Мысли вслух и круги от них...

     "Поскольку времени немного, я вкратце матом объясню..." (автор не известен).

     Друзья, настолько интересные рецензии приходят иногда на мои рассказы, что я сам удивляюсь, какие глубокие ассоциации возникают у тех, кому под руку попались мои вроде бы незатейлевые "опусы"-воспоминания о прожитых счастливых годах в авиации, что фактически каждая такая рецензия достойна отдельного рассказа. Вот я взял для примера навскидку только крайние семь с конца подряд, не выбирая, из тех 124-х, что уже пришли, и этим хочу выразить БлагоДарность всем читателям в их лице, потому что нет большего стимула для вдохновения автору - это видеть, что его произведения востребованы и нужны людям, естественно, не всем, а лишь близким ему по духу и взглядам на жизнь. Впрочем, судите сами...

Рецензия на «Сны, предчувствия, мистика и прочая хрень...» (Полковник Чечель)

   Отличный нужный для всех рассказ! О катастрофе Ефимова: Мы летали вместе. Но тут целый рассказ, который никак у меня не складывается. Может потому, что я не достаточно искренен. Дело в том, что перед моим увольнением на гражданку, когда уже всё было решено, он подошёл ко мне с личным разговором на тему что я перешёл ему дорогу, так как он стоял в"очереди" на списание первым. Уж как он меня удивил!- я ничего подобного не слышал. Разговор ничем не кончился, он был слегка выпивши и я решил, что это минутная слабость. Уже на дембеле я узнал о катастрофе, и вспомнил наш разговор. Что это было? Прошло 2 года, а он не списался, может это было предчувствие? и он позавидовал моему уходу? На его месте мог оказаться я.

Владимир Суд   11.06.2016

     Рецензии

   Вы обратили внимание, что в рецензии лётчика Морской авиации, а теперь и авиационного писателя Владимира Судакова прозвучало слово «искренен» как синоним слова - «совесть». Я считаю это очень важным моментом. Если память не даёт раз за разом забыть какие-то моменты жизни, где по твоему мнению, ты вёл себя не безупречно — это гарантия того, что в следующей своей жизни ты таких поступков, за которые тебе стыдно, уже не допустишь.

   В предыдущем рассказе я слово «совесть» применительно к себе обыграл в ироничном ключе, но на самом деле я знаю, что как командир, который по должности должен вести своих подчинённых в самый опасный вылет, обязан был возглавить четвёрку самолётов-ракетоносцев, подставляя себя под облучение в упор активными помехами самолётов полка 342 полка РЭБ (радиоэлектронной борьбы). Это нигде никаким документом не прописано, но себя ведь не обманешь…

     Хотя формально я нашёл для себя уважительную причину руководить этими полётами с земли. Я, мол, должен лично убедиться, насколько будут забиты помехами экраны РЛС на КДП, и целей не будет видно. Это важно знать всегда, а в те времена особенно. После посадки немца Руста на спортивном самолёте на Красную площадь города-героя Москвы со своих должностей слетели Министр Обороны и «по слухам» около 40 генералов различных должностей и званий. Тогда командир дивизиона ПВО, прикрывавшего наш аэродром Остров, попросил меня в приватной беседе за столом ресторана города Пскова, во-первых, провести исследовательский вылет по нанесению удара по его  позициям ЗУР, а во-вторых, о всех полётах на фактическую проверку ПВО, которые идут по заданию вышестоящего штаба, докладывать заранее  ему лично, т. к. при малейшем упущении в этом направлении, его просто снимут с должности. Я
 его как командир командира понял, и выполнил его просьбу.
   
    Спланировал вылет, сам его возглавил, и мы нанесли тактический одновременный удар двумя группами с востока и запада на предельно-малых высотах по его ракетному дивизиону, используя так называемый «нырок под лепесток РЛС». А они чётко определили расстояния, с которого они начинают нас видеть и могут поразить ракетой. Что касается моих докладов ему о фактических вылетах на проверку его ПВО, спустя год он признался, что принял дополнительные меры — для подстраховки как только у меня начинались полёты специально обученный боец с биноклем сидел на вышке и фиксировал в журнале каждый мой взлетевший самолёт.

    В общем, при руководстве полётами тем вылетом с включением активных помех я убедился, да, экран РЛС забивается помехами, отметок от целей практически не видно, но это в первый момент. Потом можно отстроиться и частично понять, какая воздушная обстановка царит в регионе и на основе анализа принять необходимые меры.

                ПРОВЕРКА НА ВШИВОСТЬ ПВО НЕ СОСТОЯЛАСЬ

    Раз зашёл разговор о проверке ПВО (противо воздушной обороны) и при этом, некстати, всплыло слово «совесть», поведаю ещё о двух вылетах, где я как командир полка был не на высоте. Первый — моему 12 омрап была поставлена задача - проверить всю ПВО стран Варшавского Договора. Для чего при проведении каких-то крупных учений, типа «Запад-88» или «Небо-87» мой полк должен был взлететь и под прикрытием 342 полка РЭБ прочесать всю Европу, поотрядно размыкаясь и отворачивая вправо под 90 градусов с таким расчётом, чтобы пройти над всеми странами, входящими в блок Варшавского Договора, который был создан в своё время как противовес блока НАТО.

   Я являлся старшим, а полк РЭБ мне придавался в оперативное подчинение. Вылет был назначен где-то на час ночи. Запуск двигателей и взлёт должен был состояться по зелёной ракете с КДП и пройти весь в режиме радиомолчания. То есть, представьте себе, два полка взлетают с минутным интервалом, более 40 самолётов в воздухе, полк РЭБ над моим, отряды идут на трёхминутном интервале, с полным включением активных и пассивных помех на заданных рубежах. Короче, не полёт — а песня! Но до того надо изобразить процесс Принятия Решения, и вот за час до вылета он идёт.

    Все доклады «абге-махт», лишь один синоптик Ваня Сыромятников обещает «камни с неба» и стращает туманом. Я, понимая, что это не рядовой вылет, весь предварительно напыжевшись, глаголю Решение - «Лететь». Беру трубку красного телефона ЗАСС, звоню Командующему ВВС БФ Петру Ивановичу Гончарову и вместо него попадаю на начальника штаба генерала Ильина. Оказывается, Командующий прилёг на полчаса отдохнуть, и все доклады принимает он.  Говорю всего пять слов: «Чечельницкий — принял Решение — вылет по плану».

   Тут у меня выхватывает трубку полковник Коба, который остался за командира полка Александра Гусева, по прозвищу «Слон» за свою невозмутимость, поскольку тот в плановом отпуске, и начальнику штаба говорит: «Я не полечу, к посадке моих экипажей не будет погоды». Ильин: «Дайте трубку Чечельницкому». Беру, слышу отборный мат, который заканчивается словами: «Вы сначала между собой договоритесь, а потом уже мне докладывайте. А то один летит, другой не летит, бл… , полководцы, «мать Вашу»...»

    Я тут же: «Григорич, да он же нас пугает», - показывая на синоптика. «Да, сядем на запасной аэродром Сольцы или Тарту». Коба: «Я не полечу!» Между строк читаю: «Вася, дай мне спокойно уйти на дембель, на х… (хрена) мне под конец службы эти воздушные приключения?»

   Все мои уговоры на Владимира  Григорьевича никак не подействовали, хотя какие только меры убеждения я не принимал, включая фразу: «Да во время войны за отказ лететь тебя бы давно уже поставили к стенке». В какой-то момент я понял, что полковника Кобу с его 100 кг весом может напугать только неожиданно свалившееся финансовое благополучие, а ещё, если он в воздухе, то не дай Бог кто-то начать есть свой борт паёк раньше него. А свой он начинал вскрывать при полёте более 4-х часов сразу после уборки шасси. И съев свой, тут же начинал требовать борт пайки членов экипажа, угрожая, что иначе на посадке у него не хватит сил добрать штурвал на себя.

   Увидев, что за этой полемикой времени до вылета полка остаётся впритык, я дал команду оперативному дежурному доложить в штаб авиации БФ, что 12 омрап занял места в кабинах самолётов и
 ждёт команду «На взлёт». Сам тут же прыгнул в свой уазик и уже через 10 минут, прочитав карту обязательных проверок, был готов жать на кнопку запуска одного из двигателей ракетоносца ТУ-16 к-26 с одной ракетой под левым крылом. Все мои экипажи сделали те же самые действия. Я молил о «чуде», что хотя бы моему полку позволили взлететь. Но «чуда» не произошло.

   Так мы просидели пол часа, как РП передал: «301, выйдете на связь с ноль первым». Дав команду по радио: «Всем оставаться в кабинах», - прыгаю в машину, которая меня ждёт под крылом, доезжаю до штаба полка, звоню из своего кабинета. Голос Командующего: «Василий Васильевич, почему не взлетел?» Боже мой! Как же мне хотелось в своё оправдание вякнуть, типа, это не я. Это полковник Коба испугался, как фактически всё и было. Т.е. свалить всю вину на него, а себя представить "белым и пушистым".  Но я знал - это не по мужски. Поэтому  чётко ответил: «Товарищ Командующий, по прогнозу к утру не будет погоды на запасных аэродромах». Гончаров мне: «Эх, Василий Васильевич, Это же не рядовые полёты. Это война. Неужели ты думаешь, что мы тебе по всей Европе хоть один запасной не нашли? Ты такой  красивый вылет сорвал. Слабак!» - и положил трубку. Господи, как же мне было стыдно. Если бы он отругал меня матом, и то было бы легче. А так слово «Слабак!» ещё долго стояло у меня в ушах.

    Ведь хотел же махнуть рукой на полк РЭБ и взлететь один своим полком, а не смог, «кишка тонка» - привычка к дисциплине пересилила здравый смысл, точнее соображение, что это не рядовые полёты, и мерки, которыми тут надо руководствоваться — другие. Это мерки военного времени, иначе какие же мы военные лётчики после этого, блин?

    Это слово «Слабак!», которое не полковнику Кобе прозвучало, он его не слышал, о чём я очень жалел, блин, а его Командующий адресовал мне, явилось определяющим, когда я принимал решение на вылет по учениям в Североморске-третьем, вопреки мнению моих обоих замов, и мы все 13 экипажей ушли с последней плиты ВПП и выполнили боевую задачу. Просто так совпало по «судьбе», что в этом полёте погиб экипаж майора Василия Ефимова.

    Но не надо думать, уважаемые читатели и боевые пилоты, что командиры становятся «умными» после  одного такого урока. Уже на следующих за этими учениями мне среди прочих вылетов предстояло поднять пару для нанесения ракетного тактического удара по какому-то крейсеру с целью проверки его ПВО, на котором находился Командующий Дважды Краснознамённым Балтийским флотом. Как сейчас помню, пару возглавлял командир отряда майор Татьянин.

           КО майор Татьянин СПАС ЧЕСТЬ 12 омрап

   Вылет должен был состоятся ночью, но мне метео таких «страхов» наговорило, что сильнейший туман наглухо закроет все аэродромы Балтики, а на которых к ней прилегают, будет гроза с ураганным ветром. А поскольку всё это было записано на магнитофон, я дрогнул, дал команду экипажам отдыхать в готовности №2 и сам прилёг на пол часа «прикемарить» на диване у себя в кабинете. Только начало всходить солнышко, меня разбудил телефон, звонил Командующий ВВС БФ Пётр Иванович Гончаров. Мой «детский лепет про погоду» на его вопрос «Почему не взлетел?» был прерван матом и фразой: «Если через 20 минут не взлетишь, сниму с должности».

    Я тут же позвонил в домик второй эскадрильи. Трубку взял майор Татьянин. Я ему: «Костя, немедленно, вылет по готовности, но не позже, чем через 20 минут «колёса в воздух». Координаты цели дам по радио. По маршруту гони на всех парусах, только на сверхзвук не выходи. Давай, родной!» Дальше не сказал, но подумал: «Спасай честь командира и полка в том числе». Сам помчался на КДП, размышляя, если всегда выдержанный Гончаров позволил себе при постановке задачи на этот полёт мат, то каким же языком с ним говорил тогда Командующий флотом, в интересах которого и выполнялся этот вылет? Догадки на этот вопрос оставляю на «фантазию» читателей, а о своих я лучше умолчу.

     Пара Татьянина взлетела в воздух через 18 минут. Им выдали свежие координаты цели, по которой они должны нанести тактический (это значит — условный) ракетный удар, а я доложил Командующему: «Пара пошла». «Ведь можешь же», - 
 ответил Гончаров. По его голосу я понял, что он улыбается. Какое-то время мы молчали  в трубку. Я не знаю, о чём думал Командующий, но я знал, что если что-то случится, я всё возьму на себя. Что экипажи полетели без метеобюллетеней и предполётных указаний, что карту обязательных проверок перед запуском двигателей 100% не читали, что взлетели без осмотра самолётов техниками на «Предварительном старте», что на маршруте не придерживались никакого скоростного режима, положенного по заданию и т. д. В общем, когда самолёты падают, прокурор может поставить тебе в вину всё, что захочет, даже если оно не имеет никакого отношения к происшедшим событиям.

                НАКАЗАТЬ и РАЗОБРАТЬСЯ

   Чтобы не быть голословным, приведу пример. Катастрофа ТУ-16, пилотируемого Василием Ефимовым, является единственной в 1988 году, где официально написано «ПРИЧИНА НЕ УСТАНОВЛЕНА».  Тут же в скобочках идёт приписка -  («Наиболее всего, вероятна ошибка экипажа в технике пилотирования») И далее идёт: «Полковнику Чечельницкому ВВ, как старшему группы двух полков, за не чёткое руководство этим вылетом и отсутствие упоминания при даче предполётных указаний мер безопасности при полёте на больших высотах объявить «Строгий выговор» от ГК ВМФ. Комментарии, как говорится, излишни. Я сразу понял, что до «зам.Министра Обороны по авиации» не дорасту, разве что как Тимур совершу посадку на палубу авианосца. Тогда с Апакидзе махом сняли все 16 взысканий заработанных до этого.

    А я тогда действительно львиную долю предполётных указаний посвятил разжёвыванию мер безопасности при сложнейшем взлёте, который предстояло все совершить, когда расчётная длина разбега равна длине ВПП  - 2500 метров и не метра меньше, а впереди ещё через сопку переползти надо. И температура воздуха + 28 градусов, то же мне Север, блин… К слову сказать, так было и на аэродроме Остров, когда погиб Апакидзе.

                РОЛЬ УЧИТЕЛЯ

    Кстати, раз уж вспомнили про Тимура, озвучу такой факт. Не знаю, делился ли им Герой Советского Союза «Заслуженный лётчик-испытатель  СССР» Виктор Георгиевич Пугачёв в широкой печати, но мне он об этом рассказал лично за 20 минут до того, как СУ-33, пилотируемый Тимуром Апакидзе, по непонятным причинам зацепил за землю. Прости Тимур, что не перечисляю твои титулы, в данном случае они ничего не добавят и не убавят от твоей легендарной славы. Так вот, прошло уже 15 лет, можно сказать правду -  Апакидзе сняли с должности командира полка, хотя весь личный состав просил этого не делать. И адмирал Макаров, которому эту просьбу личный состав при беседе высказал, пообещал передать её в Москву. Но действие она не возымела, и Тимура сняли с огромным разносом. Мало того, Тахтар Аубакиров, который был первым инструктором Апакидзе на СУ-27к, сделал вывод, что Тимур по своим лётным качествам не способен выполнять посадки на палубу авианосца.

     И тогда Апакидзе стал учить Пугачёв. Виктор Георгиевич быстро определил, что Тимур является сильнейшим из тех 13 лётчиков, что испытатели отобрали в первый отряд для полётов с авианосца. Но он понимал, что официально опальному и  разжалованному с должности командира полка Апакидзе никто первым сесть на палубу авианосца не позволит.

   И тогда Пугачёв пошёл на «хитрость». Он, докладывая командующему Авиацией ВМФ СССР генерал-полковнику Виктору Павловичу Потапову в очередной раз уровень готовности лётчиков к посадке на палубу, сказал буквально следующее: «Тов. Командующий, в общем-то к этому рубежу подошли все, но наиболее готовы Алифанов, Пахомов и Апакидзе (извиняюсь за память, могли прозвучать тогда и другие фамилии типа Николая Едуш, но фамилию Тимура Пугачёв точно назвал третьей) А потом добавил: «Тов. Командующий, понимаете, это как в спорте. Сегодня на пике лётной  формы может оказаться один, а завтра другой. Причём это непредсказуемо. Полетит первым кто-то из этих троих. (хотя Виктор Георгиевич знал, что первым полетит Апакидзе). Тов. Командующий, поскольку до Вас иногда бывает трудно дозвониться , когда Вы на переезде или на приёме у Главкома, а время не терпит, гос испытания корабля в море подходят к концу, то разрешите нам решение по первому лётчику принять самим на месте с докладом оперативному авиации флота, но только из списка этих трёх, кого я Вам сейчас озвучил?"

   Потапов дал «добро». А у ОД в Москве на столе появились три фамилии, которые утвердил Командующий с подачи Виктора Георгиевича Пугачёва. Остальное было делом техники — Герой Российской Федерации Тимур Автандилович Апакидзе первым из военных лётчиков произвёл посадку на палубу авианосца «Тбилиси» (так он тогда назвался и очень символично, что первым на него сел именно грузин по национальности).

   В общем, рассказывать об этом можно долго. А я опять вернусь к рецензиям и слову «совесть», которые собственно меня натолкнули на эти воспоминания:

   
        Рецензия на «Колоритные личности продолжение» (Полковник Чечель)

     "Великолепно! Как всегда. Насчет завидовать себе-так мы тем более Вам!!!Почему-то вспомнилось-легенда или быль-афористичное резюме тов.Сталина на ...скажем так-донесения Мехлиса на ком.фронта К.К.Рокоссовского -Но что же делать,тов.Сталин?  -Что что.Завидовать будем.

   По стихотворению К.Ваншенкину -я воспринял его по-другому. Автор трусом не считает, он его диагностирует, при том, перед боем, а не после. В этом и маленькая разница. А леймотив произведения -4 последних строфы. Кстати,актуальны донельзя и сейчас. Здоровья 1000 раз!!!"

Виталийл   10.06.2016

       Рецензия на «Моя мечта умереть у камина» (Полковник Чечель)

   "Браво, Василий Васильевич! Сидел с Вами в одной кабине сейчас.

      К слову о камине.

Вернуться б в старый дом прощёным блудным сыном,
своих родных обнять, наследство получить, -
любимый плед отца, камин, как телевизор,
графинчик бренди, мир вокруг стараясь позабыть.
Пусть за портьерами, спрессованные пылью,
текут года, здесь одиночества причал.
Зовёт призывно свет за дверью,
как нарисованный очаг...
Очаг в каморке папы Карло
кого согреет без ключа? -
в нас ключик Золотой, я верю,
в нас ключик Золотой, в очах!
Зовёт призывно свет и значит
найдутся блудные сыны,
что Раем эту дверь назначат,
да ключик вот найдём ли мы?

С уважением, Владимир.

Владимир Суд   09.06.2016

     Рецензия на «Командирская мудрость» (Полковник Чечель)

                Рецензия на рецензию.

   Юмор замечательный! Слава Богу, мы включали эти "Букеты" на считанные секунды и в строго оговоренных участках маршрута. То есть на учениях или при проверке ПВО. Да это ладно, а вот то, что у нас пилотов волновод для бортовой РЛС лежал почти между ног, это как?

    Предлагаю тему для рассказа щекотливую.: "Докладывать - не докладывать". Почему во многих катастрофах лётчики молчат в эфир до земли? Или другой случай. Пришли мы как-то с маршрута ночью, заходим на посадку. Ведущий группы сел "молча" и, когда зарулил на стоянку, техники обалдели, - по всему крылу на передней кромке был слой льда-снега! Я заходил следом и на дальнем перед посадкой мне вдруг стекло залепило льдом, я сразу дал команду "включить ПОС", и уже на выравнивании лёд слетел со стекла. За мной на посадку заходил из моего отряда молодой КК. Я ему в эфир сообщил, что на посадке сильное обледенение, проверить включение ПОС. Услышав такое, РП продублировал мою информацию. Потом ведущего долго пороли (его самолёт отправили в ТЭЧ), а он потом порол меня. У меня рассказ не выходит, а у Вас, по сравнению с моим, огромный опыт. Так что творческих успехов!

Владимир Суд   09.06.2016

   Рецензия на «Мои правые лётчики и не только... продолжение» (Полковник Чечель)

     "Восхищаюсь. В моём понятии такой Командир и должен быть.
А я вот последнее время себя начал винить...Не было гибкости. А какая на хрен гибкость, если всё видно было? Если бы Вы были..."

Поправкин   09.06.2016

Рецензия на «Курсант» (Полковник Чечель)

    "До чего яркая молодость у Вас была...

Прекрасный рассказ!"

Дмитрий Карпенко   30.05.2016 

             Рецензия на «Почему лётчики хулиганят?» (Полковник Чечель)

     "Очень важная тема. Я хулиганил курсантом. Набрался "храбрости" и ума в инструкции,своего ещё не было, и сделал петлю в зоне. Получилось, никто не заметил, и я ликовал. В следующую смену была высотная зона и я решил сделать петлю двойную на снижении - одна выше, вторая ниже. Я, недоучка, не учёл фактор высоты и в верхней точке, конечно, перетянул ручку, свалился в штопор. Зашёл на цыпочках, долго колени дрожали. С тех пор я понял, что аэродинамика не какой-то абстрактный предмет, где профилёчки и графики, кривые, а и есть полёт во времени и пространстве. Особенно ценна была учёба в 33 Центре в Николаеве, где была кафедра, где были лекции за гранью учебника аэродинамики. Где это всё теперь?"

Утро обыкновенного героя

Проснусь в строю, прочтут приказ.
Люблю полёт, как мать родную.
На взлёт, ребята, полный газ!
Встречай нас небо. Я ликую.

Как в омут в небо головой?
Не так! – начерчены маршруты.
Здесь выдержка и дисциплины путы
нам обещают добрый путь домой.

Герою страшен повод для геройства.
Хоть внутренне он ко всему готов,
к чертям собачьим это свойство!
А героизм – вот тут не надо слов.

Владимир Суд   28.05.2016

        "Владимир, Благо Дарю за ценное дополнение и стихи. Почему этим опытом надо делиться? Я уже писал в одном из рассказов, как мы на "Элке" устроили соревнование, кто из полёта привезёт большую перегрузку - "придурки" - если называть вещи своими именами). Как у нас курсант Коля Чалых при 10g потерял сознание, самолёт заштопорил с 4000 метров. На 1500 метров Коля пришёл в себя и сумел вывести, хотя для него всё было как в тумане. Хорошо - повезло !!! Но ведь другие могут оказаться не такими удачливыми ! А так "солопеды" - будущие Асы призадумаются, а надо ли доказывать своей маме, какой ты уже "крутой перец"?

С уввжением. ВВЧ

                ПРОЩАЙ  НЕБО

    Ещё о совести и ответственности за себя, экипаж и своих близких. Мне попался на глаза рассказ Анатолия Емельяшина "Прощай небо..." Я прочитал и изумился - ведь это же почти про меня! Рекомендую прочитать. Предлагаю выдержку из рецензии на рассказ:

   Какой откровенный живой рассказ! Что говорить, выпадают такие ситуации, что не придумаешь, и потом выливаются в удивительные последствия. Здесь стресс в полёте и боязнь высоты в горах.
 
   В очередном отпуске в санатории познакомился с соседом по палате, с одним лётчиком - истребителем ПВО, и он, за рюмкой Рижского бальзама, рассказал свою историю, которую он не мог рассказать никому у себя на службе. В одном из учебных полётов на перехват на высоте 10-11км, "на ровном месте", он потерял сознание и падал до где-то 1,5км когда очнулся и выровнял машину. О случившемся не доложил. Проверил с техником высотное оборудование - всё исправно. Вскоре была очередная ВЛК и ему, как и раньше, дали допуск к полётам. И вот он спрашивает меня - "что мне делать, а вдруг это повторится?" Долго мы сидели и рассуждали перебирая варианты, но я понял одно, - эта его ключевая фраза "А вдруг", - уже запрещает ему садиться в самолёт, как это ни печально и трудно признать. А он молодой перспективный лётчик... Как он поступил я не знаю. Но по себе знаю, как трудно принимать решение об уходе из авиации.
Многих Вам рецензий, Василий Васильевич!

Владимир Суд   13.06.2016

    Спасибо за рецензию.

    Но мне Тимур Апакидзе после катастрофы м-ра Юзвишина как-то сказал: "Я думаю не менее одной трети лётчиков-истребителей хотя бы раз в жизни кратковременно теряли сознание в воздухе от запредельных перегрузок. Но они в этом никогда никому не признаются,т.к. сразу спишут. Разве что самому близкому другу...

   Прощай небо...
Анатолий Емельяшин
               
     Почему это всё случилось? И что произошло на самом деле? Этот вопрос остался без ответа и после вывода из беспорядочного падения и после посадки на аэродроме и спустя множество дней обдумывания. Восстановить всё происшествие я не сумел: в памяти остались только разрозненные фрагменты того полёта.
     Что же сохранилось в памяти, что я могу восстановить без предположений и догадок?

     После десятка атак звеньев растянутого строя я снова начинаю это несложное упражнение. Атакую замыкающее звено, обхожу его, вхожу в атаку следующего звена. Довернул и установил угол атаки и скорость сближения такие, чтобы закончить выход за хвостом крайней машины. Всё как обычно, как выполнял этот маневр уже сотни раз…
     Затем непонятная пустота и вдруг вижу, что я сближаюсь с «бомбёром», что он вырос прямо передо мной. Вижу лицо стрелка под блистером  и даже различаю его испуганные глаза. Сейчас врежусь. Понимаю это заторможенным сознанием, но ничего сделать не могу – скован непонятным оцепенением.
     За секунду до тарана организм срабатывает: машина перепрыгивает через цель и отваливает в крутой спирали. Затем снова пустота. Какая сила дёрнула ручку и ввела затем машину в вираж? Не знаю, ощущения, что это сделал я, в тот момент не было. Не восстановилось это в памяти и после.

     Очнулся от ощущения отрицательной перегрузки и того, что вишу на ремнях. Вижу над головой землю.  Выворачиваю  из перевёрнутого положения и вывожу из пикирования. Высотомер показывает  400 метров. Ощущаю стянутую кожу лица, железистый привкус слюны, холодный пот. Чувствую: вот-вот снова отключусь.
   
 Приоткрываю фонарь – холодный воздух ударяет в лицо, появляются какие-то ощущения и мысли. Надо немедленно садиться на брюхо, на любую площадку. Пока снова не отключусь. Но вначале доклад: «…атаки прекратил, плохое самочувствие». И разворот на юг, к дому. Все последующие 20 минут РП держит связь только со мной, для всех экипажей – режим радиомолчания.

     Снижаюсь до 100 метров, выбираю впереди площадку. Останется только выпустить щитки и плюхаться на брюхо. Время идёт. И хотя я всё ещё высматриваю площадку, приходит мысль, что торопиться не следует. Хотя и обливаюсь холодным потом, сводит челюсти и в горле застряла тошнота, мысль об обмороке  вытесняется.  Вытесняется напряжением бреющего полёта.
 
   Вот и окраина Канска. РП разрешает посадку с ходу. Иду «против шерсти», делаю четвёртый разворот, приземляюсь. Теперь только разобраться: что же случилось?

     Разбирается со мной медицина: сначала наша медчасть, потом ВЛК Красноярского госпиталя. Признают годным без ограничений: любые высоты, любые скорости. После ВЛК меня отправляют в отпуск, в военный санаторий Боровое.
   
 Месяц отдыхаю, отсыпаюсь, рыбачу, ползаю с экскурсиями по окрестностям. Спиртное в умеренных дозах не запрещено: даже в столовой санатория в буфете продают вино. Мои приятели – рыбаки предпочитают самое здоровое – водку, под закуску из копчёных тут же на берегу окуней.
 
   Здесь я впервые обнаружил, что боюсь высоты. Меня позвали на штурм «Синюхи» – скальной вершины, возвышающейся над этим уголком гор и озёр. И вот там, перескакивая по наклонной плите от трещины к трещине, я прилипаю к скале. Чувствую, как начинаю соскальзывать вниз и ощущаю ужас перед бездонной пропастью. Сорваться мне не дают, подстраховывают и помогают выбраться на вершину. Но и здесь, сидя на ровной площадке, я обнимаю руками камень.
   
 О своём отношении к высоте я раньше не задумывался: в детстве бегал по стенам выгоревших двухэтажных домов, залезал на самые высокие деревья. Да и позже высота не пугала, ни в полётах, ни на парашютных прыжках. Конечно, стоя на высоте 10 метров перед прыжком с тренажёра или перед открытой дверью грузового отсека Ли-2 испытываешь некоторое беспокойство. Но это не страх.   Ну а в самолёте высоты вообще не ощущаешь, сидишь в кабине и знаешь что ты хозяин положения, что тебе высота? Висеть на скале и ощущать, как она из под тебя выскальзывает – дело совсем другое.
 
   Я запаниковал: полагал, что боязнь достанет меня и в самолёте. Но нет, в кабине я чувствовал себя как прежде. А вот боязнь обморока стала преследовать постоянно. Стоило только подумать, что может стать плохо, как начинало стягивать кожу лица, проступал холодный пот и появлялся железистый привкус во рту.

     После отпуска меня снова отправили на обследование, на этот раз в окружной госпиталь в Новосибирск.
   
 Здесь уж меня помучили капитально: исследовали все, что можно исследовать. И обнаружили в печени лямбли. Это что ещё за напасть и откуда? Пока их вывели, умудрились здесь же в госпитале заразить желтухой. Через уколы, вернее, через плохо обработанные шприцы. Вылечили и желтуху.
    
       И вот я снова, издерганный, обколотый и залеченный, предстаю перед главной ВЛК округа. Думаю: «вот теперь-то я пропал, комиссуют». Но: «годен по статье…., параграф…., без ограничений». Вот здоровье! Даже месяц госпиталя его не сломал.

     Возвращаюсь в часть. Уже зима, полёты не столь интенсивны. В нелётные дни народ отсиживается в землянках. Накурено там до синевы. А я не курю месяц, думал уже, что совсем бросил. Но, как бы не так: вначале привыкаю к дыму, а затем и сам закуриваю.
   
После перерыва получаю пару вывозных, делаю по кругу ещё четыре полёта самостоятельно и… всё: я восстановил лётные навыки. Вывозных на пилотаж в зоне нам не дают: что нас проверять? Мы сами можем обучить высшему пилотажу кого угодно.

     В полёте нет времени задумываться о своём самочувствии. Я уже знаю: стоит только попытаться сакцентировать внимание на самочувствии, как оно переходит в предобморочное. Загружаю себя в полёте до предела, чтобы и секунды не было на сторонние мысли.
   
     А когда у истребителя есть время на мысли о чём-то кроме пилотажа? Только в наборе высоты до зоны и снижении из неё до входа в круг. Несколько раз мысль о самочувствии приходит мне именно в наборе высоты. И тогда отгоняя эту мысль, а вместе с ней и ощущение неизбежного обморока, я начинаю сложный пилотаж ещё на малых высотах до входа в зону. Это отвлекает.
 
   И я кручу без всяких пауз фигуру за фигурой, набирая высоту необходимую для вертикального высшего пилотажа.  А закончив  его на нескромно малой высоте, лечу  над плоскогорьем на бреющем полёте и только вблизи аэродрома горкой набираю 400 для входа в круг. Так проходит зима.

     Начались полёты с будущими воздушными стрелками. На атаки я пока не летаю – добиваю свою программу личной подготовки за упущенный период и плановую этого года.
 
    Полёты парой. Первые два – ведомым в паре с командиром звена. Потом ещё несколько в качестве ведущего и звеном, ведущим второй пары. Взлёт парой.  Уходим в зону, отрабатываем виражи, спирали, горки и прочие несложные фигуры. Но вот командир кивает: вторую часть пилотажа ведущим буду я.

     А каковы задачи ведущего? Обеспечить плавное выполнение всех элементов, не задёргать ведомого. То есть спокойное и плавное пилотирование. Вот этого я и боюсь. Есть время придти в голову всякой дури. И она приходит. Первая же мысль о самочувствии и на меня накатывает: чувствую, что бледнею, опять испарина и этот отвратительный привкус во рту. Темнеет в глазах, вот-вот отключусь. Напрягаю все силы, чтобы удержать ускользающее сознание; мышцы сжимаются, деревенеют руки и ноги. Наконец КЗ выскакивает вперёд, занимает место ведущего. Вход в круг, посадка парой. Заруливаем на заправочную. Затем ещё полёт.

     Я чувствую: следующий полёт я не выдержу. От взлёта до посадки, все 30 минут ведущим буду я. Спокойный размеренный полёт не для моего состояния, я десятки раз буду на грани отключения. В ощущении накатывающегося обморока летать нельзя.
 
    И я всё обстоятельно рассказываю комзвена: и как на меня накатывает предчувствие обморока, и как я во всех полётах это состояние гашу. И про пилотаж на малых высотах и про бреющие полёты. Про одно умолчал: как опускался на бреющем в оврагах ниже их берегов, как гладил поля, перепрыгивая через окружающие их рощицы. Это было уже чистое хулиганство и к моему самочувствию отношение имело косвенное.

     Командир значительно старше и опытнее меня, он понимает всё правильно. И даже вспоминает подобный случай из своей богатой биографии. И уже вместе мы решили: летать с такими ощущениями нельзя. Даже праваком на Ли-2. Хотя это единственная возможность остаться лётчиком. Совет просить перевод в штурманы наведения ПВО я отвёрг: если не летать, то на хрена мне офицерские погоны? Глупый максимализм – это я понял десятилетия спустя.
     Так состоялось моё расставание с небом.
                Май 1960г.

   Да, суровая ситуация... С нашего курса разбилось 10: по одному кашнику на Л-29, ИЛ-28, трое на Ту-16, Ту-22р, Ту-22м2, АН-12, ТУ-142м, АН-124. (На "Руслане" погиб Олег Припусков, будучи "Заслуженным лётчиком-испытателем СССР", Ещё трое катапультировались с ТУ-22р, ТУ-22м3, СУ-24. И один убил штурмана на ИЛ-28, сам остался жив.

   Так вот, на ТУ-142м погиб в полном составе экипаж командира полка в гарнизоне Монгохто  Володи Зубкова, который на первом курсе потерял сознание, стоя на вечерней проверке в строю, упал прямо мордой лица вниз. Мы его прикрыли, никто не узнал. Но причина катастрофы не известна. Самолёт затонул на большой глубине в Тихом океане, хотя официально записали обрыв лопасти. Самолёт с 7800 м вошёл в спираль и так падал до воды, где взорвался. Ни слова в эфир, 9 человек экипажа.

Вопрос с потерей сознания архисложен и каждый отвечает на него сам...

   Re[5]: "Мистика" - Слабонервным лучше не смотреть, "Впечатлительным" -тоже !!!
Константин Фролов <k.frolov@bk.ru>
Кому: Василий Чечельницкий

сегодня, 22:26
   Да, сложная тема. У нас в аэроклубе Лариса Козловская именно из-за этого ушла из спорта. Сознание она теряла не в полёте, слава Богу, а на земле, но тоже по непонятным причинам.