938 введена вторая колея линии Хабаровск-Владивосток (уложено 661 км главного пути и 507 км стационарных путей). На этой линии выполнено 4 глубоких обхода (63 км) с мостовыми переходами, станциями и другими сооружениями. Построен ряд железнодорожных ответвлений оборонного значения. В 1938 сдана во временную эксплуатацию линия БАМ-Тында (175 км), открыто рабочее движение на линиях Тайшет-Братск, Известковая-Ургал, Комсомольск-Ургал, выполнены большие объемы работ на строительных объектах.
«Второе отделение, представляло из себя сложное хозяйство. В него входило и строительство вторых железнодорожных путей, и сооружение паровозоремонтных депо, вокзалов и других гражданских сооружений, были и механические мастерские, и свой мостострой, и пожарная команда, и подсобные сельские хозяйства, и своя агитбригада, и «околотки» - лечебницы, и изоляторы для провинившихся, и фаланги для штрафников и отказчиков, и десятки производственных фаланг, размещенных по обе стороны однопутки, с сотнями заключенных - «путеармейцев». [34] 
 
ГЛАВА II. ВЫПОЛНЕНИЕ ПРИНЯТЫХ ГОСУДАРСТВЕННЫХ
РЕШЕНИЙ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ ТРАНССИБИРСКОЙ
МАГИСТРАЛИ В 1933-1954 ГГ. И
ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА БАМА 
 
2.1. Деятельность Управления строительства Байкало-Амурской магистрали, Главного Управления строительства железных дорог на Дальнем Востоке при НКВД СССР
 
В 1938 году, начальник БАМЛАГа Н.А. Френкель вышел с ходатайством в ГУЛАГ НКВД СССР с предложением о создании специализированного железнодорожного стройуправления. Дело в том, что к тому времени БАМЛАГ разросся до не мыслимых размеров, эффективно управлять созданным монстром, по существующей структуре управления становилось проблематично. Ходатайство было обоснованным. Френкель был талантливым управленцем, профессиональным руководителем.
В соответствии с приказом НКВД СССР № 0100 от 22 мая 1938 г. организовывалось Железнодорожное строительное управление (ЖДСУ) ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке. Однако уже 28 февраля 1939 года вышел приказ
НКВД СССР об организации Управления железнодорожного строительства (УЖДС) ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке. [11]
Постановлением СНКСССР от 08.02.39г. и приказом НКВД, БАМтранспроект был передан в состав ЖДСУ и переименован в БАМпроект. ЖДСУ стало подразделением ГУЛАГа, которое одновременно вело изыскание, проектирование и строительство железных и других дорог, коммуникаций в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Возглавил новую структуру ГУЛАГа Н.А. Френкель. [40]
Для осуществления руководства восемью железнодорожными лагерями был создан центральный аппарат УЖДС на ДВ в составе 29 отделов:
• секретариат;
• производственный; 
• административный;
• финансовый;
• контрольный;
• плановый; 
• учетно-распределительный (УРО)
• планирования населенных пунктов и отчуждений, 
• проектный;
• транспортный;
• верхнего строения пути;
• механизации и рационализации;
• отделы изысканий;
• подсобных предприятий и др.
• научно-исследовательский;
• сельскохозяйственный;
• снабжения;
• связи;
• электромеханический;
• 3-й отдел;
• переселенческий;
• санитарно-лечебный;
• культурно-воспитательный (КВО) 
• другие.
 Поскольку железнодорожное строительство было возложено на НКВД, а непосредственной рабочей силой являлись заключенные, начальник УЖДС на ДВ:
« - отчитывался непосредственно перед наркомом и, преимущественно при утверждении обобщенных планов и титулов;
 - перед ГУЛАГом за общую нормативную базу по трудоиспользованию заключенных, их медицинскому обслуживанию и т.п., а также переброску заключенных в распоряжение УЖДС. Вопросы режима и др. лагерных нормативов.
ЖДСУ самостоятельно:
• утверждает производственные планы лагерей;
• производственные планы отделений;
• производственные планы наиболее крупных объектов строительства.
• разрабатывает все производственные нормативы;
• рассматривает титульные списки;
• обеспечивает объекты техническими проектами и сметами;
• полностью обеспечивает снабжение лагерей и производственных объектов материальными ресурсами;
• организует необходимые для строительства научно-исследовательские работы;
• организует подсобные предприятия и т.п.» [28]
Принципиально важно, что УЖДС предоставлялось право самостоятельно распоряжаться:
«- всеми людскими, материальными и финансовыми ресурсами лагерей входящих в его состав, (перебрасывать по своему усмотрению рабочую силу (в том числе и специалистов);
- перебрасывать материально-имущественные и финансовые ресурсы из одного лагеря в другой. 
- полностью организовывать режим содержания и охраны заключенных.
 В Положении об Управлении ЖДСУ указано, что УЖДС "несет полную ответственность за состояние лагерей, входящих в его состав (охрана, режим, исправительно-трудовая политика) и за выполнение ими в установленные сроки производственных заданий". [50]
 
Рисунок № 5. Структура ЖДСУ на февраль 1939 г.
 
Как видно из Таблицы№3, ЖДСУ так же как и его предшественники была создана по линейной схеме управления.
 
 
Железнодорожные ИТЛ
 
 В созданную структуру вошли восемь, вновь образованных исправительнотрудовых железнодорожных лагерей: 
• Западный; 
• Южный; 
• Амурский; 
• Буреинский;
• Восточный;
• Юго-Восточный;
• Приморский; 
• Нижне-Амурский.[50]
 Как уже было сказано выше, у начальника исправительно-трудового лагеря были большие полномочия и большая ответственность. По многим производственным вопросам они могли самостоятельно принимать управленческие решения. Конечно, как и прежде за все строительство ответственность нес Френкель, но и начальники ИТЛ, несли полную ответственность за порученный им фронт работ. Новое подразделение становится мощней БАМЛАГа, поскольку БАМтранспоект переименовали в БАМпроект и передали в подчинение Н.А. Френкелю. С этого времени ЖДСУ одновременно ведет изыскание, проектирование и строительство железных дорог и объектов железнодорожного и других сообщений.
 В структуру штаба железнодорожного исправительно-трудового лагеря входили разные подразделения, но в основном он состоял из отделов: 
• политический;
• второй отдел – УРО (учетно-распределительный);
• третий отдел – ОЧО (оперативно-чекистский);
• отдел кадров; 
• ВСО (ВОХР) – военизированная стрелковая охрана;
• ПРО производственный ;
• КПО контрольно-плановый;
• ОТИ технической инспекции;
• Технический ОТС технического снабжения;
• ООС общего снабжения (в годы войны – ОИС – отдел интендантского снабжения);
• ЭМО электромеханический;
• лесной; 
• сельскохозяйственный;
• гуж-ветеринарный;
• автомобильный;
• связи;
• торговый;
• финансовый;
• санитарный;
• КВО культурно-воспитательный;
• ТРО транспортный;
• КХО коммунально-хозяйственный;
• АХО административно-хозяйственный;
• Противопожарной службы. [75]
 В состав железнодорожных лагерей (по состоянию на май 1939 года) входило: 
• отделений 39ед;
• колонны 823ед;
• лагпунктов 80 ед.
 Все подразделения ЖДС НКВД имели самостоятельный баланс. Общая численность работающих составляла:
• заключенных291384 чел;
• вольнонаемных68616 чел;
• общее количество работающих во всех подразделениях360 000 чел.
Объем работ выполняемый БАМЛАГом, распределили между железнодорожными ИТР следующим образом:
Амурскому:
- завершить строительство вторых путей Карымская-ВорошиловУссурийск;
- завершить строительство (устранить недоделки) на ж. д. линии БАМТында. 
- начать подготовительные работы для строительства ж. д. линии ТындаЗея;
Восточному:
- строить ж. д. линию Комсомольск-Ургал.
Юго-Восточному:
- построить ж. д. линию Волочаевка-Комсомольск. Буреинскому:
- строить ж. д. линию Известковая-Ургал.
Нижне-Амурскому:
- продолжать строительство ж. д. линии Комсомольск-Совгавань;
Приморскому:
- строить ж. д. линию Барановский-Посьет.
Южному:
- строить ж. д. линию Бирабиджан-Ленинское.
 Западному:
- строить ж. д. линию Тайшет-Братск.
Впоследствии железнодорожные лагеря претерпели значительную реструктуризацию, так:
Амурский ИТЛ (Амурлаг), со штабом в г. Свободный, функционировал с 1938 по 1941 гг. Основная деятельность: 
• строительство вторых путей ж. д. Карымская- Ворошилов; 
• линии № 2 (Биробиджан-Ленинское);
• № 208 (Завитая-Поярково);
• 206 (Барановское- Посьет);
• вторых путей ж.д. Хабаровск-Губерово и Губерово-Ворошилов;
• БАМ-Тында;
• Тында-Зея;
• обслуживание авторемонтного завода в Свободном;
• обслуживание центрального механического завода в Тахтамыгде;
• обслуживание лесокомбината и сельхозов. 
Численность заключенных: 
• 01.10.38 г. - 125 313 чел;
• 01.01.40 г. - 85 221чел,;
• 01.05.40 г.- 118 067 чел. (УРО); 
• 16. 06.41г. – 50040 человек.[50] 
  Примечание: В январе 1941 года на базе ряда подразделений Амурского железнодорожного ИТЛ (Амурлаг) был создан Свободненский ИТЛ (Своблаг), п/я 210, который дислоцировался в г. Свободный и был закрыт в 1946 году. Выполнял следующий объем работ: 
• обслуживание лесокомбината.в городе Свободный; 
• обслуживание Желунского совхоза;
• изготовление с/х машин, орудий и запасных частей.
  Численность заключенных:
• 01.07.41г. - 6069 чел.; 
• 01.01.42 г.- 15 333 чел.; 
• 01.07.42 г. - 11 056 чел.; 
• 01.01.43 г. - 19413 чел.; 
• 01.01.44 г. 9875 человек.[1]
 В соответствии с приказом ГУЛЖДС НКВД в июле 1941 года Амурский ИТЛ был расформирован, а на его базе вновь создан Буреинский лагерь, (Буржелдорлаг). 
Буреинский железнодорожный ИТЛ (Бурлаг). Функционировалс 1938 по1942 гг. Основное производство: 
• строительство ж. д. Известковая-Усть-Ниман;
• Известковая-Ургал;
• строительство Дуссе-Алиньского тоннеля;
• окончание работ по строительству ж. д. Бам-Тында;
• строительство ж. д. ветки Тында-Зея;
• № 208, Хабаровск-Ворошилов, 
• обслуживание авторемонтного завода в г. Свободный;
• обслуживание центральных механических мастерских завода в Тахтамыгде;
• обслуживание сельхозов (с 30.01.41г.);
• строительство автодороги от Усть-Умальты до Умальтинского рудника
(с 13.02.41г.);
• строительство ветки от Ургала до угольного месторождения, и
пристанской ветки ж. д. линии № 21 (с 03.03.41 г.);
• изготовление боеприпасов (на 22.07.42 г.);
• после ликвидации Бирлага выполняли его план по лесозаготовкам (с
16.01.42 г.).
  Численность заключенных: 
• 01.10.38 г.- 40 2245 чел;
- 01.01.40 г. - 43 169 чел;
- 01.07.40 г. -37 077 чел. (УРО); 
- 01.01.41 г. - 34 428 чел;
- 01.07.41г. - 97 354 чел.;
- 01.01.42 г. - 62 336 чел.;
- 01.04.42 г.- 54 344 чел.;
- 01.07.42 г.- 48 4456 чел.[2]
Примечание: в 1943 году Буреинский ИТЛ ликвидировали, все его подразделения включили в состав Нижне-Амурского ИТЛ, строительство линии Известковая-Ургал была временно законсервирована.
Нижне-Амурский железнодорожный ИТЛ (Нижамурлаг), 
Функционировал с 1938 г., и вновь организован 29.09.48 (Восточное управление строительства и лагерей БАМ, реорганизован в Управление НижнеАмурского ИТЛ и Строительства) ; закрыт 15.02.55 г. (лагерные подразделения переданы УИТЛК УМВД по Хабаровскому краю) .
 Основное производство: 
• строительство ж. д. Комсомольск - Советская Гавань, КомсомольскУргал, Комсомольск-Волочаевка (1940–1941 гг.);
• нефтепровода Оха-Циммермановка 6 (с 17.05.41г.);
• окончание работ на ж. д линии Известковая-Ургал;
• разборка ж.д ветки БАМ-Тында для строительства ж. д. Кулунда-
Михайловское (с 22.01.43г.);
• строительство ж. д. Комсомольск-Советская Гавань от Комсомольска до перевала через хребет Сихотэ-Алинь (с 26.05.43 г.);
• строительство ж. д ветки Советская Гавань - бухта Северная (с
11.06.49г.);
• строительство ж. д. линия Комсомольск - Победино на участке
Комсомольск - м. Лазарева (с 12.05.50 г.);
• строительство паромной переправы через р. Амур у г. Комсомольска и дополнительных причальных устройств к ней;
• работы по увеличению пропускной способности ж. д участка Комсомольск - Селихин Дальневосточной ж. д.;
• развитию ж. д узла Комсомольск;
• строительство нефтепровода Софийское-Комсомольск (с 03.11.49 г.);
• ремонт трубопровода на участке действующего нефтепровода Оха-
Софийское (за счет МНП);
• строительство тоннеля под Татарским проливом работы подчиненного Нижамурлагу;
• строительства №507 (с 06.12.50 г. по 14.04.51 г.);
• строительство Дальневосточного металлургического завода;
• строительство Николаевского и Кимканского железных рудников;
• освоение месторождений: Бироканских (доломитового и магнезитового), Юхта-Бузулинского огнеупорных глин и Ольдойского кварцитового, строительство дробильно-обогатительных фабрик, ж. д путей, причала в Николаевске и жилищно-бытовое строительство);
• строительство аэродромов;
• строительство Ключевского комбината;
• строительство Могочинской ЦЭС и автодороги Могоча-Ключи (до
02.03.50г.);
• строительные работы по развитию порта в бухты Ванино (для нужд
Дальстроя, с 28.01.50 г.);
• обслуживание бетонного завода и жилищного строительства треста «Амурстальстрой» Минстройпрома;
• жилищного строительства треста № 6 Минстройпрома и механического заводаДальстроя ММП (г. Комсомольск);
• деревообработка и изготовление мебели (ст. Нылка Дальневосточной ж.д.);
• обслуживание треста «Хабаровскуголь» МУП (с. Чегдомын);
• строительство Хурмулинского домостроительного завода;
• строительство лесопильного завода (с. Селихин Комсомольского
района);
• строительство этилосмесительной установки на Комсомольском НПЗ МНП (с IV кв. 1951 г.);
• производство извести (на Малмыжском заводе Нижнеамурстроя)
кирпича (в том числе вс. Ургал Хабаровского края 20.03.50 г.);
• строительство кирпичного завода на ст. Шелехово (с 29.12.52 г.);
• расширение Хапсальского кирпичного завода в Комсомольске (с 06.06.52 г.), «спецобъектов», изготовление боеприпасов (мины М-82, М-120) и спецукупорки на заводе 139 НКПС и ремонтно-механических предприятиях лагеря;
• строительные работы наТахтамыгдинском центральном ремонтном заводе, Свободненском ЦАРМЗ (г. Свободный), Известковских ЦРМ и ДОКе при них, Биробиджанских авторемонтных мастерских (г. Биробиджан) (1942 –1943 гг.);
• обслуживание ЦРМЗ в Комсомольске (до 03.03.49 г.) (на 26.05.43 г. -
Комсомольские авторемонтные мастерские), Свободненского ЦАРМЗ (до
20. 03.51г.);
• лесозаготовки, с. х работы в совхозе «Арга» (Аргинское с/х отделение, до 26.10.48 г.), в подсобных хозяйствах (Орловка, Усть-Ургальское, Аланан, Известковое, Карадуб, до 20.03.50 г.).
Численность заключенных:
- 01.01.40 г. - 27 166 чел.;
- 01.07.40 г. - 62 194 чел. (УРО); 
- 01.01.41г. - 50 535 чел.;  - 01.07.41г. - 52 621чел.; 
- 01.01.42 г. - 50 992 чел.;  - 01.01.43 г. - 64 561чел.;
- 01.01.44 г. - 33 746 чел.;  - 01.01.45г. - 26 075чел.;
- 01.01.46 г. - 12 074 чел.;
- 01.01.47 г.- 7717 чел.;
- 01.10.47 г. - 5575 чел.;
- 01.01.49 г.- 33838 чел.;
- 01.01.50 г. - 29253 чел.;
- 01.01.51 г. - 30492 чел.;
- 01.01.52 г.- 32998 чел.;  - 01.01.53 г.- 30689 чел.;
- 01.07.53 г. - 26023 чел.;
- 01.01.54 г. - 8995 человек.[2]
Восточный железнодорожный лагерь (Востоклаг). Функционировал с 1938 – 1940 гг. Основное производство: 
• строительство участка ж. д линии Комсомольск- Сов. Гавань;
• Сов. Гавань - перевала через хребет Сихотэ-Алинь (исключительно);
• строительство причалов и портовых сооружений в бухте Ванино и Константиновская. 
Численность заключенных: 
- 01.01.44 г. - 12977 чел.;   - 01.01.45 г. - 20553 чел.; 
- 01.01.46 г. - 10157 чел.; 
- 01.01.47 г. - 3122 чел.[35]
Южный железнодорожный лагерь (Южлаг). Функционировал с 1938 по 1943 гг. Основное производство: 
• строительство ж/д линии Заудинская-Наушки (Улан-Удэ - Наушки);
• строительство 202;
• строительство участка БАМа Тайшет - Братск (с конца 1940 г.);
• обеспечение инертными материалами спецстроительств ГУЛЖДС (с
21. 04.41г.);
• изготовление корпусов противотанковых и противопехотных мин;
• лесозаготовки;
• производство сельскохозяйственных работ; 
• производство ширпотреба;
• жилищное строительство. Численность заключенных: 
- 01.10.38 г. - 39772 чел.;  - 01.01.40 г. - 24076 чел.;
- 01.07.40 г.- 12834 чел.;   - 01.01.41г. – 7430 чел.;
- 01.07.41г. - 12558 чел.;
- 01.01.42 г.- 9753чел.; 
- 01.04.42 г.- 76126 чел.;
- 01.01.43 г. - 10558 чел.; 
- 21.04.43г. - 83457 человек.[35] 
Юго-Восточный железнодорожный лагерь (Югвостлаг), функционировал с 1938 по 1940 гг. Основное производство: 
• строительство ж. д. линии Волочаевка-Комсомольск-на-Амуре;
• строительство линии № 2 Численность заключенных: 
- 1938 г. – 31116 чел.;
- 1939 г. – 27395 человек.[66] 
Западный железнодорожный лагерь (Заплаг), функционировал с 1938 по 1940 гг. Основное производство:
• строительство железнодорожной ветки Тайшет - Падун (Братск). 
Численность заключенных: 
- 1938 г. – 15643чел.;
- 1939 г. – 16665 человек.[92]
Приморский железнодорожный лагерь (Приморлаг), функционировал с 1938 по1940 гг. Основное производство; 
• строительство железнодорожной ветки Барановский - Посьет; • обслуживание строительства 206 (ж/д линии Раздольная-Посьет). 
Численность заключенных: 
- 16. 10.38 г. – 46256 чел.; 
- 01.07.39 г. - 62123чел;
- 01.01.40 г. - 58 028 чел.
 В 1939 году ЖДСУ расширяет свою географию, ему стали поручать транспортное строительство в разных концах СССР:
• Улан-Удэ – Наушки, 247км.;
• Мундыбаш-Таштагол, 106 км.;
• Котлас-Кожва, 728 км.;
• Османи-Астра. 235км.;
• Соронская- Обозерская, 358 км.;
• вторые пути на Кировской ж. д. 223 км.;
• Кожва-Печора-Воркута, 465 км.;
• Коноша-Котлос, 367 км.;
• Мурманск-Ваенга, 30км.;
 Строительство автомагистралей:
• Москва-Минск, 695 км;
 
Эмельчино-Могилев-Подольский, 283 км.[35]
 
К концу 1939 года основные ресурсы ЖДСУ были переброшены в в европейскую часть СССР. Были созданы и вошли в его состав дополнительно лагеря:
• Севжелдорлаг;
• Сороколаг;
• стройка № 33;
• стройка №211.
 Кроме того, к подрядным организациям ЖДСУ относились:
• Вяземлаг;
• Горшорлаг; 
• Хаблаг;
• Владлаг;
• спецстроительство №204.[94]
Все эти реорганизации свидетельствуют о кризисе в 1938–1940 гг. как лагерной Системы, так и НКВД в целом. Первоисточником кризиса стал драматический рост потока осужденных в 1937–1938 гг. Резкое увеличение числа лагерей и одновременное расширение перечня отраслей, ими обслуживаемых (особенно реализация технически более сложных проектов, например, в промышленном строительстве и добыче полезных ископаемых), вызвали необходимость перестроить и сами лагеря (т.е. специализировать их, а следовательно, разукрупнить), и Систему руководства ими, усилив инженернотехническое обеспечение (уровень подготовки проектно-сметной документации, оперативная инженерно-техническая поддержка) и финансовое.
 
2.2. Реальные этапы строительства целостной и масштабной стройки трассы БАМа, преодоление разнообразных препятствий и организационных трудностей
 
В начале 1940 года, в недрах НКВД, происходит очередная реструктуризация. Приказом НКВД СССР за № 0014 от 0 4.01.40 г., на базе отдела железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке, создается Главное управление лагерей железнодорожного строительства НКВД, (ГУЛЖДС) СССР. 
Руководили главком:
• корпусной инженер (впоследствии генерал-лейтенант инженернотехической службы) Н.А. Френкель (пр. НКВД № 68лс от 16.01.40);
• генерал-майор И.Г.(пр.МВД № 525лс, от 28 апреля 1947 г.);
• генерал-майор инженерно-технической службы Ф.А. Гвоздевский, исполнявший обязанности до 18 июня 1948 г. (пр.МВД № 750лс), 5 августа 1948 г. приказом МВД № 994лс назначен начальником ГУЛЖДС. 
• инженер-подполковник (позднее инженер-полковник)
А.А.Смольянинов.21.08.51 (пр.МВД № 1097лс).[35]
В состав ГУЛЖДС вошли двенадцать лагерей: 
- Амурский; 
- Буреинский; 
- Нижне-Амурский; 
- Южный; 
- Вяземский; 
- Горношорский; 
- Кольский;
- Ликовский;   - Северный;
- Сорокский; 
- ИТЛ№ 211 
- ИТЛ№ 105.[35]
Кроме лагерей в подчинение ГУЛЖДС передана проектная организация «Желдорпроект».
В состав ГУЛЖДС вошли(по плану на 1940 г.) следующие строящиеся объекты: 
• строительство ж.-д. линии Барановская - Посьет протяжением 228 км. (№ 206); 
• строительство Байкало-Амурской магистрали на участках протяжением 2272 км; 
• строительство ж.-д. линий Улан-Удэ - Наушки протяжением 247 км. (№
202); 
• строительство ж.-д. линии Завитая -Поярково протяжением 114 км. (№
208); 
• строительство вторых путей Карымская - Хабаровск протяжением 2217
км; 
• строительство вторых путей ж.-д. линии Хабаровск - Ворошилов протяжением 656 км; 
• строительство глубоких обходов протяжением 63 км; 
• строительство линии № 2 (Биробиджан - Ленинское) протяжением 130
км; 
• строительство линии Волочаевка - Комсомольск-355 км; 
• строительство Ухто-Печорской магистрали - 1201 км.
строительство вторых путей Кировской ж. д. - 664 км;  строительство линии Сорокская - Обозерская - 353 км;  строительство линии в Горной Шории - 97 км; 
• строительство линии № 33 (Зеленый мыс -Васньга) протяжением 42 км;  • строительство линии № 105 (разъезд «Ручьи» -Кулоярви) протяжением 167 км.
Кроме перечисленных железнодорожных линий, ГУЛЖДС строилеще две автомагистрали: 
• Москва - Минск протяжением 695 км.
• дорога № 211 протяжением 283 км.
Основная специализация главка - строительство железных дорог (до войны - на Дальнем Востоке, на севере европейской части СССР и в Закавказье). Отдельные лагеря были заняты строительством шоссейных дорог на Украине и аэропорта в Московской области.[35]
 
Диаграмма № 3. Численность заключенных в составе ГУЛЖДС
 
 
В 1940 г. фактически произошло слияние Южного, Буреинского, Приморского, Амурского лагерей УЖДС на Дальнем Востоке в один огромный Амурский железнодорожный исправительно-трудовой лагерь (Амурлаг). 
В конце 1940 г. в ведомство перешли строительные объекты Забайкальской железной дороги. Таким образом, хозяйство Амурлага охватило сооружение транспортных объектов на четырех железных дорогах: 
• Забайкальская;
• Амурская;
 
Дальневосточная; Приморская.
и строительство центральных участков БАМа.
 В 1940 г. Амурлаг сдает Наркомату путей сообщения в постоянную эксплуатацию:
• вторые пути Хабаровск -Ворошилов- Уссурийск;
• сдали в эксплуатацию ж. д. линии Волочаевка - Комсомольск.
В январе 1941 г. на строительных объектах лагеря работало более 62 тысяч человек, в том числе 52 тысячи заключенных, которые были рассредоточены в подразделениях лагеря:
Отделения:
• Свободном;
• Тынде;
• Урульге;
• Известковой;
• Тырме;
• Биробиджане;
• Завитой;
• Хабаровске;
• Бикине;
• Ружино;
• Манзовке;
• Ворошилове-Уссурийске.
 Отдельные лагерные пункты: 
• Биробиджанский;
• Известковый;
• Бушуйский.
• Карадубский;
• Эльдугинский;
• Тындинский.
Лесозаготовительные отдельные лагпункты; 
• Агинский;
• Бабстовский;
• Известковый.
Сельскохозяйственные лагпункты. 
Правлению Амурлага были подчинены:
• центральные ремонтные мастерские в Тахтамыгде;
центральные авторемонтные и механические мастерские в г. Свободном; кирпичные заводы на ст. БАМ и в Хабаровске; лесокомбинат в г. Свободном;
• две монтажно-мостовые конторы на ст. Эльдуга и в пос. Тында;
• кессонно-мостовая контора на ст. Эльдуга;
• тоннельная контора на ст. Известковая;
• проектная мастерская в г. Свободном и другие организации.
В конце 1940 г. в ведомство перешли строительные объекты Забайкальской железной дороги. Таким образом, хозяйство Амурлага охватило сооружение транспортных объектов на четырех железных дорогах: 
• Забайкальская;
• Амурская; • Дальневосточная;
• Приморская.
• и строительство центральных участков БАМа.[99]
В рамках Амурлага функционировали отдельные лагерные пункты:
• Биробиджанский;
• Известковый;
• Бушуйский; 
 Лесозаготовительные отдельные лагпункты:
• Карадубский;
• Эльдугинский;
• Тындинский.
 Сельскохозяйственные лагпункты:
• Агинский;
• Бабстовский;
• Известковый. 
 Правлению Амурлага были подчинены:
• центральные ремонтные мастерские в Тахтамыгде;
• центральные авторемонтные и механические мастерские в г. Свободном;
• кирпичные заводы на ст. БАМ и в Хабаровске;
• лесокомбинат в г. Свободном; 
• две монтажно-мостовые конторы на ст. Эльдуга и в пос. Тында;
• кессонно-мостовая контора на ст. Эльдуга;
• тоннельная контора на ст. Известковая;
• проектная мастерская в г. Свободном и другие организации.
 Приказ НКВД от 30 января 1941 г. предписывалось ликвидировать Амурский железнодорожный исправительно-трудовой лагерь, работы по титулу БАМа прекратить. В связи с этим решением НКВД И. Г. Петренко издает приказ по Амурлагу о расформировании 1-го отделения лагеря, которое вело сооружение линии ст. БАМ (Транссиба) - Тында - Зея. На базе первого отделения был создан Тындинский лагпункт по эксплуатации железнодорожной линии БАМ - Тында, а также для осуществления мероприятий по консервации работ на участке Тында - Зея.
 В июле 1941 г. в соответствии с приказом ГУЛЖДС НКВД Амурский ИТЛ был расформирован, а на его базе вновь создан Буреинский лагерь во главе с И. Г.
Петренко. 
Буржелдорлаг достраивал железнодорожные линии: 
• Известковая - Ургал;
• Биробиждан – Ленинское;
• Барановский – Посьет;
• Завитая – Поярково;
 Укладка главного пути от Известковой до Ургала протяженностью 340 км была закончена в октябре 1941 г. 7 ноября 1941 г состоялось открытие сквозного движения поездов.
 В 1941 г. были достроены и введены в эксплуатацию железнодорожные линии: 
• Барановский - Посьет длиной 232 км; 
• Биробиджан - Ленинск, 114 км.
 В 1942 г. сдает во временную эксплуатацию ветку:
• Ургал - Чегдомын длиной 21 км. 
• Завитая - Поярково протяженностью 114 км.[101]
 В начале 1943 г. Буреинский лагерь был объединен с Нижне-Амурским, штаб которого находился в г. Комсомольске-на-Амуре. Нижне-Амурскому ИТЛ продолжил строительство:
• стратегических заводов в г. Комсомольске;
• участок ж. д. линии Комсомольск - Совгавань от ст. Пивань до с г. Кото;
• паромную переправу через р. Амур с причалами железнодорожными подходами и станциями.
 В октябре 1943 г. приступили к сооружению магистрали. На 1 января 1944 г. укладка главного пути с запада дошла до разъезда Гайтер - 39 км, а на 1 января 1945 г. доведена до 187-го км. пути. Рельсов не хватало. Пришлось разбирать Ургальский железнодорожный путь на участке Кульдур - Ургал. Этим рельсовым материалом и мостовыми пролетами был уложен путь от Комсомольска до 215 км.
 
В начале 1946 г. начальник Нижне – Амурского ИТЛ И. Г. Петренко стал одновременно начальником Строительства № 500, сменив на этом посту генерала Ф. А. Гвоздевского. 
 Летом 1946 г. на базе Строительства № 500 было создано Управление Нижне-Амурского строительства Восточного участка БАМа. На вновь организованное строительство возложили:
- достройку ж. д. Комсомольск – Совгавань;
- сооружало ж. д. участок Комсомольск – Ургал;
- восстановление линий Известковая – Ургал;
- строительство ж. д. участка Ургал – Чегдомын;
- продолжить строительство тоннеля через хребет Дуссе-Алинь;
- различные работы в городе Комсомольск – на Амуре, (промышленные предприятия, городские асфальтированные дорог, около 500 тысяч квадратных метров жилья и другие объекты). [66] 
 В этот период ГУЛЖДС МВД СССР вело огромное транспортное строительство. Строились Западный и Восточный участки БАМа, велась повторная укладка пути, монтаж мостов, достройка гражданских сооружений на линии Известковая - Ургал. Шла постройка железных дорог Кировабад - Дашкесан, Наушки - Улан-Батор, Чум - Лабытнанги. Строители приступили к сооружению железнодорожных линий Улан-Батор - Дзамин-Удэ, Лабытнанги - Салехард с ледовой и паромной переправами через р. Обь, а также велись реконструкция и усиление других железных дорог страны. Строительные подразделения ГУЛЖДС участвовали в сооружении газо- и нефтепроводов, многих других промышленных и гражданских объектов, в строительстве жилья.
[66] 
В июле 1941 г. в соответствии с приказом ГУЛЖДС НКВД Амурский ИТЛ был расформирован, а на его базе вновь создан Буреинский лагерь(Буржелдорлаг) во главе с И. Г. Петренко.
Буржелдорлагвел следующий объем работ:
- достраивал железнодорожные линииИзвестковая – Ургал;
- Биробиждан – Ленинское;
- Барановский – Посьет;
- Завитая – Поярково;
- укладка главного пути Известковая - Ургала протяженностью 340 км.
 Железнодорожная ветка Известковая - Ургала была закончена в октябре 1941 г. 7 ноября 1941 г состоялось открытие сквозного движения поездов.
В 1941 г. были достроены и введены в эксплуатацию железнодорожные линии: 
- Барановский - Посьет длиной 232 км; 
- Биробиджан - Ленинск, 114 км.
В 1942 г. сданы во временную эксплуатацию:
- Ургал - Чегдомын длиной 21 км.
- Завитая - Поярково протяженностью 114 км.[66] 
 В июне-августе 1941 г. часть лагерей ГУЛЖДС была закрыта, а их лагерные подразделения переданы в другие ИТЛ или в территориальные УИТЛК. Строительство ж. д. на Дальнем Востоке (БАМ) вскоре после начала войны было приостановлено и законсервировано. В европейской же части страны в первый военный год объемы работ возросли. В 1943 г. с организацией Управления Строительства 500 в составе трех ИТ лагерей строительство БАМа (его восточного участка) было частично возобновлено. [43]
В 1941–1942 гг. на ГУЛЖДС было возложено строительство части аэродромов с обслуживанием работ заключенными лагерей железнодорожного строительства, Хабаровского ИТЛ и др. (пр.НКВД № 00343 от 02.04.41г.). Аэродромные организации в системе ГУЛЖДС просуществовали до начала 1943
г., после чего приказом НКВД № 0029 от 8 января 1943 г. были переданы в ГУАС.  В 1942–1943 гг. лагеря ГУЛЖДС вели строительство ряда дорог в Поволжье. Помимо этого главку из ГУЛГМП приказом НКВД № 0453 от 24 октября 1941 г. были переданы крупнейшие лагеря по добыче топлива: 
- Воркутинский;
- Ухто-Ижемский; 
- Интинский.[43]
Строительство 500
 Постановлением СТО СССР от 20.05. 35г. «О строительстве железной дороги Советская Гавань-Комсомольск», предполагалось начать строительство обозначенной дороги в 1935 году, силами железнодорожного корпуса под командованием Я. Лациса. По разным причинам, в основном из-за отсутствия требуемых ресурсов, сроки строительства не выдерживались. [43]
 17.08.37г. было принято постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». На взгляд автора, это один из важнейших директивных документов БАМа. В постановлении впервые БАМ трактовался как сплошная транспортная артерия от Тайшета до Советской Гавани протяженностью 5 тыс. км. 
 Решением СНК СССР от 31 марта 1939 года было установлено, в первую очередь завершить сооружение восточных участков БАМа. Предстояло возвести полукольцо Известковая-Ургал-Комсомольск-Советская Гавань (1340 км). В 1939г. для этих целей был создан Нижне-Амурский исправительно-трудовой лагерь НКВД, который и приступил к подготовительным мероприятиям, связанными с сооружением нового рельсового пути на участке КомсомольскСоветская Гавань.
К 1940 году изыскателями и проектировщиками был подготовлен технический проект этой линии. В соответствии с тех. проектом 1939-1940 гг.линия Комсомольск – Совгавань - Сортировочная имела длину 443,92 км.
Предстояло выполнить:
- 32248 тыс. куб. м. земляных работ;
- уложить 572,2 км главных и станционных путей;  - возвести 342 моста (в том числе 16 больших);
- построить три тоннеля общей длиной 2809 м;[15]
В отдельные титулы были выделены строительство Комсомольского железнодорожного узла и сооружение мостового перехода через реку Амур. Для связи с существующей линией Комсомольск-Волочаевка была запроектирована переправа через Амур: летом - баржами, а зимой - по уложенному на льду временному рельсовому пути. Предусматривалось строительство подъездных путей от ст. Комсомольск-на-Амуре на левом берегу к станции Пивань на правом, с выходом последней на основную трассу. На восточном конце линии - устройство временного порта с причалами и подъездной веткой в бухте Ванино. Параллельно трассе проектировалась автодорога с устройством подъездов к отдельным объектам.
По мнению специалистов, возведение рельсового пути могло занять около четырех лет. Строительные работы велись Нижне-Амурским ИТЛ, в составе, которого на 1 июля 1940 года числились свыше 62 тысяч человек. 
Лагерь имел шесть отделений, дислоцировавшихся:
- в Советской Гавани;
- Хунгари;
- Комсомольске-на-Амуре;
- Пивани;
- Хурмули;
- Литовко. [15]
Структурные единицы лагеря были разбросаны на расстояние до 2 тыс. км. Как уже было отмечено автором выше, принцип построения производственной структуры закрытого типа, был видимо, скопирован с производственной структуры железной дороги:
- управление дороги;
- отделения;
- участки;
- дистанции;
- околотки
 Производственная структура Нижне-Амурского ИТЛ:
- управление (штаб);
- отделения;
- лагпункты;
- колонны;
- командировки. 
План строительства железнодорожной линии с трудом выполнялся на 50%. Проанализировав архивные документы, автор пришел к выводу, что причиной этому явлению стали:
- тяжелые жилищно-бытовые условия заключенных;
- низкая организация труда;
- неудовлетворительное материально-техническое обеспечение;
- отсутствие в необходимом количестве техники, механизмов;
- большой объем работ, выполняемый заключенными в ручную.
Именно эти факторы и приводили к значительным потерям в использовании трудового фонда лагеря. Производительность труда на укладке главного пути не достигала и половины нормы.[38]
К 1941 году с западной стороны линия была освоена всего на 130 км.и с востока на 50 км. Строители развернули работы по устройству тоннеля на правом берегу Амура и приступили к организации работ большого Сихотэ-Алиньского тоннеля. Велись работы по гражданскому строительству Комсомольского железнодорожного городка и на станциях Хунгари, Совгавань-Сортировочная.
 С апреля 1941 года строительство перешло в стадию консервации. Рельсы, (уже уложенные), и подлежащие укладке на линии Комсомольск-Совгавань, отгрузили Буреинскому лагерю НКВД. Остатки ресурсов транспортного строительства Нижне-Амурского лагеря переключили на работы по линии Комсомольск-Волочаевка. [38] 
Таким образом, первая попытка построить рельсовый путь от Комсомольска до Советской Гавани, предпринятая в 1939-1941 годах, закончилась неудачей. Автор считает, причиной этому стали следующие факторы:
- нереальность сроков выполнения задачи, определенных правительством страны;
- отсутствие, в требуемых объемах, ресурсов (финансы, материалы и пр.);
- слабая инженерно-техническая подготовленность к сооружению дороги. 
- отдаленность, огромнейшая зависимость от поставок из центра страны, бездорожье и навигационный характер заброски грузов в районы будущей дороги. 
- неэффективность использования принудительного труда, варварское отношение к первым строителям железной дороги.
 Постановлением от 21.05.43г. Государственный комитет обороны СССР, обязал НКВД построить дорогу Комсомольск-Совгавань и морской порт в бухте Ванино. Данная стройка получила кодовое название «Стройка №500 НКВД».На взгляд автора, руководство страны, учло ошибки, допущенные при строительстве этой линии в 1939-1941 гг.Начальником строительства назначили Ф.А. Гвоздевского, набравшего огромный управленческий опыт при организации строительства Волжской рокады в 1942 г. Гвоздевскому дают и огромные полномочия, практически он один занял три должности:
- заместитель начальника ГУЛЖДС;  - начальник «Строительства №500 НКВД»;  - начальник «Желдорпроекта».
 Таким образом, в одних руках сосредоточили всю полноту власти – проектирование и строительство дороги. Постановление ГКО обязало Гвоздевского пересмотреть проект 1939-1940 гг., в сторону упрощения и снижения объемов строительных работ. Строительству дали жесткие сроки, к 1 августа 1945г., открыть временное движение поездов. Для этого, нужно было спроектировать и построить 450 км.железной дороги, однопутной, нормального типа. Следует подчеркнуть, в это время шла война с фашистской Германией. На взгляд автора, Гвоздевский понимал, не уложится в срок, он будет расстрелян. С «врагами народа» не церемонились в до военное время, во времена военные было еще жёстче. Собрав лучших специалистов страны, изучив реально складывающуюся ситуацию на строительстве, Гвоздевский обращается в ГКО с предложением:
- вместо моста через Амур строить паромную переправу;
- вместо четырех перевальных тоннелей, строить обходы с использованием уклона и тройной тяги;
- сократить число мостовых переходов ч\р Хунгари и Тумнин;
- мосты строить в деревянном исполнении;
- максимально сократить количество мостов, вместо них трубы, причем в деревянном исполнении.
 Дело в том, что стране и так не хватало металла для выпуска вооружения. ГКО одобрило план работ, предложенный специалистами строительства.
 В начале лета изыскатели и проектировщики вышли на трассу и стали передавать участки строителям. 
 С октября 1943 года приступили к строительству дороги два огромных лагеря:
- Нижне-Амурский;
- Восточный;
 В апреле 1944 г. был сформирован еще один:
- Перевальный.[38] 
По указанию НКВД СССР на "Строительство № 500" отбирались только физически крепкие заключенные из дальневосточных и других лагерей, разбросанных по всей территории страны. Руководящий и инженернотехнический персонал формировался в основном из вольнонаемных, причем особым приказом категорически запрещалось направлять семейных специалистов, которые все же поступали из Печорлага, Вожлага, Севдвинлага, вызывая недовольство начальства.
В апреле 1944 года на работах по возведению железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань было занято 59,6 тысячи человек. Само "Строительство № 500 НКВД СССР" представляло собой крупнейшее предприятие, объединявшее 156 различных организаций, в том числе:  - 61 строительную;
- 24 автомеханизированных;
- 16 лесозаготовительных;  -9 связи и 46 прочих. 
Имелись также предприятия и подразделения, обслуживающие
"Строительство № 500": 
- авторемонтный и ремонтно-механический заводы в Комсомольске-на-
Амуре;
- швейная фабрика;
- пять совхозов и т. д.
 Численность занятых на "Строительстве № 500" постоянно увеличивалась. В течение 1944 года только в Восточный ИТЛ прибыло свыше 12 тысяч заключенных из лагерей европейской части СССР и Приморья. К ноябрю того же года на строительстве дороги было занято 79 тысяч человек. 
Самым крупным был Нижне-Амурский ИТЛ. На 1 апреля 1945 года здесь находилось почти 38 тысяч человек, в том числе:
- непосредственно на строительстве трассы – 22,5 тыс. чел;
- на подсобных предприятиях в Комсомольске-на-Амуре – 8,5 тыс. чел;  - в совхозах и других организациях – более 7 тысяч человек.
Перевальный ИТЛ использовался на строительстве трассы:
- заключенных 27 тыс. чел; Восточном ИТЛ:
- заключенных 23,7 тыс. чел. 
Владивостокское отделение:
- швейная фабрика;
- пересыльный пункт;
- автобаза;
- Хабаровская контора и другие учреждения насчитывали 3,8 тысячи человек. 
Всего по "Строительству № 500" числилось более 93,4 тысячи человек, из которых 70,8 тысячи находилось на прокладке линии железной дороги. На строительстве использовалось:  - автомобилей1025ед;
- лошадей 2590 шт.[38]. 
С окончанием войны работы на БАМе развернулись в полном объеме. Для этого во исполнение Постановления ГКО № 9898сс от 23 августа 1945 г. и приказа НКВД № 001026 от 8 сентября 1945 г. было развернуто восемь лагерей ГУПВИ, в которые предполагалось направить 200 000 японских военнопленных. Начальниками лагерей были назначены начальники соответствующих строительств НКВД. 
 В 1945–1947 гг. была проведена реструктуризация ГУЛЖДС. Она началась с реорганизации управления строительством БАМа. Состояло из следующих управлений строительств:
- управление строительства 500;
- управление Тайшетского строительства БАМ;
- управление Ленского строительства БАМ;
- правление Амурского строительства БАМ (последнее - в составе Амгуньского строительства и Ургальского строительства). 
Все эти организации не имели в подчинении исправительно-трудовых лагерей. Однако заключенных привлекали для работ на контрагентских началах. Через полгода было проведено частичное слияние перечисленных управлений и одновременно организованы в их составе исправительно-трудовые лагеря. 
 В дальнейшем такие управления, имевшие промежуточный статус (между статусами главка и управления) осуществляли координацию деятельности нескольких лагерей, обслуживающих строительство одной железнодорожной магистрали (в случае БАМа - крупного его участка). В 1948–1949 гг. эти управления были расформированы, а входившие в них ИТЛ подчинены непосредственно ГУЛЖДС.[43]
В 50-е гг. география работ ГУЛЖДС продолжала расширяться. Началось строительство ряда стратегически важных железных дорог на Кольском полуострове:
- Строительство №509;
- Строительство №511; 
 В Архангельской области: - Строительство №510;  На Дальнем Востоке:
- Строительство №506; 
- Строительство №507; 
Строительство этих последних объектов, как и ряда начатых ранее, ГУЛЖДС не было окончено.
Лагеря ГУЛЖДС обслуживали также строительные и строительномонтажные работы, не связанные с железнодорожным транспортом: 
Михайловского содового комбината:
 Алтайский ИТЛ;
Ангренского угольного разреза:
Ангренский ИТЛ;
 Строительство жилых домов: Карагандажилстрой ИТЛ; Кемеровожилстрой ИТЛ.
18 марта 1953 г. производственные структуры ГУЛЖДС Постановлением СМ СССР № 832–370сс были переданы Министерству путей сообщения СССР, а ИТЛ, входившие в состав главка, приказом МЮ № 0013 от 2 апреля 1953 г. переданы ГУЛАГу МЮ; ГУЛЖДС прекратил существование.
Эти лагеря в системе ГУЛЖДС оставались до осени 1943 г., когда приказом НКВД № 0385 от 5 октября 1943 г. были возвращены в ГУЛГМП.
 Численность заключенных (всех лагерей входящих в подчинение ГУЛЖДС): 
- 01.05. 40 г. - 347994 чел.;  - 01.01.41г. - 421412 чел.;
- 01.01.42 г. - 355123 чел.; 
- 01.01.43 г. - 267821чел.;
- 01.01.44 г. - 121462 чел.;
- 01.01.45 г. - 136140 чел.;  - 01.01.46 г. - 93181 чел.;
- 01.01.47 г. - 148228 чел.;  - 01.01.48 г. - 214478 чел.;  - 01.01.49 г. - 236452 чел.;  - 01.01.50 г. - 294070 чел.;  - 01.01.51 г. - 253859 чел.;
- 01.01.52 г. - 199847 чел.;
- 01.01.53 г. - 205956 человек. [115] 
18 марта 1953 года производственные структуры ГУЛЖДС Постановлением СМ СССР № 832–370сс были переданы Министерству путей сообщения СССР, а лагеря, входившие в состав главка, приказом Министерства Юстиции СССР № 0013 от 2 апреля 1953 года переданы ГУЛАГу Министерства юстиции СССР. Таким образом, ГУЛЖДС прекратило свое существование.
Примечание: 
Строительством железных и автомобильных дорог, а также их реконструкцией занимались не только подразделения ГУЛЖДС. Дело в том, что согласно рассекреченным архивным документам Генерального штаба, в период Великой Отечественной войны (с 22.06.1941г. по 8 мая 1945г.),частями Красной Армии было пленено 4.377.3 тыс.офицеров и солдат немецкой армии. В процессе разгрома Квантунской армии было пленено 639 635 японских офицеров и солдат.
 Для их содержания в период 1945-1946гг.,на территории СССР были созданы и действовали более 500 лагерей. 11 января 1945 г.согласно приказа НКВД № 0014 УПВИ было реорганизовано в Главное управление НКВД СССР по делам о военнопленных и интернированных (ГУПВИ). 
Военнопленные японцы в составе лагерей ГУПВИ на Дальнем Востоке привлекались на различные рабаты, в т.ч. на строительстве железнодорожных и автомобильных дорог, аэродромов и пр.[51]
 
ГЛАВА III. АНАЛИЗ СОДЕРЖАНИЯ, ФОРМ И МЕТОДОВ, ФУНКЦИЙ
ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДОВОГО ПРОЦЕССА В РАМКАХ
РЕКОНСТРУКЦИИ ТРАНССИБИРСКОЙ
МАГИСТРАЛИ В 1935-1950 ГГ. И СТРОИТЕЛЬСТВА БАМА,
ИХ ЗНАЧИМОСТЬ В ДАЛЬНЕЙШЕМ ОСВОЕНИИ СИБИРИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
 
3.1. Мотивация труда строителей БАМа и железнодорожных исправительно-трудовых лагерей
 
Мотивация - это процесс побуждения себя и других к деятельности для достижения личных целей или целей организации.[61]
Примерно в тоже время, когда образовали УС НКПС, а затем БАМЛАГ и железнодорожные ИТЛ, американский психолог и социолог Джордж Элтон Мэйо (George Elton Mayo, 1880-1949гг.) начал исследовать проблему организационного поведения и управления в производственных организациях. Именно в 30 годы ХХ столетия началось научное изучение мотивации. Э. Мэйо экспериментально доказал, что производительность труда значительно повышается, при действенном контроле.
Изучая влияние различных факторов (условия и организация труда, заработная плата, межличностные отношения, стиль руководства и др.) на повышение производительности труда на промышленном предприятии, Мэйо доказал особую роль человеческого и группового фактора. В дальнейшем появились современные теории мотивации: содержательные теории Маслоу, Д. Мак-Клелланда и Ф. Герцберга; процессуальные теории Портера–Лоулера; и другие.
 До появления современных теорий мотивации труда, действовали старые концепции мотивации труда или, проще говоря«Метод кнута и пряника». 
 Изучая архивные документы по строительству БАМ, как в период УС НКПС, так и в период БАМЛАГа и железнодорожных ИТЛ, автор пришел к выводу, что там действовала старая концепция мотивации, так называемая «Метод кнута и пряника».
 
УС БАМ НКПС 
 
Во второй главе (§2.1.) мы анализировали проблемы организации строительства БАМа и реконструкции Транссиба. Так, в четвертом квартале 1932 года, стройку покинуло более 2000 строителей. Среди них были опытные строители и специалисты высшего и среднего звена. Случай примечателен тем, что на стройке и так был недокомплект рабочей силы (по архивным данным около 23 000 человек, а по версии автора в два раза больше).
 Четвертый квартал, средняя температура воздуха (по Цельсию) в здешних местах:
- сентябрь -7-10;
- октябрь -10-15;
- ноябрь - 20-25;
- декабрь - 35-45. [118]
Следовательно, люди покидали стройку из-за плохих бытовых условий. Отсутствовало элементарное жилье, где можно в тепле отдохнуть после тяжелой работы. Вместо того, чтобы ударными темпами строить жилые помещения, все силы были брошены на выполнение производственного плана по вырубке просеки, раскорчевки, строительстве временных дорог и т. д. Между тем продолжались новые поиски рабочей силы на тех же условиях, от которых бежали прежние строители.
 Низкая заработная плата при тяжелом физическом труде и суровых условиях севера. Летом мошка, комары, зимой морозы до -50 градусов по Цельсию. В январе 1933 года, С.В. Мрачковский буквально «выбил» у Наркомата труда СССР, северный коэффициент 1,6, для доплаты к заработку строителе (после того, как 2000 строителей покинули стройку).
 Эти перечисленные выше факторы говорят о том, что такая управленческая структура как мотивация на строительстве БАМа либо отсутствовала, либо функционировала на крайне низком уровне.
 
 
БАМЛАГ и железнодорожные ИТЛ
 
Как правило, системы стимулирования производительного труда включают три основных составляющих: 
- вознаграждение;
- побуждение;
- принуждение. 
В нормальных производственных условиях ведущую роль играет вознаграждение. Мы решили рассмотреть систему стимулирования труда в условиях лагерной системы. Принято считать, что там, в лагерях применялись исключительно принудительные меры. Рассмотрим данную тему на примере БАМЛАГа и железнодорожные ИТЛ.
Принудительный труд в БАМЛАГе и железнодорожных ИТЛ регулировался наказаниями. Так, в соответствии с «Временной инструкцией о режиме содержания заключенных в исправительно-трудовых лагерях". Заключенные, отказывающиеся от работы, подлежали переводу на штрафной режим, а «злостные отказчики, своими действиями разлагающие трудовую дисциплину в лагере», привлекались к уголовной ответственности. За нарушения трудовой дисциплины на заключенных налагались взыскания. В зависимости от характера таких нарушений, могли быть наложены следующие взыскания: 
а) лишение свиданий, переписки, передач на срок до 6 месяцев, ограничение в праве пользования личными деньгами на срок до 3-х месяцев и возмещение причиненного ущерба;
 б) перевод на общие работы; 
в) перевод на штрафной лагпункт сроком до 6 месяцев;
 г) перевод в штрафной изолятор сроком до 20 суток;
 д) перевод в худшие материально-бытовые условия (штрафной паек, менее
благоустроенный барак и т. п.). 
Однако лагерное начальство (начальник лагеря, отделения, лагпункта, фаланги, колонны), еще на заре образования ИТЛ, поняли, что, одним принуждением не обойтись. Дело в том, что важнейшей функцией у руководства лагеря, являлось обеспечение выполнения производственного плана. За не выполнение плана в БАМЛАГе и железнодорожных ИТЛ применялись жесточайшие санкции. Если отделение, лагпункт или фаланга не выполняла задания, то их руководителей, и управленцев низшего звена могли привлечь к уголовной ответственности. Так поступили, например, в 1935 году, когда первое отделение БАМЛАГа не выполнило план: начальников, прорабов и воспитателей 10-й, 17-й, 19-й и других колонн отдали под суд.[69]
«Две главные движущие силы были в этом большом строительстве: стремление на волю и «горбушка». Здесь как нигде проводился железный закон: «Кто не работает, тот не ест».
 Когда строительство не укладывалось в сроки, администрация лагеря немедленно увеличивала рабочий день. «Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов. Не успевали обсыхать. Подымали среди ночи на разгрузку, и не выспавшиеся зеки шли на стройки. У многих появилась «куриная слепота», то есть с наступлением вечера люди переставали видеть. Все больше оставалось больных в бараке: простуда, ревматизм, малярия». [59]
Архивные документы того времени говорят о том, что мотивация, как управленческая функция, (по крайней мере документально), имела место в лагерной системе. Автор далек от того, что эти директивные документы исполнялись в БАМЛАГе и железнодорожных ИТЛ на 100%, (см. §3.3.). Так один из документов гласит:
«Вследствие указания Наркома (НКВД) в письме от 22.06.34 за № 50902 об установлении, как правило, десятичасового рабочего дня и о введении для сельскохозяйственных и других сезонных работ 12-ти часового рабочего дня, ГУЛАГ предлагает руководствоваться следующим: 
1. Нормы для десятичасового рабочего дня устанавливаются, исходя из норм, принятых для 8-ми часового рабочего дня с поправочным коэффициентом в 20 %.
2. Нормы для 12-ти часового рабочего дня устанавливаются, исходя из норм, принятых для 10-ти часового рабочего дня, с поправочным коэффициентом в 10 %.
Пример: если для 8 часового рабочего дня норма по земляным работам установлена в 3 куб. м. на ч/д, то для 10 часового рабочего дня она будет соответственно - 3.60 куб. м.и для 12 часового рабочего дня - 3,96 куб. м.
3. Порядок исчисления норм питания остается прежний, причем, при 10 час. рабочем дне за 100% принимается норма выработки, установленная для 10 час. раб. дня, а при 12 час. раб. дне принимается норма выработки, установленная для 12 час. раб. дня.
4. При начислении премиальных во всех случаях за 100% принимается норма выработки, установленная для 10 час.раб. дня.
Таким образом, при 13 час. раб. дне будет иметь место несколько бoльшая премиальная ставка. Отоваривание этой дополнительной премставки производите путем выдачи дополнительного премблюда [премиального блюда]. Фонды для дополнительного премблюда надлежит выделить за счет децзаготовок [децентрализованных заготовок] и лучшего дифференцированного использования ларькового снабжения, отнюдь не затрагивая основных продовольственных фондов, которые остаются без изменения.
Необходимо обратить особое внимание на правильную организацию труда и обеспечение з/к удовлетворительными жилищно-бытовыми условиями и питанием. Выдача дополнительного платного премблюда должна сыграть в этом отношении значительную роль и явиться фактором, стимулирующим производительность труда». [16]
1 августа 1934г. появился приказ НКВД № 241 «О зачете рабочих дней заключенным лагерей и мест заключения НКВД»:
«Зачет рабочих дней является одной из основных форм досрочного освобождения заключенных из лагерей, тюрем и колоний НКВД и высшей формой поощрения для заключенных.
Зачет рабочих дней применяется только к заключенным, которые:
а) выполняют и перевыполняют установленные в лагерях и местах
заключения трудовые и производственные нормы при высоком качестве работы;
б) соблюдают все требования трудовой дисциплины и правил внутреннего
распорядка, установленные в лагерях и местах заключения.
При этом, чем больше перевыполняются нормы, чем выше качество выполняемых работ и чем лучше поведение — тем больше заключенный получает зачет рабочих дней.
Ударникам - ударный зачет рабочих дней.
Лодырям, отказчикам, симулянтам, лагерным ворам и всем лицам, нарушающим режим и порядки в лагерях, колониях и тюрьмах - зачет рабочих дней ни в коем случае не производится.
Это должен помнить каждый начальник в лагере, колонии и тюрьме. Об этом должен знать каждый заключенный…
Разъяснить всем заключенным, что за ударную работу и образцовое поведение к ним будут применяться наиболее высокие нормы зачета рабочих дней, а именно:
- в колониях - за 3 дня работы - 4 дня срока, т. е. при отбытии годичного календарного срока фактически отбытый срок будет считаться: 1 год и 4 месяца. В колониях, занятых на работах союзного значения, зачет применяется наравне с лагерями.
- в лагерях - за 2 дня работы - 3 дня срока, т. е. при отбытии одного года календарного срока фактически отбытый срок будет считаться 1,5 года.
В лагерях, особо отдаленных, находящихся в тяжелых природных и климатических условиях, ведущих строительство государственного значения (Бамлаг, Севвостлаг, Вайгач, отдельные подразделения Дальлага и Ухты) применяется сверхударный зачет, за 1 работы - 2 дня срока, что сокращает срок наполовину, т. е. за один календарный год считается два года…
Приказ вывесить во всех бараках, общежитиях, клубах и красных уголках лагерей и исправтрудколоний НКВД». [16]
Система стимулирования труда в ИТЛ ГУЛага определялась Приказом НКВД № 00889 НКВД от 02 августа 1939 г.
«….Заключённые, отказывающиеся от работы, подлежали переводу на штрафной режим, а «злостные отказчики, своими действиями разлагающие трудовую дисциплину в лагере», привлекались к уголовной ответственности. За нарушения трудовой дисциплины на заключённых налагались взыскания. В зависимости от характера таких нарушений, могли быть наложены следующие взыскания:
 лишение свиданий, переписки, передач на срок до 6 месяцев, ограничение в праве пользования личными деньгами на срок до 3 месяцев и возмещение причинённого ущерба;
- перевод на общие работы;
- перевод на штрафной лагпункт сроком до 6 месяцев;
- перевод в штрафной изолятор сроком до 20 суток;
- перевод в худшие материально-бытовые условия (штрафной паёк, менее благоустроенный барак и т. п.)…» [17]
 «…..В отношении заключённых, соблюдавших режим, хорошо проявивших себя на производстве, перевыполнявших установленную норму, могли применяться следующие меры поощрения со стороны лагерного руководства:
- объявление благодарности перед строем или в приказе с занесением в личное дело;
- выдача премии (денежной или натуральной);
- предоставление внеочередного свидания;
- предоставление права получения посылок и передач без ограничения;
- предоставление права перевода денег родственникам в сумме, не превышающей 100 руб. в месяц;
- перевод на более квалифицированную работу. 
 Кроме того, десятник в отношении хорошо работавшего заключённого мог ходатайствовать перед прорабом или начальником лагпункта о предоставлении заключённому льгот, предусмотренных для стахановцев». Заключённым, работавшим «стахановскими методами труда», предоставлялись льготы, в частности:
- проживание в более благоустроенных бараках, оборудованных топчанами или кроватями и обеспеченных постельными принадлежностями, культуголком и радио;
- специальный улучшенный паёк;
- отдельная столовая или отдельные столы в общей столовой с первоочередным обслуживанием;
- вещевое довольствие в первую очередь;
- преимущественное право пользования лагерным ларьком;
- первоочередное получение книг, газет и журналов из библиотеки лагеря;
- постоянный клубный билет на занятие лучшего места для просмотра кинокартин, художественных постановок и литературных вечеров;
- командирование на курсы внутри лагеря для получения или повышения соответствующей квалификации (шофёра, тракториста, машиниста и т. д.)» . [17]
 Сходные меры поощрения были приняты и для заключённых, имевших
звание ударников.. [18]
Наряду с данной системой стимулирования существовали и другие. Одна из них связана с практикой засчитывать заключенному один отработанный с перевыполнением установленной нормы рабочий день за полтора, два (или еще больше) дня его срока заключения. Результатом такой практики являлось досрочное освобождение заключенных, положительно проявивших себя на работе. Такая система в исправительно-трудовых лагерях, а также в колониях и даже в тюрьмах укоренялась еще в 1930-е годы, однако приказ Берия летом 1939 г. упразднил систему «зачетов» по всем местам заключения НКВД и отменил все зачеты рабочих дней, накопленные заключенными на тот момент. Данный документ, правда, не совсем исключал сокращение срока заключения как способа поощрения: для отдельных заключенных, дающих в течение длительного времени высокие показатели производительности труда, возможность условно-досрочного освобождения сохранилась. В таких случаях, решение принимала Коллегия или Особое совещание НКВД по специальному ходатайству начальника лагеря и начальника политотдела. 
Размеры зачетов за один отработанный день зависели от размера перевыполнения производственной нормы. На основных объектах, к примеру, они охватывали спектр от 1,5 дня при выполнении норм выработки на 100-110% до 3х дней за день в случае выполнения норм на 151% и выше. 
В 1939 году Указом Президиума Верховного Совета СССР № 34 от 15 июня 1939 г. эта практика была отменена, а сама система «досрочного освобождения» сводилась к замене заключения в лагере на принудительное поселение. Так, согласно указу от 22 ноября 1938 г. «О дополнительных льготах для заключённых досрочно освобождаемых за ударную работу на строительстве 2-х путей Карымская - Хабаровск 8900 заключённых - ударников досрочно освобождались, с переводом на свободное проживание в район строительства БАМа до окончания срока наказания. [19]
В годы войны стали практиковаться освобождения на основе постановлений
ГКО с передачей освобожденных в РККА, а потом на основе Указов Президиума
Верховного Совета СССР (так называемые амнистии). [41]
Третья система стимулирования труда в лагерях заключалась в дифференцированной выплате заключённым денег за выполненную ими работу. Эти деньги в административных документах изначально и вплоть до конца 1940-х гг. обозначались терминами «денежное поощрение» или «денежное премиальное вознаграждение». Понятие «зарплата» тоже иногда употреблялось, но официально такое название было введено только в 1950 году. Денежные премиальные вознаграждения выплачивались заключённым «за все работы, выполняемые в исправительно-трудовых лагерях».[128]При этом заключённые могли получать заработанные деньги на руки в сумме не свыше 150 рублей единовременно. Деньги сверх этой суммы зачислялись на их личные счета и выдавались по мере израсходования ранее выданных денег. Гарантированный минимум был десять процентов от зарплаты вольнонаемного за аналогичный труд. В ряде главков реальная цифра доходила до тридцати-сорока процентов. Среднемесячная зарплата была около двухсот пятидесяти рублей» [28]
Денег не получали неработающие и не выполняющие нормы. При этом «даже незначительное перевыполнение норм выработки отдельными группами рабочих» могло вызвать большой рост фактически выплачиваемой суммы, что, в свою очередь, могло привести к непропорциональному развитию фонда премвознаграждения по отношению к выполнению плана капитальных работ. Заключённым, временно освобождённым от работы по болезни и другим причинам, за время освобождения от работы заработная плата не начислялась, зато стоимость гарантированного питания и вещевого довольствия с них тоже не удерживалась. Актированным инвалидам, используемым на сдельных работах, оплата труда производилась по установленным для заключённых сдельным расценкам за фактически выполненный ими объём работ». [28]
Заключенным, работавшим «стахановскими методами труда», предоставлялся целый ряд специальных, дополнительных льгот, в частности: 
а) проживание в более благоустроенных бараках, оборудованных топчанами или кроватями и обеспеченных постельными принадлежностями, культуголком и радио; 
б) специальный улучшенный паек; 
в) отдельная столовая или отдельные столы в общей столовой с
первоочередным обслуживанием; г) вещевое довольствие в первую очередь; 
д) преимущественное право пользования лагерным ларьком;
 е) первоочередное получение книг, газет и журналов из библиотеки лагеря; 
ж) постоянный клубный билет на занятие лучшего места для просмотра
кинокартин, художественных постановок и литературных вечеров;
 з) командирование на курсы внутри лагеря для получения или повышения
соответствующей квалификации (шофера, тракториста, машиниста и т.д.)[17] Условия работы заключенных, как отмечалось, были очень суровыми. На этом фоне в значительной мере лицемерным выглядело стремление стимулировать труд осужденных посредством идеологических лозунгов. Так, в «Строителе БАМа» (орган культурно-воспитательной части и штаба 5-го отделения БАМЛАГа) № 18 от 19 марта 1934 г. был опубликован призыв к заключенным бороться за звание значкиста «Лучшему ударнику БайкалоАмурской магистрали», идти «в бой за переходящее красное знамя». О значении подобной идеологической работы свидетельствует то обстоятельство, что положение о нагрудном знаке было утверждено Президиумом ЦИК СССР. [17]
 В январе 1934 года был издан приказ № 6, в котором объявлялось положение о введении значка «Лучшему ударнику Байкало-Амурской магистрали». Люди, награждённые этим значком, не имели никаких привилегий или денежных компенсаций по выходу из лагеря. Однако в лагере они пользовались некоторыми льготами, такими, как: 
- внеочередные свидания, если позволяла статья (по статье 58 свидания с осуждёнными не разрешались);
- неограниченная отправка и получение писем и посылок;
- улучшение бытовых и жилищных условий;
- получение дополнительного довольствия;
- право пойти на курсы по приобретению специальности.[37]
Применяемая мотивация в Байкало-Амурском исправительно-трудовом лагере, в железнодорожных ИТЛ ЖДСУ и ГУЛЖДС позволила руководству ОГПУ-НКВД добиться высоких производственных успехов. Результаты производственной деятельности обозначенных закрытых учреждений освещены в
§ 3.3.
 
3.2. Анализ деятельности системы управления ОГПУ-НКВД в 30-50 гг.
в развитии экономики Дальнего Востока
 
 Каждый из управляемых объектов является системой, состоящей из отдельных, но взаимосвязанных частей, элементов. Причем система приобретает новые свойства, которыми не обладают составляющие ее элементы. В общем случае система состоит из множества взаимосвязанных элементов, каждый из которых обладает присущими ему свойствами, но в целом все они действуют целенаправленно. Управление это процесс, а система управления - механизм, который обеспечивает этот процесс.[49] 
Система управления должна быть направлена на максимизацию результатов хозяйственной деятельности. В целом под эффективностью системы управления понимается соотношение достигнутых в процессе функционирования системы управления результатов и затраченных на достижение этих результатов материальных и временных ресурсов. 
Следовательно можно сделать вывод, эффект управления, это совокупность всех экономических, социальных и иных выгод, которые получает организация в процессе осуществления управленческой деятельности. Следует подчеркнуть, что нет единого непреложного стандарта, по которому любая организация может получить рейтинг эффективности управления.
 Поскольку УС БАМ НКПС, БАМЛАГ и железнодорожные ИТЛ не являлись организациями занимающимися бизнесом, автору сложно дать некую математическую оценку системы управления. У названных организаций отсутствовала цель – получения прибыли, да и работали они не в рыночных условиях. Если УС БАМ НКПС функционировало в относительно свободном пространстве социалистической системы производства, то БАМЛАГ и железнодорожные ИТЛ были организациями лагерными, закрытого типа. Кроме того, автор не располагал конкретными контрольными цифрами по себестоимости, рентабельности, заработной платы и прочими экономическими показателями рассматриваемых организаций.
 У нас была иная цель и другие задачи. Сейчас вновь всплыла идея социализма, говорят (с высоких трибун), пишут в прессе о возврате к социалистической экономике. Автор решил ответить на вопрос: Насколько была эффективной система управления в рассматриваемый период, и следует ли к ней возвращаться?
Под эффективностью управления исследуемых предприятий, автором будут рассматриваться следующие факторы:
- создание благоприятных условий (либо отсутствия таковых) для достижения коллективами исследуемых организаций, высоких результатов в обусловленные сроки с наименьшими затратами.
 
УС БАМ НКПС
 
Планирование 
 
В первый год строительства было запланировано произвести: 
- устройство 800 километров грунтовых и шоссейных дорог; 
- исправить 250 км существующих путей;
- установить 2550 км телеграфной и телефонной линии;
- 24 стационарных и передвижных радиостанций;
- раскорчевать 6000 гектаров леса;
- возвести 500 тыс. кв. м. административных и жилых помещений;
- и многое другое.
Фактически к четвёртому кварталу 1932 г. выполнение плана выглядело следующим образом:
- устройство грунтовых и шоссейных дорог 26,7%;
- исправили существующие пути 18,7%
- установили телеграфных и телефонных линий 29,3%
- раскорчевали 21,0 %
-по возведения жилья для ИТР 25,8 %; 
-для рабочих6,3% - лесозаготовки 10,8 %; 
- земляных работ 6,0 %. 
 
 Реконструкции Транссиба:
 
Выполнение плана по реконструкции Транссиба (строительство 2-х путей, замена шпал, рельсов и пр. путевые работы).
- усиление пропускной способности Забайкальской  и Уссурийской железных дорог 1,0%;
- строительство вторых путей Транссиба от ст. 
Карымской до ст. Уруша 7,8%;
- строительство железнодорожных веток и тоннелей 
Владивостокского узла6,2%;
- перестройку Сучанской ветки от Сучанских  шахт с реконструкцией существующего участка 
Угольная-Кангауз 7,7%;
- строительство Сихото-Алиньского тоннеля 0 %.
Не выполнялся план по изыскательским работам, так изыскание на будущей
ж. д. линии Уруша - Тында - Пермское-на-Амуре запланировали:
- с 1 июня по 1 октября 1932 г;
- составления проекта дороги в течении 3,5 месяца;
- срок представления проекта назначили на 1 января.
 Установленные сроки дважды отодвигали, наконец, 1933 г. 
Фактически изыскательские работы с выдачей проектов на отдельные участки будущей дороги были произведены в 1934 году. Выводы: 
1.Планирование осуществлялось без привлечения экспертов в соответствующей области строительства. 
2. Поскольку в архивах отсутствуют соответствующие научные расчеты по строительству БАМа и реконструкции Транссиба, возможен вывод, что их не делали при составлении планов и Постановления СНК СССР № 544 от 13 апреля 1932 года «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги».
3. Все вышесказанное привело к тому, что в обозначенном постановлении были указаны нереальные объемы строительных работ и сроки их исполнения.
 
 Организация
 
 Согласно архивным документам, строительство железнодорожного участка Уруша - Тында - Пермское-на Амуре пытались организовать следующим образом. На каждую создаваемую организационную структуру распределили приблизительное (от 2000 до 2500 км.) количество строящихся километров железной дороги:
- отделение в пределах 600 км;  - участок 90 - 100 км;  - дистанция 30 км.
Требуемая численность работающих, колебалась:
- в отделении от 8 до 9 тыс. чел; 
- на участке от 1500 до 1800 чел;  В дистанции от 500 до 600 чел. 
По какому принципу и при помощи, каких технологий делался расчет, из архивных документов не ясно.
В архивных документах фигурирует общая приблизительная цифра потребности в рабочей силе от 25000 до 32000 человек. Кто, как, и по какой методике рассчитал эти данные параметры, из архивных документах не ясно. С большой долей уверенности можно сделать вывод, что никаких расчетов не существовало. Для сравнения, при тех же условиях, через полгода, когда строительство передадут в ведение ОГПУ, по архивным данным на 01.05. 34г. на строительстве БАМа работало:
- вольнонаемных 2564 чел.;
- заключенных 83003чел.;  - всего 85567 чел. 
 
Выводы:
 
1. Организацией строительства БАМ занимались люди, не имеющие специального образования, или опыта работы в данной области.
 
 
 
Мотивация
 
Согласно архивным документам, на всем строящемся пространстве будущей железнодорожной линии Уруша - Тында - Пермское-на Амуре (в действительности БАМ-Тында- Пермское-на Амуре) существовало два крохотных населенных пункта Тахтамыгда (12 км. от вновь определенной не жилой станции БАМ), и зимовье Тындинское (178 км. от ст. БАМ). И, тем не менее, сюда, на стройку началась интенсивная вербовка рабочих и инженерно-технических работников. Условия стройки:
- низкая заработная плата;
- отсутствие жилья;
- отсутствие коммуникаций (дорог, эл. энергии, телефонной и телеграфной
связи, и т.д.)
- отсутствие запасов продовольствия, вещевого обеспечения;
- отсутствие механизмов, автотракторной, погрузо-разгрузочной техники;
- тяжелейшие природные условия (летом комары мошка, зимой -50 градусов по Цельсию)
- отсутствие медицинского обеспечения
- отсутствие учебных заведений - школ, училищ, техникумов и т.д. (то есть отсутствие стимула повысить разряд, продвинутся по служебной лестнице).
 Как следствие стройку покинуло 2000 строителей (при катастрофической нехватке рабочих и специалистов).
 Не смотря на то, что позже ввели северный коэффициент 1,6 кадровую проблему решить так и не удалось. 
 
 Выводы:
 
1. Вероятней всего, политическое руководство страны надеялось на патриотизм советских людей. 
2. Костяком стройки надеялись видеть членов ВКП(б) и комсомольцев. Однако не те ни другие (из 5000 привезенных на стройку комсомольцев, больше половины покинули стройку) их надежду не оправдало.
 
Контроль
 
 Из архивных документов следует, что начальник УС БАМ НКПС С.В. Мрачковский неоднократно, в письменном виде докладывал положение дел на стройке:
- наркому НКПС;
- председателю СНК СССР;
- в наркомат труда и другие ведомства.
 В архивах сохранилась его докладная записка на имя председателя СНК В.М. Молотова, где он в частности информировал: «Первая половина строительного сезона потеряна….», дольше он перечисляет причины и высказывает предложения по исправлению ситуации. 
 
Выводы:
 
1. Контроль со стороны правительственных структур осуществлялся на низком уровне.
 
 Общие выводы по управлению в системе УС БАМ НКПС СССР:
 
1. Управленческие функции планирование, организация, мотивация, контроль, практически на всех ступенях иерархического уровня управления, осуществлялись не профессионально, на крайне низком уровне.
2. Практически, не работала функция управления – корректировка.
3. Таким образом, у автора есть все основания сделать вывод о неэффективном управлении в системе УС БАМ НКПС.
 
БАМЛАГ, ЖДСУ, ГУЛЖДС
 
Планирование
 
 На вновь созданную строительную организацию БАМ строй ОГПУ возложили следующий объем работ:
- строительство вторых путей на Транссибе, Карымская – Уруша–
Белогорск – Хабаровск;
- после завершения запланированных работ, приступить к строительству участка Ворошилов – Уссурийск;
- проектно-изыскательские работы;
- продолжение строительства ветки БАМ-Тында – Зея – Пермское-наАмуре.
- подготовительные работы для постройки новых железнодорожных линий, (вырубка просеки, корчевка, обустройство автомобильных и гужевых дорог, строительство линий связи и прочие работы.
- заготовка древесины;
- изготовление шпал и других пиломатериалов;
- добыча россыпного золота;
- строительство жилья, для семей сотрудников БАМЛАГа; 
- строительство жилья для инженерно-технических работников;
- строительство бараков и других обустройств для заключенных в подразделениях БАМЛАГа (лагпункты, участки, командировки);
- производство сельскохозяйственной продукции, (мясо, рыба, овощи).
 В таблице № указаны плановые сроки сдачи строящихся объектов.
Таблица № 8 Строящиеся участки дороги, протяженность и сроки сдачи в постоянную эксплуатацию
Строящиеся участки дороги Протяжен- ность в км. Начало Окончание
Тайшет- Падун 336 1938г. 1941г.
Падун-Усть-Кут 447 1939г. 1942г.
Усть- Кут- Делякоры 600 1942г. 1944г.
Делякоры-Нюкжа 1.150 1941г. 1945г.
Нюкжа-Тында 150 1940г. 1945г.
Тында-Зея 285 1939г. 1942г.
Зея-Усть-Ниман 615 1940г. 1943г.
Усть-Ниман-Комсомольск 560 1938г. 1942г.
Переход ч\р Амур Комсом. 1939г. 1940г.
Комсомольск-Совгавань 500 1939г. 1942г.
Известковая-Усть-Ниман 331 1939г. 1941г.
 
Более подробно объем запланированных работ приведен в § 2.2 
Например, в таблице № 8 приведены плановые и фактические данные по строительству вторых путей на Транссибе, а в таблице № объем выполненных работ по строительству вторых путей на Транссибе.
Таблица № 9 Строящиеся участки дороги, протяженность и сроки сдачи в постоянную эксплуатацию 
Участки строящейся дороги Д-на пути км. Сметная стоим. Плановый Срок сдач. Фактический срок сдачи
Карымская-Хабаровск 2217 112500,0 IVIII-37г. IXI-37г.
Хабаровск - Ворошилов 655,6 481700,0 IXII-37г. Не сданы 2 перегона
Глубокие обходы 53,4 71.926.0 IIV-38
 
Таблица № 10 Строящиеся участки дороги, протяженность и сроки сдачи в постоянную эксплуатацию 
Наименование работ Ед. изм. КарымскаяХабаровск Хабаровск-
Ворошилов Глубокие обходы
Земляные работы т. м. куб. 48.6000.0
  15.640.0 3.070.0
Клад.искусственныхсооружений 737,0 146.5 28.1
Балластировка 7.640.0 3.540.0 168.3
Здания каменные и деревянные 3.400.0 1.192.0 38.4
 
 Мы не располагали конкретными цифрами по планируемым и фактическим показателям, таким как:
- выпуск пиломатериалов, строительство жилых и служебных помещений, добычи золота, производства сельхозпродукции и пр.
 Для автора важен конечный результат:
- запланированное строительство вторых путей на Транссибе выполнено на 100% 
Что касается не построенных, но запланированных объектов, например, ж.
д. линии Тында – Зея –Комсомольск-на-Амуре, то здесь внесла свои коррективы Великая Отечественная война (1941-1945 гг.). Большая часть подразделений ГУЛЖДС была переброшена на фронт для строительства оборонительных объектов. Кроме того, был произведен огромный объем работ ранее не запланированных. Так в 1942 году силами Буреинского железнодорожного ИТЛ, были сняты рельсы, шпалы и прочее путейское обустройство с уже построенных железнодорожных линий:
- Известковая – Ургал;
- БАМ – Тында;
- несколько перегонов на других участках дорог.
 Выводы:
1. Руководство страны, ОГПУ-НКВД, НКПС, и другие ведомства, учли ошибки планирования, имевшие место в период функционирования УС БАМ НКПС.
2. Ошибки в планировании допускались в период функционирования ОГПУ-НКВД, НКПС, но они успешно исправлялись. Таким образом, есть основание утверждать, что в данный период начала эффективно работать управленческая функция корректировка.
 
Организация
 
 В документальной и художественной литературе последних лет сложилось понятие, что с передачей строительства БАМа и реконструкции Транссиба ОГПУ СССР, строить эти объекты начали заключенные БАМЛАГа. В действительности, это далеко не так. Организационная структура УС БАМ НКПС была сохранена. Более того, с ноября 1932 года по август 1933 года строительство вторых путей Забайкальской железной дороги (Карымская – Уруша) и сооружение БАМа вели две организации:
- НКПС СССР, в подчинении которого находилось «Управление строительства БАМ» и «Восточно-Сибирская экспедиция»;
- ОГПУ СССР, в его подчинении находилось два ИТЛ, «БАМЛАГ» и «Дальлаг» ( в последствии железнодорожные строительные объекты Дальлага, были переданы БАМЛАГу).
 Именно в этот период, была сделана попытка совместить несовместимое. Выстроить общую организационную структуру, в которою гармонично вошли бы две различные по статусу организации: гражданская, свободная НКПС и лагерная, БАМЛАГ, которая должна находится за колючей проволокой под присмотром ВОХР. В итоге, десятимесячный эксперимент был признан не удачным. Нельзя объять необъятное. Слишком много времени уходило на согласование, при принятии управленческих решений. 
 Таким образом, требовалось, либо освободить всех заключенных, либо посадить тех, кто был на воле. По первому варианту уже был печальный опыт (УС БАМ НКПС не справилось с поставленными задачами), поэтому на взгляд автора был выбран второй.
15 августа 1933 года Политбюро ВКП(б) приняло решение назначить начальником Управления строительства БАМ Н.А. Френкеля, в недалеком прошлом зека, который приобрел богатый опыт управленца и организатора производства в лагерной системе, а конкретно на Беломор строе. Позже (приказ ОГПУ от 021.04г.), Н.А. Френкель стал одновременно и начальником БАМЛАГа. Таким образом, требуемая организационная структура приняла завершенный вид.
 Нам знаком с некоторыми исследованиями на тему использования труда заключенных в народном хозяйстве СССР. Там прямо говорится, что все законы (о вредительстве, о колосках, шпионах и пр.) которые упрощают судебную процедуру (тройки, двойки), приходятся именно на исследуемый автором период.Авторы этих исследований утверждают, что якобы выполнялся правительственный заказ. Проще говоря, арестовывали тех, кто требовался на всесоюзных ударных стройках. Своеобразный организационный процесс, но уже в масштабах страны.
 Занимаясь исследованием функционирования БАМЛАГа, мы пришли к выводу, что Н.А. Френкель, был эффективным управленцем, опытным организатором производства, успешным руководителем. Именно он, своим талантом, а затем его последователи, генералы Ф.А. Гвоздевский и И.Г. Петренко убедили Сталина в эффективности лагерной системы при использовании заключенных в решении народнохозяйственных проблем. Так впоследствии структура НКВД была выстроена по отраслевому принципу (второе правительство, но секретное (см. § 2.3)
 Заслуга Н. А. Френкеля, на наш взгляд, состоит в том, что он быстро, без бюрократических проволочек менял производственную структуру лагеря. Он придумал подразделение, которое назвал «фаланга». Количество заключенных в фаланге от 300 до 600 человек. Это была специализированная мобильная структура. Например, нужно сделать выемку, построить пропускную трубу или построить мост. На это место забрасывалась фаланга. Устанавливался срок сдачи в эксплуатацию. Контроль жесточайший. Не выполнили в намеченный срок, виновным могли добавить срок (уже к имеющемуся сроку, либо посадить, если вольнонаемный) или даже расстрелять (за саботаж). И наоборот, выполнили план (лучше перевыполнили), целый перечень поощрений, вплоть до досрочного освобождения. Производительность труда в фалангах была такой, что могут позавидовать современные производства. Там каждый следил друг за другом, была установлена круговая порука.
Управление лагерем, и другими структурами (отделение, лагпункт, фаланга, командировка, колона), Френкель менял очень часто. Гибкость в управлении это один из эффективных факторов в современном менеджменте. На взгляд автора, он опередил время. Скорей всего, не осознано (у него не было специального образования по управлению) он четко выстраивал управленческие функции. Получив на руки план, он немедленно организовывал под этот план производственные структуры, причем мог поменять их кардинальным образом, менялась и структура управления. Тут же устанавливался действенный контроль над исполнением. Если начинались пробуксовки, отставание к плановым показателям, он производил корректировку, мог снова поменять производственную структуру и управление ею.
Управление БАМстроя ОГПУ-НКВД стремительно росло по всем показателям. Например, если в декабре 1932 г. на строительстве работало 9608 человек, из них 5956 человек вольнонаемных, в феврале 11 330 человек, в мае 31415, а на 01.05.34г. уже работало 85567 человек, из которых вольнонаемных 2564.
 В 1933 г. было организовано и функционировало 8 отделений, в1935 году их16, в 1936году 22, а в 1938 году их было уже 28. Следует подчеркнуть, что отделение, это очень крупное по всем показателям структурное подразделение БАМЛАГа. Как уже было сказано выше, структура его часто менялась, например численность заключенных в отделении доходила до 15-20 тыс. чел. Фаланги работающие на сооружении пути, Френкель располагал на расстоянии 40-50 км. друг от друга. Лагерные пункты располагались на будущих ж. д. станциях (БАМ) или на имеющихся ж. д. станциях (Транссиб). В 1938 году численность работающих на стройке достигла невероятной цифры – 300000 человек. Подразделения БАМЛАГа растянулись на расстоянии свыше 2000 км. Френкель и раньше испытывал трудности в управлении такого монстра, но в 1938 году он понял, что принципы и методы управления нужно немедленно менять. Он разработал новую организационную структуруоснову, которой составляли 8 железнодорожных лагерей (см.§2.2). В этом же году НКВД утвердило предложенные Френкелем структурные изменения, и было образовано ЖДСУ.
Приказом НКВД СССР за № 0014 от 0 4.01.40 г., на базе отдела железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке, создается Главное управление лагерей железнодорожного строительства НКВД, (ГУЛЖДС) СССР. Начальником главка назначили Н.А. Френкеля.
 
Выводы:
 
1. С передачей строительства в ведение ОГПУ-НКВД, была полностью решена проблема кадров.
2. Организационные структуры БАМЛАГа, ЖДСУ, ГУЛЖДС функционировали эффективней УС БАМ НПС.
 
 Мотивация
 
Следует подчеркнуть, что в данном случае, рассмотрение способов мотивации, происходит на примере людей, лишенных свободы и ограниченных в правах согласно тогдашних законах СССР. Таким образом, рассматривается несколько иная мотивация, в отличии от той, что применялась в организациях социалистической системе или в условиях рыночной экономики. 
 Мы включили эту необычную (лагерную) функцию управления, по тому, что считаем ее важнейшим фактором влиявшим на производительность труда того времени и в тех условиях. Наказание за плохую работу было жестоким. Если заключенный не выполнял норму выработки, его ждало суровое наказание. Прежде всего, его ограничивали в физиологических потребностях, т. е. лишали «пайки», так называлась норма питания заключенного. В этом случае ему выдавалась 300 гр. хлеба и вода. Поощрение так же выглядело необычно. Если заключенный перевыполнял норму, он мог заработать 2-3 пайка, кроме того, ему выдавали боны, по которым он мог отовариться в лагерном ларьке. Но самое существенное поощрение было сокращение срока лишения свободы на день, два или даже три. Такая мотивация заставляла заключенных работать на износ.
Подробно этот процесс автор рассмотрел (см. § 3.1). В таблице № приведены способы мотивации работающих на воли и в лагерной зоне.  Таблица № 11 Способы мотивации 
В условиях свободы Лишенные свободы
поощрение
1. Повышение по службе, повышение разряда, повышение квалификации.
2. Награждение ценными подарками, денежное o поощрение
1.Досрочное освобождение
2.Уменьшение срока наказания
3. Повышение по службе, повышение разряда, повышение квалификации. 4.Награждение ценными подарками,
вознаграждение и др. Наказание
1. Понижение в должности, выговор,
штрафные санкции:(перевод на нижеоплачиваемую работу, увольнение с работы). денежное вознаграждение и др. Наказание
1. Уменьшение нормы питания
2. Лишение свиданий, переписки
3. Карцер
4. Увеличение срока наказания
5. Высшая мера наказания (саботаж)
Из таблицы № ясно, что и поощрение и наказание у заключенных существенно отличаются от вольных. 
 
 Выводы:
 
1. Способы мотивации в БАМЛАГе, ЖДСУ, ГУЛЖДС были значительно эффективней, нежели в УС БАМ НКПС
 
 Контроль
 
Поскольку международная обстановка того времени была напряженной (в сущности это обстоятельство и явилось толчком к постройке БАМ и реконструкции Транссиба), стройка стояла на контроле у Политбюро ЦК ВКП (б), а точнее сказать у самого Сталина. В этом смысле высокий уровень контроля имел место у руководства ОГПУ, а затем НКВД. Все руководители этого ведомства в период исследуемого времени (В.Р. Менжинский, Г.Г. Ягода, Н.И. Ежов, Л.П. Берия), постоянно имели при себе полные данные по ходу строительства БАМ и реконструкции Транссиба. Данные записной книжке Ежова, автор привел в исследовании. Запросить эти данные, Сталин мог (и запрашивал) в любое время суток.
 На следующем уровне жесткий контроль был установлен у Н.А. Френкеля, следующий у начальников отделений и т.д. В 1938 году, появилось еще одно звено в организационной структуре - железнодорожные ИТЛ. В 1940 году после организации ГУЛЖДС, появилось еще одно звено в организационной структуре Управление строительством (например, строительство 500), в которое входило несколько лагерей.
 
Выводы:
 
1. Контроль, как управленческая функция в период работы БАМЛАГ, ЖДСУ, ГУЛЖДС функционировала эффективно.
 
Общие выводы
 
В 1932 году государство (СССР) не смогло обеспечить требуемыми ресурсами (в частности рабочими и специалистами) стройку огромного масштаба, которой являлось строительство БАМа и реконструкция Транссиба.
Причина: В эти годы началась индустриализация страны, строительство оказалось внеплановым (оно не было включено в планы первой пятилетки), ресурсов просто не хватало. Для вербовки людей на эту стройку мотивировать их было просто нечем.
Руководство страной попыталось в основу стройки поставить не экономическую, а политическую составляющую. Политбюро ЦК ВКП (б) во главе со Сталиным надеялись, что стройка осуществится за счет энтузиазма трудящихся и в первую очередь членов ВКП (б) и комсомольцев, но этого не произошло.
В дальнейшем строительство БАМ, реконструкцию Транссиба и другие стройки осуществляли заключенные. Чтобы не потерять имидж перед общественность в своей стране и за рубежом, в дальнейшем стройку засекретили (все архивные документы, касающиеся данного строительства имели гриф «секретно», «совершенно секретно» и «строго секретно»). 
Все успехи заключенных, например, в средствах массовой информации, выдавали как успехи советских трудящихся, подчеркивая, таким образом, преимущество социалистического строя.
 Мы констатируем, что в 30-50 гг. прошлого столетия на территории Дальнего Востока функционировало два типа экономики: закрытая принудительная; открытая свободная.
Функционирование лагерной системы на стройках социализмав 30-50 гг. на
Дальнем Востоке оказалось на много эффективней и результативней, нежели УС БАМ НКПС.
Управление в целом, в организациях БАМЛАГ, ЖДСУ, ГУЛЖДС, автор считает эффективным.
 
3.3. Оценка структуры труда заключенных на строительстве транспортных объектов, с учетом рыночных отношений, как объективных компонентов, которые обладают определенной степенью устойчивости – аспект социально-экономических отношений людей друг к другу
 
 За сравнительно короткий период, (с 1933 по 1941 годы) силами заключенных построено, по далеко не полным подсчетам, более 6,5 тыс. километров железнодорожных линий. Следует подчеркнуть, что это не просто отсыпка с верхним строением пути. Это вся железнодорожная структура: путевое хозяйство, железнодорожные станции и разъезды, паровозные и вагонные депо, механические мастерские, пристанционные города и поселки, трубопроводы, мосты и тоннели, линии связи и электропередачи, сотни километров пристанционных путей и прочее хозяйство. 
 Была проложена сеть железных дорог, обеспечивающих переброску грузов и войск к границам Маньчжурии (линия Барановская - Посьет, Завитая -Поярково, Партизанск - Угловая). Созданы транспортные выходы к территории Монголии,
Улан-Удэ - Наушки и к новым экономическим районам Дальнего Востока (линии Волочаевка - Комсомольск, Партизанск - Находка). Создана новая инфраструктура на Забайкальской и Уссурийской дорогах, пропускная способность которых повышена вдвое. В результате значительно улучшилось связь Дальнего Востока с остальной страной, возросли возможности экономики района. Построена большая часть Северо- Печорской железной дороги, имеющей решающее значение для развития угольно-металлургической базы СССР и т.д.
Помимо железнодорожной инфраструктуры, на Дальнем Востоке заключенными БАМЛАГа, ЖДСУ, ГУЛЖДС, были построены; сотни километров автомобильных и гужевых дорог, газо- и нефтепроводов, линей связи и эл. передач, десятки заводов, аэродромов. Кроме того, ими были построены десятки тысяч квадратных метров жилья, причем как во временном, так и в капитальном исполнении, а также производственных, медицинскихи прочих зданий. Город Комсомольск-на-Амуре обязан этой категории граждан СССР, поскольку большая часть инфраструктуры города, а также заводы оборонного назначения была построена именно этой категорией граждан СССР в 30-50 гг. 
Лагерными подразделениями построены железнодорожные линии:
• вторые пути Забайкальской и Дальневосточной железных дорог;
• БАМ – Тында;
• Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре;
• Комсомольск-Ургал;
• Тайшет-Братск; 
• Известковая-Ургал;
• вторые путиКарымская-Ворошилов-Уссурийский;
• Комсомольск-Совгавань;
• Барановский-Посьет;
• Биробиджан-Ленинское.
• Ургал-Чегдомын
• от ст. Пивань до ст. Кото и мостовой переход через реку Тунгуску;
• Заудинская-Наушки;
• Улан-Удэ – Наушки, (строительство №202);[67]
В тех местах, где полотно железной дороги проходило слишком близко к границе, было построено свыше 63 км. глубоких обходов. В процессе строительства было наведено 4 моста через реки Бикин, Иман, Уссури и Хор. Станционных объектов на линии Свободный - Хабаровск.Ургал - Чегдомын и Завитая - Поярково.
• построили военные стратегические заводы в Комсомольске; 
• военные аэродромы, ж. д. линию паромную переправу через реку Амур с причалами, железнодорожными подходами и станциями.
• построены ж. д. станции Кульдур, Яурин, Таланжа, Халкан, Тырма, Мошка, Ягдынья, Чекунда; 
• уложили рельсы на 2700 км.дороги;
• реконструировали станции, депо, построили новые рабочие поселки, больницы, школы, клубы, стадионы.
• обеспечение инертными материалами специальных строительств ГУЛЖДС;
• изготовление корпусов противотанковых и противопехотных мин, лесозаготовки, с. х. производство ширпотреба, жилищное строительство.[67] 
 
В военное время
 
Постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО СССР) от 22 августа 1941 г.№ ГКО-543сс., было организовано Главное управление оборонительных работ НКВД СССР (Главоборонстрой, ГУОБР НКВД СССР. В составе Главоборонстроя, было создано Управление военно-полевого строительства НКВД (Управление ПС-13), на базе БАМпроекта. В состав ПС-13 вошли многие подразделения бывшего БАМЛАГа и железнодорожных ИТЛ. 
 Вновь организованная структура, на взгляд автора внесла огромный вклад в победу над фашистской Германией, в частности:
- построили оборонительные сооружения на рубежах Валдай-Осташков, Волговерховье-Свапуша-Колода - озеро Саремо, протяженностью 280 км., выполнено;
- земляных работ -1,3 млн. куб. м;
- заготовлено камня -32 тыс. куб. м.;
- заготовлено леса -65 тыс. куб. м.;
- привезено грузов – 1 млн. тонн/км.;
- построено противотанковых рвов – 68 км.;
- построено окопов -1215 комп.;
- проложено грунтовых дорог -510 км.;
- построено огневых точек – 963, в т. ч. дзотов 307, дотов 9;  Кроме того:
- построили ж. д. ветку Чагоды-Кабожа;
- участок Волжской ж. д. рокады от Сталинграда до Саратова 342 км.;  - участок Волжской ж. д. рокады Свияжск-Ульяновск 202 км.
 Из 982 километров построенной Волжской рокады, 663 км.было построено подразделениями снятыми с БАМа. Там же были уложены рельсы, снятые с участков: БАМ-Тында и Известковая-Ургал. Дорога строилась под постоянной бомбежкой авиации фашистской Германии.
Главное управление лагерей железнодорожного строительства НКВД СССР, (ГУЛЖДС) 
С 1941 по 1947 года построили:
- 25860 километров железнодорожных линий;
- 11 тысяч км.автомагистралей;
- 161 аэродром;
- 3870 км.нефтепроводов;
- 1046 км.газопроводов;
- строили оборонные заводы в г. Комсомольске.[50]
 Архивные документы свидетельствуют, во время Великой Отечественной войны 1941-1945 производительность труда у заключенных превзошла довоенный уровень в два раза. В лагерях и колониях (БАМЛАГ уже не существовал, на его базе было развернуто восемь железнодорожных лагерей) широко практиковались стахановские вахты, трудовые салюты, открывались лицевые счета по выпуску сверхплановой продукции в фонд армии, собирались тёплые вещи для отправки на передовую, облигации. Часто это были добровольные, искренние начинания – заключенные желали помочь и помогали, чем могли, фронту.
 Анализ доступных архивных документов позволил автору сделать два вывода:
 Объем работ проделанный БАМЛАГом, железнодорожными ИТЛ ЖДСУ и ГУЛЖДСУ говорит о том, что закрытая (лагерная экономика экономика) была действенней, существенней и, следовательно, основной на Дальнем Востоке в период 30-50 гг. ХХ столетия.
 2) Изучаемые архивные документы по БАМЛАГу и ж. д. ИТЛ:
- Постановления ЦК ВКП(б);  - Постановления СНК СССР;
- совместные постановления;  - Постановления ГКО СССР;
- приказы, указания, распорядительные документы по БАМЛАГу и ж. д. ИТЛ ЖДСУ, ГУЛЖДСУ;
- вся отчетность (бухгалтерская, финансовая, лагерная);  - документация по ресурсам и пр.
 Имеет гриф:
- Совершенно секретно;
- Строго секретно;
- Секретно.
 Это обстоятельство дает нам право сделать вывод – объем выпускаемой продукции, реконструкция старых и строительство новых железнодорожных дорог, аэродромов, линей электропередач, связи, трубо- и газопроводов, строительство оборонных заводов в Комсомольске, Хабаровске и др. городах, строительство ж. д. и городского хозяйства и пр. Преподносилось гражданам и зарубежным СМИ, как победы очередной пятилетки советскими трудящимися. 
БАМЛАГ, железнодорожные ИТЛ ЖДСУ и ГУЛЖДСУ были одним из действенных механизмов по обеспечению социально-экономической модернизации Дальнего Востока в годы первых пятилеток и послевоенного индустриального развития СССР. Труд заключённых, являлся основной частью производительных сил, на богатой природными ресурсами, но малонаселенной и слабо развитой территории. В таблице № приведены данные о количестве заключенных в ГУЛЖДСУ с 1940 по год смерти Сталина, т. е. 1953г.[50]
Диаграмма № 4 Численность заключенных в ГУЛЖДСУ с 1940 по 1953г.
 
 
 Из таблицы следует, что наибольшее количество заключенных числилось в
1941 году. Мы считаем, что это обусловлено тем, что положение на фронтах Великой Отечественной войны, было критическим, о чем подтверждают многочисленные источники. Заключенные строили оборонительные укрепления, объездные железные и автомобильные дороги и прочие сооружения оборонного назначения. Данное обстоятельство дает право автору сделать заключение об огромном их вкладе в великую Победу.
 
3.4. Сравнительная характеристика содержания труда, его функций на строительстве объектов БАМа в 30-50-е годы XX века 
 
 Как в научной, так и в художественной литературе говорится о тяжелых бытовых условиях, и о скудном продовольственном обеспечении заключенных работавших на стройках социализма. И это действительно так. Но особенно тяжело приходилось строителям-заключенным на участке БАМ-Тында. На вторых путях Транссиба кто - то из вольных мог сунуть кусок хлеба, или поношенные брюки, там, в пристанционных поселках жили люди. На строящемся участке БАМ людских поселений не было.
 Прежде чем рассмотреть заявленную тему, мы подчеркиваем не маловажное на наш взгляд обстоятельство. Почему то большинство исследователей на данную тему не говорят о том, что в эти годы продовольственную проблему испытывали и остальные граждане СССР. Дело в том, что именно в 30 годы проходила насильственная коллективизация крестьянских хозяйств. Во многих регионах СССР граждане сидели на голодном пайке, и существовала карточная система.
Таблица № 12 Нормы снабжения Москвы и Ленинграда в 1929-30 годах. 
  Рабочие Прочие трудящиеся Дети
Хлеб 800 г. в день 400 г. Не обеспечивались
Крупа 3 кг в месяц 750 г. в месяц Не обеспечивались
Мясо 200 г. в день 100 г. в день Не обеспечивались
Сельдь 800 г. в месяц 250 г. в месяц Не обеспечивались
Масло животное  600 г. в месяц 300 г. в месяц 400 г. в месяц
Растительное масло 750 г. в месяц 250 г. в месяц Не обеспечивались
Сахар  1,5 кг в месяц 1 кг в месяц 500 г. в месяц
 
 Снабжение получавших карточки представляло сложную иерархию категорий и зависело от близости к индустриальному производству. Преимущества в снабжении имели особый и первый списки, куда вошли ведущие индустриальные предприятия Москвы, Ленинграда, Баку, Донбасса, Караганды, Восточной Сибири, Дальнего Востока и Урала. Потребители особого и первого списков составляли только 40% в числе снабжаемых, но получали львиную долю государственного снабжения - 70-80% всех фондов. Тогда как во второй и третий списки снабжения попали малые и неиндустриальные города. Они снабжались из центральных фондов лишь хлебом, сахаром, крупой и чаем, причем по гораздо более низким нормам. [57]
С 1931 года государственное обеспечение основными продуктами питания производилось по четырем спискам, которые устанавливали иерархию норм по категориям.
 Ряд продовольственных и большинство промышленных товаров распределялись среди рабочих и служащих государственных предприятий по ордерам в зависимости от поступления товаров.
 Крестьяне же, за исключением занятых выращиванием технических культур, должны были заботиться о себе сами. [73] 
Однако вернемся к обозначенной теме, к условию содержания заключенных в лагерных подразделениях БАМЛАГа и железнодорожных ИТЛ ЖДСУ и ГУЛЖДС ОГПУ-НКВД на Дальнем Востоке в 30-50 гг.
При комплектовании БАМЛАГа рабочей силой ОГПУ-НКВД утвердили ряд инструкций, в соответствии с которыми следовало соблюдать несколько правил. В частности предписывалось на данную стройку этапировать физически здоровых заключенных. В действительности получалось так, что людей доставляли ослабленными и больными из-за того, что в местах формирования этапов, стремясь выполнить план и избавиться от лишних людей, нарушались данные требования к отбору заключенных. Сами эшелоны находились в пути на восток до полутора месяцев, при скудном питании людей и отсутствии всякой физической нагрузки. [36]
 «… главными мучениями были не уборные и не стыд, а голод и особенно жажда. Иногда (это зависело от маршрута и типа поезда) заключенных кормили в дороге горячей пищей, иногда нет. В сухой паек на этапах входил хлеб, который выдавали либо дневными 300-граммовыми порциями, либо сразу помногу (скажем, по 2 кг). Помимо хлеба, заключенных кормили селедкой, от которой очень хотелось пить. Воды, однако, редко давали больше, чем по кружке в день, даже летом. Это вошло в систему, и о страшной жажде во время этапов вспоминают многие. Однажды мы около трех суток почти не получали воды и, встречая Новый, 1939 год где-то около Байкала, должны были лизать черные закоптелые сосульки, наросшие на стенах вагона от наших же собственных испарений». [76] 
 Заключенных в Сковородино, сразу же по прибытии эшелонов, показывали, что среди этапируемых до трети и даже более приходилось на ослабленных людей и на тех, кто не попадал в требуемую категорию трудоспособности. [20]
Лишь в 4-м квартале 1937 г. свыше 10 тыс. заключенных, направленных в Байкало-Амурский ИТЛ, были сняты с этапов по состоянию здоровья.[21] 
О крайне плохих условиях содержания заключенных свидетельствуют многие архивные документы и воспоминания выживших, бывших заключенных БАМЛАГа и железнодорожных ИТЛ ЖДСУ и ГУЛЖДС ОГПУ-НКВД.
 В архивных документах 1933 года находится протокол проверки
Рухловским (ныне Сковородинским районом) райкомом партии, проверки условий содержания заключенных в шестом Нюкжинском отделении БАМЛАГа. Документ имел гриф «Секретно», и ознакомится с ним, могли, только определенные должностные лица. На период проверки, отделение вело строительство ж. д. ветки БАМ-Тында.В документе зафиксировано дословно«чрезвычайно тяжелые» , а санитарное состояние как «безобразное» и поясняли: «рабочие спят в холодных палатках, на деревянных нарах, что приводит к увеличению рядов слабосильных: снабжение больницы топливом и освещением отсутствует; дело доходит до того, что лагерники устанавливают очередь, чтобы погреться около печки».[21]
Имеются архивные документы проверки этого же отделения, но уже Джелтулакским (ныне Тындинским районом) райкома ВКП (б), и они свидетельствуют о том же: «рабочая сила истощала», «с обувью плохо», «нет даже лаптей», «на трассе работают почти босиком, а погода стоит дождливая».[22]
В архивах сохранились заметки начальника управления НКВД СССР по Дальневосточному краю Т.Д. Дерибаса, который в августе 1934 г. побывал на строительстве железнодорожной ветки БАМ-Тында. Он, в частности, писал: "Первое, что бросается в глаза, - это совершенно нечеловеческие условия труда". Корчевку мелкого кустарника, пней люди вели "голыми руками и босыми ногами, и без рубашек, в одних трусах, без единой рукавицы".[50]
Может сложиться мнение, что такое отношение к заключенным происходило на первом этапе строительства, т.е. в 1933 году, когда их завозили прямо в необжитую тайгу. Однако имеющиеся архивные документы опровергают и такое предположение.
Качество содержания заключенных на трассе БАМ - Тында не изменилось и через два года: «жилые бараки представляли из себя ледники; стены их покрыты толстым слоем инея, в углах - горы льда; вокруг бараков - рассадники нечистот (не было уборных)». Не меньше холода и грязи в больницах для заключенных. Больные не имели постельных принадлежностей, спали на полу». [69]
 Существенных изменений по содержанию заключенных не произошло и еще через два года. «…по-прежнему не приняты меры по улучшению бытовых условий путеармейцев, (так называли заключенных официально прим. авт.) их жилые помещения - в антисанитарном состоянии; как и прежде, не хватало обуви, обмундирования и продуктов питания».[22]
Вот несколько воспоминаний бывших зеков БАМЛАГа и железнодорожных ИТЛ: «Через несколько дней повели на работу. В двух километрах от зоны располагался карьер, где мы добывали глину для кирпичного завода. (речь идет о лагпункте Муртыгид, на 51-м километре головного участка дороги, там функционировал кирпичный завод, прим. автора) Пробивали вручную ломами вертикальные бурки, потом приходили "друзья народа" - взрывники, заряжали их аммоналом, взрывали и начиналась "настоящая работа" - настилали трап в одну доску и возили в тачках взорванную глину в специальный отвал. Действующая в лагере система оплаты труда заставляла "шевелиться", ибо тот, кто не вырабатывал 100% нормы, получал 500 грамм хлеба и три раза по ковшику баланды. Выполняющим от 100 до 125%, выдавали хлеба 800 грамм и к баланде на обед чечевичную кашицу».[55] 
 «Чем глубже уходил карьер, тем тяжелее становилось вывозить глину в тачках. Градус подъема из забоя на отвал с каждым днем увеличивался, и уже не все могли самостоятельно вывезти тачку из карьера. Тогда появилась новая специальность «крючники": товарищ, вооруженный крючком, на подъеме подцеплял тачку и помогал возчику вытаскивать ее на-гора. Подхлестывание конвоиров: "Давай! Давай!" и мрачная перспектива получить "пятисотку" доводили большинство из нас к концу рабочего дня, который длился 10 часов, до полного изнурения; жечь костры, вокруг которых можно было бы отдохнуть, запрещалось. Еле-еле приплетались в "зону", съедали баланду без хлеба (пайки хлеба выдавали утром). Валились на свои нары и засыпали как мертвые». [55]
Жительница города Тынды Мария Георгиевна Иванова, будучи еще маленькой девочкой, видела заключенных. Она вспоминала: «Пойдем мы с ребятами за ягодой, поесть что-нибудь с собой возьмем: картошки, хлеба, луковицу. Идем вдоль насыпи, а они, БАМовцы-то, кричат: “Детки, миленькие, помогите, хлеба принесите. Да не бойтесь нас, у нас такие же детки остались, мы вас не тронем”. А конвоиры как собаки на нас кидаются. А одеты они, БАМовцы, были кто в чем, как, наверное, арестовали, так и в лагерях донашивали свою одежду. А на ногах обрубки от покрышек, прикрученные проволокой. Тощие все – одни кости. Везут по порядку один за другим тачки железные. Один поскользнулся, упал. Заключенные с тачками остановились, ждут, когда поднимется. А конвоиры кричат: “Не останавливаться, засыпай”. Земля шевелится, он встать пытается, а они все насыпают».[56] 
Следует подчеркнуть, что существовавшая в лагерях ГУЛАГа норма питания, определенная в 2 тыс. калорий в день, - по признанию самого Л. П. Берии, была рассчитана на сидящих в тюрьме и не работающих. Даже столь мизерная норма отпускалась на 65-70 %, остальное попросту разворовывалось обслуживающим персоналом ОГПУ-НКВД. 
В 1938 году (до расформирования БАМЛАГА и создании на его базе 8 ж. д. ИТЛ) прокуратурой СССР была произведена проверка условий содержания заключённых. Вот что отметили в протоколе: «Условия содержания заключённых в БАМЛАГе неудовлетворительные, в отдельных случаях совершенно нетерпимые. Многие заключённые содержались в холодных, грязных бараках, с грязными нарами; заключённых содержали вперемешку, уголовники существовали в лучших условиях, отбирая пайки и одежду у работающих заключённых. Большинство заключённых не выходят на работу, т.к. совершенно раздеты, среди этой группы имелись настолько обносившиеся и обовшивевшие, что представляли определённую опасность в санитарном отношении». [74]
Прокурор БАМЛАГа т. Димаков сообщал: «...в лазаретах спят голые на сплошных нарах, в баню не водят неделями из-за отсутствия белья. В общей палате на нарах нередко больные рожей лежат с больными желудочными, туберкулёзники – с хирургическими больными. Из приходящих этапов снимают мёртвых, замёрзших. Среди прибывших этапов нередки случаи сыпного тифа. Это представляло серьёзную опасность для жителей СССР, т.к. поезда шли через всю страну». [23]
 «…В БАМЛаге нет в запас ни белья, ни сапог, ни одежды. Мыла нет. Многим не в чем выйти в уборную. Идут на новую трассу разутые и раздетые этапы. Жилья нет, строить жильё нечем, нет инструмента, пил, топоров.
 Положение с питанием катастрофическое. Часто в тайгу отправлялись большие группы заключённых с обеспечением питания всего на 1 месяц». [24]
«Автор, ознакомившись с личными делами умерших бамлаговцев и проанализировав их, пришел к выводу о том, что основными заболеваниями среди заключенных были воспаление желудочно-кишечного тракта, резкое малокровие, малокровие с ослабленным питанием, упадок сердечной деятельности, крупозное воспаление легких, туберкулез легких, истощение, резкое истощение, обморожение, сыпной тиф, паралич сердца, цинга... Большое распространение получила пеллагра - заболевание, вызываемое недостатком в организме витаминов группы В, главным образом никотиновой кислоты (РР-витаминная недостаточность), а также аминокислоты триптофана. Заболевание характеризовалось поражением кожи, желудочно-кишечного тракта и психическими расстройствами.
Таким образом, можно предположить, что определяющей причиной гибели заключенных являлась неудовлетворительная постановка питания - однообразные, низкокалорийные, недоброкачественные продукты, плохое приготовление пищи, долгое ее ожидание в очередях и т.д. Добавим к этому бытовую неустроенность, отсутствие бань, прачечных, дезокамер, нарушение чистоты и порядка в бараках, медпунктах и больницах - и получим все то, что сокращало и без того минимальный суточный отдых людей, ухудшало его, отрицательно влияло на моральное, физическое и психическое состояние заключенных». [37]
О том, что условия содержания заключенных не соответствуют принятым нормам, отмечается в директивных документах НКВД. Так, Народный комиссар внутренних дел Союза ССР, Генеральный комиссар государственной безопасности
Г. Ягода, в своем приказе № 100-я от 02.04.34 г. «О мероприятиях по улучшению работы исправительно-трудовых лагерей», констатирует:
«…1. В организации быта лагерников имеются существенные недочеты, имеющие своей коренной причиной то обстоятельство, что завозу рабочей силы не предшествует необходимая подготовка к размещению людей и организации для них нормального быта.
2. Наличие значительной вшивости, являющейся результатом отсутствия в лагерях достаточного количества бань, вошебоек, дезокамер и т. п.
3. В бараках полы моются не регулярно, дневальные не проявляют должной заботы о поддержании чистоты, тепла и порядка в бараках.
Санобработка производится не регулярно и не полностью. Стирка белья производится недоброкачественно, без проглаживания горячим утюгом и выдается зачастую сыроватым. Вокруг бараков, равно как и по всей территории расположения лагподразделения, уборка производится небрежно и не регулярно.
Не везде в бараках и на производстве установлены баки с остуженной водой и кипятком.
Помещения для лечебных учреждений не подготовляются и медицинская помощь иногда оказывается в недостаточной степени.
4. Недостаточное количество кухонь и ларьков, плохая организация их работы и нераспорядительность лагерной администрации приводит к совершенно недопустимым очередям.
Лагерникам, после десятичасовой работы, приходится еще 1—2 часа простоять на морозе в ожидании выдачи пищи или покупки таких предметов, как махорка.
5. Вопросам распределения пищи не уделяется лагерной администрацией должного внимания, администрация не присутствует при раздаче пищи, передоверив это дело поварам. В связи с этим имеется огромное количество жалоб лагерников, работающих по-ударному, что они получают питание хуже, чем те, кто плохо работает.
Дежурство по кухне лагерников превратилось в простую формальность, так как дежурные совершенно не выполняют своих обязанностей по наблюдению за правильной закладкой и распределением пищи…». [25]
В последний день 1933 года, 31 декабря, зампред ОГПУ Ягода подписал письмо на имя секретаря ЦК ВКП (б) Сталина и председателя СНК СССР Молотова:
 «Производственная работа исправительно-трудовых лагерей ОГПУ в текущем году протекает при крайне неблагоприятных условиях.
С перемещением главнейших объектов строительства в ДВК, обстановка еще более осложняется, так как основные работы будут вестись в зонах сурового климата, на заболоченных почвах и вечной мерзлоте.
Выполнение работ при возросших объемах в поставленные сроки требует повышения производительности труда, наиболее полного использования рабочей силы, сведения к минимуму процента больных и слабосильных.
В этих условиях вопросы снабжения заключенных предметами питания, одеждой, обувью приобретают исключительно важное значение.
Между тем, снабжение лагерей в настоящее время по сравнению с 1932 годом резко ухудшилось.
Действующие нормы питания заключенных значительно ниже применявшихся в 1932 году.
В части вещевого довольствия установленные Комитетом товарных фондов жесткие нормы на практике не соблюдаются.
Утвержденные фонды вещевого довольствия отпускаются с большими урезками. Заявки лагерей, составляемые по утвержденным нормам, резко сокращаются.
В результате по фондам 1933 года лагерям недодано хлопчатобумажной ткани — 4 млн. метров и обуви на 300 тыс. рублей.
По планам на 1-й квартал отпуск предметов утвержден Комитетом товарных фондов в значительно меньшем размере против первого квартала 1933 года, несмотря на возросшую численность контингента. Отпуск в этом размере не покрывает даже самой минимальной потребности лагерей.
Отпущенных, например, 80 тысяч пар обуви недостаточно для того, чтобы обуть контингент, работающий на одном Дальнем Востоке.
Такое положение может привести к распространению в лагерях истощаемости, заболеваний и, кроме того, не позволит использовать контингент рабочей силы, так как часть его неизбежно будет раздета……» [50] 
«…Систематически расстреливали бамлаговцев в Свободном, Хабаровске,
Чите, Сретенске, Ворошилове (Уссурийск), Имане. От холода, голода, болезней
(пеллагры, туберкулеза, крупозного воспаления легких) в 1941 году умерло более
10 тысяч узников дальневосточных лагерей, в 1942-м - 18 тысяч. 
Таблица 13. Состав рабочей силы БАМлага (на 1 января каждого
года)[161]
Категории 1935 г. 1936 г.
Iкатегория I категория III категория без категории 55,5
31,5
8,6
4,4 51,8 33,7 12,0 2,5
Всего 100,0 100,0
 
Из приведенной таблицы видно, что в 1936 г. по сравнению с 1935 г. произошло сокращение наиболее трудоспособной рабочей силы - заключенных 1-й категории на 3,7 % или в среднем на 6 тыс. чел.; одновременно на 3,4 % (или на 5,5 тыс. чел.) увеличилась мало трудоспособная, 3-я категория заключенных. Данная тенденция могла привести и приводила к гибели людей. Не случайно, в 1933-1936 годах в БАМлаге отмечается значительная убыль лагерников; такая же ситуация наблюдается в лагерях ЖДСУ-УЖДС НКВД на Дальнем Востоке за 1938-1939 годах и по отдельным лагерям на рубеже 1930-1940-х годов.[162]
«Если непосильный труд не валил зэка с ног уже в первые недели, то лагерный голод постепенно доводил его до абсолютного отупения и без всякой физической работы. Он ползал по глинобитному полу барака, по мерзлой земле лагпункта в поисках крохи съестного. Ползало существо, свободное от всего человеческого. Происходило это в городе, носящем имя Свободный». [70]
В таблице № приведены данные численности заключенных по годам, и количество умерших в эти же годы.
Диаграмма № 5 Численность и смертность заключенных
 
 
Из данной таблицы следует, что наибольшее число заключенных умерло в 1933, 1934, 1935 и 1938 гг.
Сохранились воспоминания бывших узников БАМЛАГа и железнодорожных лагерей. Вот что они рассказывают об условиях содержания заключенных.
«Через несколько дней повели на работу. В двух километрах от зоны располагался карьер, где мы добывали глину для кирпичного завода. Речь идет о лагпункте Муртыгид, на 51-м километре головного участка дороги, там функционировал кирпичный завод, прим. автора) Пробивали вручную ломами вертикальные бурки, потом приходили "друзья народа" - взрывники, заряжали их
 
Прядкин М.
аммоналом, взрывали и начиналась "настоящая работа" - настилали трап в одну доску и возили в тачках взорванную глину в специальный отвал. Действующая в лагере система оплаты труда заставляла "шевелиться", ибо тот, кто не вырабатывал 100% нормы, получал 500 грамм хлеба и три раза по ковшику баланды. Выполняющим от 100 до 125%, выдавали хлеба 800 грамм и к баланде на обед чечевичную кашицу.
 Чем глубже уходил карьер, тем тяжелее становилось вывозить глину в тачках. Градус подъема из забоя на отвал с каждым Днем увеличивался, и уже не все могли самостоятельно вывезти тачку из карьера. Тогда появилась новая специальность «крючники": товарищ, вооруженный крючком, на подъеме подцеплял тачку и помогал возчику вытаскивать ее на-гора. Подхлестывание конвоиров: "Давай! Давай!" и мрачная перспектива получить "пятисотку" доводили большинство из нас к концу рабочего дня, который длился 10 часов, до полного изнурения; жечь костры, вокруг которых можно было бы отдохнуть, запрещалось. Еле-еле приплетались в "зону", съедали баланду без хлеба (пайки хлеба выдавали утром).
Валились на свои нары и засыпали как мертвые».[55]
Таблица № 14 Национальный состав заключенных, содержащихся в ИТЛ НКВД СССР на 1 октября 1937
 
 30-50
 
 
 В последнее время все чаще в средствах массовой информации всплывает идея о геноциде того или иного народа, входящего в состав бывшего СССР. Архивные документы опровергают такой подход. Как видно из таблиц №№, больше всего пострадал русский народ. 
Кто они эти заключенные-строители БАМЛАГа и железнодорожных ИТЛ?
 Архивные документы доносят до нас, что например, в 1933 году в адрес БАМЛАГа прибыл Вятский этап (707 чел.). Из документов следует, что в составе заключенных:
- рабочих - 254 чел;  - служащих – 23чел;  - крестьян – 430. 
 Там же есть сведения по Западно-Сибирскому этапу (1 053 чел): 
- крестьян - 497 чел;  - рабочих – 426;
- служащих 80 чел. 
 Аналогичен с интересующей нас точки зрения состав заключенных, препровожденных в БАМлаг из Минска, Саратова, Караганды, Свердловска, Харькова, Ростова, Ленинграда. [26]
Вот данные на октябрь 1933 года, в это время БАМЛАГ имел 56 тыс. заключенных, в том числе выходцев из рабочих, крестьян, крестьян-середняков и советских служащих - около 47 тыс. чел. Кроме этого 4,5 тыс. заключенных приходилось на бывших кулаков, торговцев и представителей духовенства. Остальные шли по графам «неучтенные» и «прочие».[26] Из вышесказанного
следует, что 51,5 тыс. чел. из 56 тыс. заключенных БАМЛАГа - это люди, которые до заключения занимались трудовой деятельностью либо в торговопромышленном, либо в аграрном секторе государства. [26]
 С точки зрения состава преступления было очень много людей, осужденных по закону 58-й статье [4] (Документы русской истории, приложение к российскому историческому журналу Родина, 1996, № 1, с. 86, 90.).
 В тридцатые годы как грибы росли новые законы, по которым буквально эшелонами отправляли осужденных на стройки Дальнего Востока. 
 Так, ЦИК и СНК СССР приняли Постановление от 7 мая 1032 г. "Об охране имущества государственных предприятий, колхозов и кооперации и укреплении общественной (социалистической) собственности". [63]
Данный закон состоял из 3 статей. Первая - предусматривала ответственность за хищение грузов на железнодорожном и водном транспорте - расстрел с конфискацией всего имущества, при смягчающих обстоятельствах - лишение свободы не ниже 10 лет с конфискацией имущества. Такое же наказание было установлено во второй статье - за хищение (воровство) колхозного и кооперативного имущества.
Таким образом, структура исправительно-трудовых лагерей так же, как и структура самого ГУЛАГа, создавалась и совершенствовалась как производственно-промышленный комплекс под диктат производства. Благодаря этому немаловажному обстоятельству, территория СССР превратилась в большой лагерь, огороженный колючей проволокой от внешнего мира. Заметим, что в 3050 годы сведения о деятельности исправительно-трудовых лагерей считались государственной тайной. Поэтому широкая общественность не имела достоверных сведений о них, а у работавших сотрудников лагерей бралась соответствующая подписка об уголовной ответственности за разглашение государственной тайны.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
 
Сейчас всё активнее делаются попытки переписать историю, как нашей страны, так и историю строительства Байкало-Амурской железной дороги. 
Официальной, правительственной датой начало строительства БАМа, считается июнь 1974 года. Именно тогда вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали"от 8 июля 1974 г. за № 561. И действительно, это постановление послужило толчком, в результате которого был построен сквозной БАМ, о котором мечтали многие правительства, как в Российской империи, так и при СССР. 
 Однако фактически строительство БАМа началось гораздо раньше, а точнее после Постановление СНК СССР № 544 от 13 апреля 1932 года «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Возможно, что время выхода в свет данного постановления, стало бы официальной датой начало строительство БАМа еще восемьдесят лет назад. Но произошел идеологический казус, ни коммунисты, ни комсомольцы не справились с этой стройкой. В результате, полгода спустя, выходит еще одно, но уже секретное постановление СНК СССР №1650/340с «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». По сути дела, тогдашние руководители произвели масштабный подлог, для широкой общественности было объявлено, что БАМ строят комсомольцы и добровольцы, реально же БАМ строили заключенные. Это обстоятельство сделали не просто секретным, а возвели в ранг государственной тайны. Работая с архивными документами, автор обратил внимание на то обстоятельство, что все документы касающиеся строительства БАМа, имели гриф: «Секретно», «Совершенно секретно» и «Строго секретно». Все работники: партийные, советские, прокуратура, ОГПУ, НКВД, вольнонаемные специалисты и другие, т. е. все знающие, кто фактически строил БАМ, давали подписку о неразглашении государственной тайны. Более того, заключенных в официальных документах именовали «путеармейцы».
 Следует подчеркнуть, что фактически, строительство БАМа не прекращалось и до 1974 года. Оно приостанавливалось в различные годы в связи с чрезвычайными обстоятельствами в стране. Так в 1937 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление о строительстве БАМа от Тайшета до Советской Гавани. Был организован и приступил к работе "БАМтранспроект" - специальная организация по изысканиям и проектированию магистрали (с 1939 года - "БАМпроект"), которую возглавил Ф. Гвоздевский. В 1938-1940 гг.
"БАМтранспроект" работает на участке трассы Байкал - Чара - Тындинский.
 В 1940 году завершено первое проектное задание всей магистрали,
А в 1943 году Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск - Советская Гавань.
 В 1947 году открывается движение на линии Тайшет - Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (442 км).
 В 1951 году введен в эксплуатацию участок Известковая - Ургал (340 км). В июне этого же года прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть - Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть - Илиме.
 В 1958 году введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет - Лена (692 км), а в 1967 году возобновлены работы по широкомасштабному проектноизыскательскому проектированию по всей трассе БАМ.В 1964-1975 годах электрифицирован участок Тайшет - Лена.
На наш взгляд, задача исследователя и состоит в том, чтобы на основании неопровержимых, данных полученных из архивных документов и по свидетельствам очевидцев, восстановить истинное положение в истории строительства БАМа.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
БИБЛИОГРАФИЯ
 
1. РГАЭ. Ф. 9572. Оп. 1. Д. 461. Л. 4; Д. 462. Л. 5, 6.
2. ГА РФ. Ф. 9414. Оп. I. Д. 565. Л. 32, 76, 84, 86; Д. 412. Л. 17; Д. 724. Л.
9, 40-41; Д. 291. Л. 5.
3. РГАЭ. Ф.7854. Оп.2. Д.1157. Л. 1-69, 99.
4. Приказ НКВД СССР № 00588 «С объявлением временного
«Положения о 3-х отделах Исправительно-трудовых лагерей НКВД» 14 сентября 1937 г. ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 1 а. Д. 15. Лл. 22–25.
5. 2 августа 1939 г. Сов. Секретно г. Москва. ГАРФ. Ф.9401. Оп. 12. Д. 316. Лл. 359–372 об.
6. Приказ № 00889 с объявлением «Временной инструкции о режиме содержания заключенных в исправительно-трудовых лагерях НКВД СССР» 7.  2 августа 1939 г. Сов. Секретно г. Москва. ГАРФ. Ф.9401. Оп. 12. Д.
316. Лл. 359–372 об.
8. ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 1. Д. 54. Лл. 52–66.
9. РГИА ДВ, ф. Р-3625, оп. 1, д. 27, л. 4; оп. 4, д. 19. 
10. Приказ ОГПУ № 00361от 10 ноября 1933-го года. 11. ГА РФ Ф. 9414. Оп. 1. Д. 1139. Л.л. 232-235
12. 40-41; Д. 291. Л. 5.
13. Доклад заместителя начальника ГУЛАГа Лепилова на имя Берии, Круглова, Чернышева и Кобулова о работе ГУЛАГа. 
14. Приказ НКВД № 00894 от 26.05.43г.
15. Приказ НКВД № 0453 от 24 октября 1941 г. 
16. Директива ГУЛАГа НКВД СССР № 504748
17. Приказ НКВД № 00889 НКВД от 02 августа 1939 г.
18. ГАРФ. ф. 8361. Оп. 1. Д. 57. Л. 22-23, 38
19. ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 19. Л. 169-172.
20. РГИА ДВ, ф. Р-3625, оп. 8, д. 1, л. 1,1-об, 6, б-об, 8, 8-об, 40, 40-об и другие; д. 6, л. 1,2,2-об; д. 7, л. 1,1-об; д. 8, л. 1-12,45,46, 96 и другие.
21. Приказы по управлению БАМ по организационным вопросам // Архив Управления внутренних дел Амурской области (АУВД АО), оп. 1, св. 7, д. 19: .
22. Государственный архив Амурской области [ГА АО], ф. П-35, оп. 1, д.
41, л. 40-46.
23. РФ, ф. Р-8131, оп. 37, д. 111, л. 5-6
24. Государственный архив РФ, ф. Р-8131, оп. 37, д. 111, л. 5-6)
25. Приказ НКВД № 100-я от 02.04.34 г. «О мероприятиях по улучшению работы исправительно-трудовых лагерей».
26. РГИА ДВ, ф. Р-3625, оп. 8, д. 3, л. 3, 4; д. 6, л. 1, 2, 2-об; д. 7, л. 1, 1, 1об; д. 8, л. З-об и др.
27. РГИА ДВ, ф. Р-3625, оп. 6, д. 17, л. 62, 63.
28. ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1д. Д. 968. Л. 24-25.
29. Справка об истории возникновения и развития ИТЛ и ГУЛАГа ОГПУ - НКВД - МВД СССР.
30. Бобков, М. Ранняя история Тынды [Текст] / М. Бобков // Амурская правда. – 8 сентября 2005 г.
31. Бородкин, Л., Грегори, Хлевнюк, Д. ГУЛАГ: экономика принудительного труда. – М.: РОССПЭН, 2005. – 320 с.
32. Волошинов, Н.А. О Сибирской железной дороге (Записка, представленная г. м-ру пут.сообщ. Ген. шт. подполк. Н.А.Волошиным) [Текст] / Н.А. Волошин. - СПб.: Тип. МПС, 1889. - 20 с.
33. Воронин, М.И., Павлов, В.Е.. Великий Сибирский путь - плод замыслов ученых, питомцев Института инженеров путей сообщения [Текст] / М.И. Воронин, В.Е. Павлов. – Л.: ЛИИЖТ, 1991 – 26 с.
34. ГУЛАГ (Главное управление лагерей) 1917—1960. М., 2000; 
35. Еланцева, О.П. БАМлаг в контексте истории и литературы: из фондов дальневосточных библиотек [Текст] / О.П. Еланцева. – Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2000. – 232 с.
36. Еланцева, О.П. Кто и как строил БАМ в 30-е годы [Текст] / О.П. Еланцева // Отечественные архивы. - 1992, №5, с. 71-81.
37. Еланцева, О.П. Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (30-е – начало 50-х годов): исторический опыт [Текст] / О.П. Еланцева. - Владивосток, 1996. - С. 38.
38. Еланцева, О.П. Строительство № 500 НКВД СССР: железная дорога Комсомольск – Советская Гавань (1930-е–40-е годы) [Текст] / О.П. Еланцева. – Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 1995. – 100 с.
39. Залужная, Д.В. Транссибирская магистраль (её прошлое и настоящее): исторический очерк [Текст] /Д.В. Залужная. – М.: Мысль, 1980. – 287 с. 
40. Записная книжка Ежова: справочные материалы по организации содержания заключенных, их численности и об основных строительных программах НКВД СССР по состоянию на февраль 1938 года, подготовленные для наркома внутренних дел СССР Н.И. Ежова.
41. Земсков, В.Н. ГУЛаг: историко-социологический аспект [Текст] / В.Н. Земсков // Социологические исследования. - 1991, № 6-7.
42. Зензинов, Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали [Текст] / Н.А. Зензинов. - М.: Транспорт, 1986. 
43. Зуев, В.Ф. Первопроходцы восточных магистралей России [Текст] /
В.Ф. Зуев. - Хабаровск: Частная коллекция, 2001. – 352 с. 
44. Иванова, Г.М. История ГУЛАГа 1918-1958 [Текст] / Г.М. Иванова // Социально-экономический и политико-правовой аспекты РАН. - М: Наука, 2006. -
438 с. 
45. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза.
[Текст]. – Т. 1, 2. - СПБ. 1997.
46. Казимиров, В.Н. Великий Сибирский путь [Текст] / В.Н. Казимиров. - Иркутск: Восточно-Сибирское книжное издательство, 1984. - 144 с.
47. Калиничев, В. П. Великий Сибирский путь: историко-экономический очерк [Текст] / В.П. Калиничев.- М, 1991.
48. Климатические условия, растительность, почвы, геологическое строение, гидрологическая система территории Тындинского района. Амурская геологическая экспедиция 1967-1968 гг. - Благовещенск, 1986. 
49. Кнорринг, В.И. Теория, практика и искусство управления: учебник для вузов по специальности "Менеджмент" [Текст] / В.И. Кнорринг. - 2-е изд., изм. и доп. - М.: Издательство НОРМА, 2001. - 528 с.
50. Кокурин, А.И., Петров, Н.В. ГУЛАГ: Главное управление лагерей. 1918-1960.: сборник документов [Текст] / А.И. Кокурин, Н.В. Петров / под ред. акад. А.Н. Яковлева. – М.: МФД, 2002. – 888 с.
51. Костанов, А.И. Самая восточная дорога России [Текст] / А.И. Костанов.
52. Кузьмина, М.А. Нас к морю вывела дорога…(путеводитель) [Текст] /
М.А. Кузьмина. – Комсомольск-на-Амуре, 2005. – 256 с.
53. Леонид Журавлев - Председатель президиума Амурского регионального отделения Российской ассоциации жертв политических репрессий [Текст] // Амурская Правда. - 2006, № 36.
54. Меленберг, А. Дорогу строили из человеческого материала. БАМ:
история ударной «комсомольской» стройки – бессмысленной и беспощадной // Новая газета. – 7 июля 2011 г.
55. Миндлин, М.Б. Возвращение [Текст] / М.Б. Миндлин. - М., 1994.-160 с. 
56. Мищенко, Д. Байкало-Амурская магистраль – начало истории города Тынды (1929–1950 гг.) / Д. Мищенко // Сб. мат. II Всероссийского конкурса старшеклассников «Человек в истории. Россия – XX век». – М.: Изд-во общества «Международный мемориал», 2001.
57. Осокина, Е.А. За фасадом «сталинского изобилия»: Распределение и рынок в снабжении населения в годы индустриализации. 1927-1941[Текст] / Е.А. Осокина. - М., 1997.
58. Осокина, Е.А. Карточная система в СССР [Текст] / Е. Осокина – Feldgrau.info|index.pfp|other|7472-kartochnaya-sistema.
59. Папков, С.А. Сталинский террор в Сибири. 1928-1941гг. [Текст] / С.А.
Папков. – Новосибирск: Изд-во Сибирского отделения РАН, 1997.
60. Паталеев, А.В. История строительства Великого Сибирского железнодорожного пути [Текст] / А.В. Паталеев. - Хабаровск, 1951.
61. Переверзев, М.П. и др. Менеджмент: учебник [Текст] / М.П.
Переверзев и др. - 2-е изд., доп. и перераб. / Под общ.ред. проф. М.П. Переверзева. - М.: ИНФРА-М, 2008. - 330 с. 
62. Петров, Н.В. История империи ГУЛАГ. Постановление СНК СССР «Об утверждении положения об исправительно-трудовых лагерях» 7 апреля 1930 г. [Текст] / Н.В. Петров.
63. Пиндюрина, Н. Соблюдение революционной законности в исправительно-трудовых учреждениях (октябрь 1917 года - 1920 год) [Текст] / Н.
Пиндюрина // Труды ВШ МВД СССР - М., 1957. - 267 с.
64. Россия XX век. Документы. ГУЛАГ 1918-1960, стр. 414. 
65. Система исправительно-трудовых лагерей в СССР: 1923-1960: справочник. - М., 1998.
66. Списочное число заключенных, содержавшихся в ИТЛ НКВД на 1 октября 1938 г. ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 16. Д. 1140. Лл. 140–141. Подлинник.
67. Сталинские стройки ГУЛАГа в 1930-1953 гг.: сборник документов [Текст] / под общей ред. акад.А.Н. Яковлева; сост. А.И. Кокурин, Ю.Н. Моруков. – М.: Материк, 2005. – 568 с.
68. Строительство железных дорог на востоке России в 1930-е годы: характеристика рабочей силы и организационные аспекты ее использования // Газета «Строитель БАМа», орган культурно-воспитательной части (КВЧ) и штаба отделения («О») 1-го отделения БАМлага НКВД, 1935, 4,7 мая. 
69. Строитель БАМа, орган культурно-воспитательной части (КВЧ) и штаба отделения («О») 1-го отделения БАМлага НКВД, 1935, 4 янв., 19 мар., 17 апр., 28 мая.
70. Сысоев, Н. Жандармы и чекисты [Текст] / Н. Сысоев. - М., 1994. 
71. Сыромятников, Б. Неизвестные факты о Хрущеве [Текст] / Б. Сыромятников // Военно-промышленный курьер. - № 36. - 2003 г.
72. Хатунцев, В. [Текст] / В. Хатунцев. Как создавался Транссиб. – М.: Родина, 1991. 
73. Хлевнюк, О.В.,Дэвис, Р. Отмена карточной системы в 1934 – 1935 годы [Текст] / Д. Хлевнюк, Р. Дэвис. - М., 1994.
74. Хлевнюк, О.В. Принудительный труд в экономике СССР: 1929-1941 годы [Текст] / О.В. Хлевнюк. // Свободная мысль: теоретический и политический журнал, 1992, № 13, с. 79. 
75. Шкапов, Д.В., Смирнов, М.Б., Сигачев, С.П. Система мест заключения в РСФСР и СССР 1929-1960гг. // Система мест заключения в РСФСР и СССР 1923-1960 гг.: справочник. – М., 1998. – 233 с. 
76. Эпплбаум, Э. Паутина Большого террора [Текст] / Э. Эпплбаум. - М., 1994.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 ;
 
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
 
БАМ – Байкало-Амурская железнодорожная магистраль.
БАМЛАГ - Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь.
ВОХР - военизированная охрана
ВКП (б) – всесоюзная коммунистическая партия большевиков.
ВЦИК - Всероссийский Центральный Исполнительный Комитет
          ВЦСПС - Всесоюзный Центральный Совет Профессиональных Союзов
          ГАРФ - Государственный архив Российской Федерации ГКО –     государственный комитет обороны.
ГУЛАГ – главное управление лагерей.
ГУЛЖДС – главное управление железнодорожного строительства. ГУОБР - главное управление оборонительных работ НКВД. Дальстрой - Главное управление строительства на Дальнем Севере ЖДСУ – железнодорожное строительное управление.
Желдорпроект – управление изысканий и проектирования железнодорожных линий. з/к - заключенный з/к з/к - заключенные
ИТЛ – исправительно-трудовой лагерь.
ИТР - инженерно-технический работник
Колонна – лагерная структура
Командировка – лагерное подразделение, структура лагпункта.
КПСС – коммунистическая партия Советского Союза.
          ЛП – лагерный пункт (структурное подразделение лагеря) Линия № 2 - ж. д. Биробиджан - Блюхерово МВД – министерство внутренних дел.
МПС – министерство путей сообщения.
Муртыгит - небольшая речка, во времена БАМЛАГа одноименный лагерный пункт, в настоящее время ж. д. ст. ДВЖД.
НКВД – народный комиссариат внутренних дел.
НКПС – народный комиссариат путей сообщения.
ОГПУ – объединенное политическое управление.
ОЛП – отдельный лагерный пункт
РККА - Рабоче-крестьянская Красная Армия
          РСФСР - Российская Советская Федеративная Социалистическая
Республика
СКОЛП - Свободненский комендантский отдельный лагерный пункт.
Свободный – ж. д. станция на Транссибе, одноименный город.
СНК – Совет народных комиссаров.
СССР – Союз Советских Социалистических Республик.
«Строительство №500 НКВД» - железная дорога Комсомольск на Амуре- Советская гавань.
«Строительство № 201» - Углубление реки Амура
Транссиб – Транссибирская магистраль (от Челябинска до Владивостока).
Тында – река на севере Амурской области, одноименный город. ЦК – центральный комитет.
ЦК КПСС – центральный комитет коммунистической партии Советского     Союза.
ЦИК СССР -Центральный Исполнительный Комитет СССР УС – управление строительства.
Управление ПС-13 - управление военно-полевого строительства НКВД
УС БАМ НКПС – Управление строительства Байкало-Амурской железной дороги Народного комиссариата путей сообщения
ЭПРОН - Экспедиция подводных работ особого назначения
 
 
  РЕКОНСТРУКЦИЯ ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ В СССР И
СТРОИТЕЛЬСТВО БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ В 30-50 ГГ. XX ВЕКА
© В.М. Прядкин

 
 
 Подписано в печать 30.06.2015
Формат 60х84 1/16 Усл. печ. л. 7,2
Бумага офсетная. Печать цифровая. Тираж 500 экз.
Отпечатано в издательстве СКФУ
г. Ставрополь
               
                Заключение
   
   Наше время удалено от исследуемых событий расстоянием в 84 года. Много всего произошло с тех страшных лет. Не стало той страны, Союза Советских Социалистических Республик (СССР), изменился общественный строй. Сложно судить то прошедшее время, тем более много неизвестного до сих пор. Мне нравится фраза известного грузинского поэта Шота Руставели из поэмы "Витязь в тигровой шкуре": «Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны». Действительно, одно дело наблюдать из укрытия в бинокль за ходом сражения, и совершенно другое ощущение, и поведение, когда вокруг тебя свистят пули и осколки, когда на тебя движется вражеский танк или неприятельская пехота. Поэтому, я не берусь судить руководство страной того времени, которое возглавлял И.В. Сталин. На мой взгляд для этого существуют специалисты, а я всего лишь скромный исследователь архивных документов. В Евангелии от Матфея (гл. 7, ст. 1-2) сказано: «Не судите, да не судимы будете, ибо каким судом судите, таким будете судимы; и ка кою мерою мерите, такою и вам будут мерить». Но, без ложной скромности скажу, что я являюсь специалистов в области теории и практики управления. Я имею на это право, поскольку три десятка лет работал управленцем, руководителем разного уровня, получил высшее образование в этой области, защитил диссертацию, государство присвоило мне ученую степень и сейчас преподаю эту науку студентам в университете.

      Правительство СССР, в описываемое время, оказалось в тяжелейшей ситуации, и во многом, спровоцированной самим же тогдашним правительством. Это было время, когда под выдуманную коммунистическую идеологию, объявили выдуманный враждебный класс среди крестьянства – кулачество. Затем уничтожили это кулачество, расстреляв одних и сослав на север умирать остальных. В результате этой мягко говоря бездарной, не грамотной аграрной политике в стране начался страшный голод. И в это же время, в разрушенной, растерзанной Гражданской войной стране, происходят события, вынудившие это правительство начать строительство БАМа.
     В 1931 году Япония захватила Манчжурию и другие территории Северного Китая. Японцы в Манчжурии создали марионеточное государство Манчжоу - Го (1932-1945 гг.) во главе с бывшим китайским императором Пу И. Данную территорию Япония начала обустраивать под плацдарм для нападения на территорию Дальнего Востока СССР. Самым уязвимым местом в сложившейся стратегической обстановки являлась железная дорога, верней участок Транссибирской магистрали, проходящий (и по ныне проходит) в непосредственной близости с границей Китая. Никаких других путей сообщения для доставки военных грузов в этот регион СССР, не существовало.
    В связи со сложившейся угрожающей обстановкой на Дальнем Востоке, Политбюро ВКП (б) на закрытом заседании принимает решение строить параллельную Транссибу (в данном регионе) железную дорогу - Б.А.М., именно так, с точками она значится в архивных документах. Безусловно, это было верное стратегическое решение, но, на стадии организации строительства началась череда управленческих ошибок. И вновь подвила идеология. В стране голод, нехватка всевозможных ресурсов, и ставку делают на коммунистов и комсомольцев. Почему-то решили, что это какие-то особенные люди, и они голодные, без спецодежды, техники и жилья (на участке БАМ-зимовье Тындинское не жили люди), без дорог, без соответствующих специалистов и (трудно поверить) без изысканий на будущей трассе и без технических проектов, построят участок железной дороги длинной в две тысячи километров, с сотнями, если не тысячами искусственных сооружений! К тому же, устанавливают фантастически не реальные сроки, через два года дорога должна быть построена, с движением поездов в рабочем режиме.
     Вспоминается анекдот из советских времен: Боец: товарищ командир, патроны кончились! Командир: Сидоров, ты же коммунист! И пулемет снова застрочил. 
     К сожалению, этот до БАМЛаговский период: с 13 апреля 1932 по 10 ноября 1932 (создание БАМЛага), практически научно не изучен, общественность о нем (кроме специалистов) не знает. В советское время его мягко говоря не афишировали. Занимаясь несколько лет архивными документами, я понял, причину этого тайного занавеса.
    У нынешней общественности, сложилось убеждение, что БАМ начали строить и строили заключенные знаменитого БАМлага. То, что строили бамлаговцы, которых для конспирации в документах именовали «путиармейцы», - действительно так, а вот начинали – комсомольцы! Дело в том, что первый призыв комсомола, был добровольный, второй (первый разбежался) уже по разнарядке. На предприятие давали разнарядку: отправить столько-то комсомольцев на БАМ. Но и второй принудительный, также закончился, как и первый, комсомольцы (большая часть, около 5 тысяч) просто не выдержали трудностей и покинули стройку.
      Следующее управленческое решение на государственном уровне было просто катастрофически ошибочным. За дело взялись ОГПУ-НКВД. Стройка унесла сотни тысяч человеческих жизней. Но цель так и не была достигнута. Вместо 2 тысяч, рельсы уложили только на протяжении немногим больше 200 километров, и не в 2 года, а в 5 лет, с огромными недоделками, и чудовищным качеством произведенных работ. Однако справедливости ради, следует отметить, что основная масса работающих в тот период заключенных была сосредоточена на строительстве вторых путей от ж. д. станции Карымская до Владивостока на Транссибе, и эти вторые пути были построены.

     СССР был страной, в которой я родился, я пережил горькое разочарование, когда его не стало. Много хорошего, потрясающе-величественного было сделано в единственном на земном шаре с коммунистически - социалистическим строем, государстве. Мы первыми вырвались в космос, существуют и сегодня технологии, разработанные в советское время, но до сих пор недоступные самым развитым государствам мира. СССР, разгромил самую боеспособную на то время армию мира - фашистской Германии, на которую работала вся порабощенная Европа. Одно настораживает, а именно, то обстоятельство, что все эти победы как в ратном, так и в мирном строительстве, сопровождались чудовищными человеческими потерями. Парадоксальная ситуация, ставились и достигались заветные цели как бы для людей проживающих в этом государстве, но при этом вольно или не вольно в ходе достижения этой цели уничтожались люди, для которых все это и свершалось. Напрашивается вопрос, зачем строить дом для семьи, которая погибнет во время его строительства? Выходит, что выстроенный дом, достанется кому-то другому. Но ведь это не справедливо! Собственно, так и произошло, после развала СССР, в 90 годы.

                Виктор Прядкин