О сооружении Ейской железной дороги

НЕЗАВЕРШЕННЫЙ ПРОЕКТ.

(документальный очерк о сооружении Ейской железной дороги)
(1908-1920)


Прежде чем перейти к изложению фактического материала о ходе и проблемах сооружения Ейской железной дороги в 1918-1920 гг., обратимся к современной историографии вопроса.

В 2010 г. в г. Ейске вышел сборник статей по истории и исторической географии Восточного Приазовья «Большой Ромбит», изданный архивным отделом муниципального образования Ейский район и Ейским отделением Российского общества историков-архивистов. В сборнике опубликованы следующие статьи, в которых собран материал о строительстве Ейской железной дороги, это: статья Родионовой Н.Б. «Порт и железная дорога как факторы исторического развития в период с 1848 по 1914 гг.» и статья Найденовой И.А. «Градоначальник В.В. Ненашев». В указанных материалах не только дается подробная предыстория вопроса, но и освещается важная роль в осуществлении этого проекта городского головы г. Ейска В.В.Ненашева [1].

В 2013 г. вышла статья Темлякова В.Е. «Акционерное общество  «Ейская железная дорога»: история создания, структура, итоги деятельности» [2].

В этой статье подробно рассмотрена история создания и деятельности акционерного общества «Ейская железная дорога» (1908-1920), показана роль в его учреждении и функционировании главы гор. Ейска В. В. Ненашева. На основе Устава общества изучены его структура, состав и обязанности членов правления, цели. Выяснены итоги и эффективность деятельности акционерного общества, определена роль Ейской железной дороги в развитии экономики Кубани в начале XX века.

В настоящей работе вниманию исследователей предлагается на основе документальных источников, хранящихся в ГКУ «Государственный архив Краснодарского края», проследить основные этапы сооружения Ейской железной дороги, а также осветить главные проблемы, с которыми столкнулись ее строители в период с 1914 по 1920 годы, то есть до ее национализации и включения в состав Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД), происшедшей после окончательного утверждения советской власти на Кубани в марте 1920 года.

Краткая предыстория вопроса такова. Портовый город Ейск был учрежден в 1848 г., однако, несмотря на его благоприятное географическое положение, развитие города замедлялось по причине отсутствие железнодорожного сообщения с Северным Кавказом и Центральной Россией. В решении этого вопроса долгое время возникал ряд сложностей из-за монопольного положения Владикавказской железной дороги на Северном Кавказе, «которая всеми способами стремилась воспрепятствовать устройству в этом крае новых кратчайших выходов к морю» [3].

Дело в том, что в 1872 г. акционерное общество «Владикавказская железная дорога» начало строительство железной дороги Ростов – Владикавказ. Для строительства этого железнодорожного пути в 1870-1871 гг. были проведены специальные изыскания по четырем вариантам направлений: через Пятигорск, через Ставрополь, южнее Ставрополя, по долинам рек Кубань и Терек. Из этих вариантов одобрен был последний. В 1875 г. строительство железной дороги было окончено, причем трасса прошла по равнинной местности через плодородные районы Кубани, а ее последний участок – по предгорьям Кавказа.

В 1880-е гг. акционерное общество «Владикавказская железная дорога» пустило в эксплуатацию новые железнодорожные линии по территории Кубани. Однако возможностей Владикавказской железной дороги для перевозки грузов не хватало, поскольку ряд богатых хлебом районов Кубани, в том числе г. Ейск, находились в стороне от нее [4].

Чтобы устранить эту причину, по инициативе Ейской городской управы и, главным образом, городского головы Василия Васильевича Ненашева, было решено ходатайствовать перед Государственным Советом о разрешении строительства железнодорожного пути, соединяющего Ейский порт со станцией Сосыка [5].
 
Вследствие этого, 3 мая 1907 г., на заседании Городской Думы г. Ейска было принято решение принять участие в образовании акционерного капитала для постройки Ейской железной дороги путем приобретения акций, а на заседании указанной Думы от 20 сентября 1907 г. решили поручить городскому голове В.В. Ненашеву лично поддерживать в заседании комиссии о новых железных дорогах, которая должна была состояться 11 ноября 1907 г., заявление инженера С.Е. Палашковского о разрешении ему постройки и эксплуатации Ейской железной дороги [6].

В результате активной деятельности Ейской городской управы 1 июля 1908 г. состоялось заседание 2-го Департамента Государственного Совета, на котором был утвержден проект Ейской железной дороги протяжением в 135 верст в направлении от ст. Сосыка Владикавказской железной дороги до г. Ейска, проект устава акционерного общества для сооружения названной дороги и проект императорского Указа об отчуждении земель, потребных для надобностей этой дороги [7].
17 июля 1908 г. в соответствии с Указом императора был утвержден Устав общества Ейской железной дороги. Главной задачей общества являлась «постройка и эксплуатация железной дороги нормальной колеи общего пользования от станции Сосыки Владикавказской железной дороги в направлении на станицы Уманскую, Староминскую и Старощербиновскую до г. Ейска Кубанской области с ветвью к порту в этом городе».

Учредителем общества со всеми присвоенными ему по настоящему Уставу правами и обязанностями состоял инженер Сергей Егорович Палашковский, акционерами – В.М. Иванов, В.В. Ненашев, К.Н. Ястржембский, И.П. Матюшкин, О.А. Вульфиус, Б.П. Серебренников [8]. Общее протяжение железной дороги с портовой ветвью должно было составить 135 верст.

Указанное общество наделялось правом отчуждать недвижимое имущество и приобретать в полную собственность все необходимые для устройства железной дороги казенные земли.

В соответствии с Уставом управление делами общества возлагалось на Правление, являвшееся представителем общества перед правительством и частными лицами. В качестве представителя общества правление могло действовать без особой от него доверенности, пользуясь при этом правом избирать доверенных и снабжать их доверенностями на общем основании. Правление имело печать с надписью «Правление Общества Ейской железной дороги».

Правление занималось ведением всех дел Общества, определением правил и порядка внутреннего устройства  всех частей управления делами Общества, составлением годовых смет приходов и расходов Общества по эксплуатации железной дороги и представлением их на рассмотрение и утверждение общего собрания акционеров. Правление вело прием и расходование поступающих сумм, утверждение расчетов с контрагентами и разрешением по этим расчетам платежей – в пределах утвержденных министром путей сообщения годовых смет и предоставленных общим собранием акционеров правлению полномочий.

Правление общества состояло из трех директоров, избираемых общим собранием акционеров. Кроме директоров правления в первом общем собрании акционеров избирались три кандидата на должности директоров.

Для ближайшего заведывания текущими делами общества правление, с утверждения общего собрания акционеров, могло избрать из своей среды или из сторонних лиц одного директора-распорядителя, который снабжался для руководства своими действиями особой инструкцией, утверждаемой и изменяемой Собранием.
 
Обязанности директора правления прекращались до срока вследствие постановления общего собрания акционеров, в случае объявления директора в установленном порядке несостоятельным должником, в случае занятия им другой должности в обществе, в случае принятия им подряда в Обществе или приобретения на общество какой-либо претензии, а также в случае увольнения по требованию министра путей сообщения, предъявленному по соглашению с министром финансов.

Правление общества должно было собираться не менее одного раза в неделю, его заседания считались законно состоявшимися при участии в них трех директоров или заступающих на их место кандидатов. Решение правления принималось по большинству голосов присутствующих директоров. В то же время директор правления, не согласный с мнением большинства, мог потребовать занесения своего мнения в протокол заседания и в этом случае освобождался от ответственности за принятое большинством решение.

Каждый директор был обязан при вступлении в должность, не позднее одного месяца со дня избрания, представить в правление, в виде залога, сто принадлежащих ему акций общества, такое же обеспечение представлял правлению, не позднее одного месяца со дня открытия вакантной должности директора и кандидат, вступающий в эту должность. Представленные акции хранились в учреждениях Государственного банка за счет владельцев.

Непосредственное заведование и управление технической и административной частями проектирования и исполнения работ по сооружению железной дороги вменялось главному инженеру, утверждаемому в должности министром путей сообщения. Одновременно с этим правление входило в министерство путей сообщения с представлением об утверждении заместителя главного инженера на случай его болезни, отлучки или увольнения. В случае несогласия правления с главным инженером относительно технической стороны исполняемых работ, предмет разногласия поступал на рассмотрение министра путей сообщения. Все служащие по технической части сооружения железной дороги подчинялись главному инженеру. Назначение их на должности, перемещение и увольнение производились правлением по представлениям главного инженера или же непосредственно последним. Главный инженер был обязан снабжать служащих особыми по каждой должности инструкциями, определяющими их права, обязанности и ответственность.

Управление  административной и технической частями эксплуатации железной дороги и работами, производимыми на ней во время эксплуатации, наблюдение за исполнением правительственных распоряжений, относящихся к техническому содержанию дороги и ее сооружений, а также наблюдение за правильным исполнением всех условий перевозки пассажиров и грузов, возлагалось на управляющего железной дорогой, назначаемого министром путей сообщения, по представлению Правления, и действующего на основании данной от министерства инструкции.
В соответствии с Уставом общества создавалась ревизионная комиссия, которая состояла из трех акционеров, избираемых общим собранием акционеров из лиц, не принадлежащих к составу правления общества. В обязанности комиссии входило рассмотрение годового отчета, баланса, доклада, книг и документов правления со всеми приложениями к ним, а также ознакомление с состоянием дел общества. В случае необходимости комиссия могла производить осмотр и ревизию железной дороги, а также всех ее принадлежностей и прочего имущества общества и работ по возобновлению или ремонту дороги и ее принадлежностей. Ревизионная комиссия сообщала правлению свои заключения о произведенной на месте проверке для внесения их в ближайшее общее собрание акционеров и имела право в любое время требовать от правления созыв общего собрания акционеров.

Деятельность общего собрания акционеров также строго регламентировалась. Собрания акционеров могли быть очередными и чрезвычайными. Они занимались поверкой прав акционеров на участие в собрании, принимали решения о действиях и предположениях правления, как по сооружению, так и по эксплуатации железной дороги, рассматривали доклады правления и принимали решения по годовым сметам и отчетам правления по эксплуатации дороги, обсуждали вопросы  об употреблении запасного капитала, утверждали размер отчислений в дивиденд по акциям и в пенсионную или сберегательно-вспомогательную кассы и др. Общие собрания созывались обязательно два раза в год – одно не позднее мая, другое не позднее ноября, причем ноябрьское собрание рассматривало сметы на следующий год и избирало членов Ревизионной комиссии, а майское выслушивало заключения Ревизионной комиссии по представленным правлением отчету и балансу, принимало постановления по этим вопросам и избирало директоров правления и кандидатов к ним.

В Уставе также оговаривался порядок участия акционеров в Общих Собраниях.
Правительство в лице министерства путей сообщения производило надзор за деятельностью общества. Для осуществления надзора во время производства окончательных изысканий и сооружения дороги учреждалась специальная правительственная инспекция.

По истечении 25 лет со дня открытия движения по железной дороге, Правительство имело право выкупить Ейскую железную дорогу и вступить во владение всех предприятий общества, принимая на себя все его права и обязанности.
Во всех случаях прекращения существования общества оно приступало к ликвидации своих дел, согласно правилам о ликвидации частных железнодорожных обществ, приведенным в приложении к статье 2188 (примеч.) Свода Законов Гражд. Т. Х, ч. 1, изд. 1900 года [9].

С июля 1908 г. Общество занималось организацией штата и составлением расценочной ведомости.

5 октября 1908 г. Ейская городская Дума, выслушав и обсудив предложение учредителя Ейской железной дороги, постановила произвести отчуждение в собственность общества Ейской железной дороги пространства «городских земель в границах, указанных С.Е. Палашковским между чертой городского поселения со стороны лимана и территорией в сорок десятин» [10].

12 ноября 1908 г. наместник Его Императорского Величества на Кавказе утвердил постановление Ейской городской думы от 23 сентября 1908 г. о разрешении г. Ейску кратковременного 8-ми процентного займа в размере 350000 рублей для финансового участия города в деле образования Акционерного общества по постройке Ейской железной дороги [11].

5 февраля 1909 г. Ейская городская Дума поручила городскому голове В.В. Ненашеву присутствовать от имени г. Ейска в первом общем собрании акционеров Общества Ейской железной дороги [12].

Здесь следует отметить, что В.В. Ненашев в это же время пытался осуществить и другой проект: соединить Ейскую железную дорогу с центром Кубани. «28-29 июня 1909 г. на съезде представителей кубанских станиц и городов в ст. Брюховецкой, который по приказу начальника Кубанской области атамана М.П. Бабыча должен был решить вопрос о создании новой Кубано-Черноморской железной дороги, он активно продвигал идею о прокладке линии Екатеринодар-Брюховецкая-Старощербиновская-Ейск. В случае утверждения этого проекта весь Кубанский хлеб пошел бы в Ейский порт. Однако, здесь интересы города столкнулись с интересами крупнейших екатеринодарских предпринимателей и станиц Прикубанья. Для них путь на Новороссийск был ближе, да и главным перевалочным пунктом стал бы не Ейск, а Екатеринодар. Ненашев не смог сопротвляться столь мощному натиску. Делегаты съезда проголосовали за направления Крымская-Степная («Черноморская» линия), Тимашевская-Екатеринодар («Кубанская» линия)» [13].

20 марта 1909 г. Правление Общества возложило на своего агента коллежского асессора Пензева Александра Осиповича обязанности по отчуждению земель и имущества по сооружению Ейской железной дороги. Свои обязанности агент выполнил добросовестно. «Благодаря основательному знанию своего дела и прекрасному знакомству с местными условиями и населением, провел отчуждение земель и имуществ безукоризненно», не вызвав никаких нареканий со стороны лиц, имущество которых отчуждал, в то же время соблюдая интересы Общества [14].
 
К 18 декабря этого года Обществом Ейской железной дороги было отчуждено 650 дес. 2095, 57 кв. саженей земли, в том числе от земельных угодий г. Ейска – 60 дес. 1640, 57 кв. саж., от ст. Старощербиновской 149 дес. 2174, 79 кв. саж., от ст. Староминской – 166 дес. 199, 34 кв. саж., от  ст. Уманской – 153 дес. 807 саж., от ст. Павловской 66 дес. 1198 кв. саж., от хут. Сосыкского – 46 дес. 118 кв. саж., а также частных владений: из участка Бауэра – 3 дес. 2208 кв. саж., из участка Кравченко – 1 дес. 264 кв. саж., из участка Бойченко – 1 дес. 1896 кв. саж., из участка Чеботаревой – 2 дес. 1056 кв. саж., из участка Смысловой 133,87 кв. саж., то есть 82 % всего количества земли и проложено 70 верст железнодорожного пути [15].

К апрелю 1911 года общее количество отчужденных земель составило 793 дес. 75 кв. саж. и было в основном закончено [16].

10 июля 1911 г. дорога была построена и сдана в эксплуатацию. 11 июля этого же года на линии Ейск-Сосыка было открыто «правильное движение» железнодорожного транспорта [17].

В 1912 году Государственный контроль рассмотрел и утвердил отчет по постройке Ейской железной дороги и 27 августа 1912 г. сообщил Правлению о том, что отчет обревизован местным контролем в пределах расходов за счет расценочных ведомостей, проведенных по платежным свидетельствам, составленным Управлением постройки, а именно в сумме 4.026.340 руб. 86 копеек. Означенная сумма признана Контролем правильной, вполне согласной с действительно произведенными расходами [18].

После окончания строительства Ейская железная дорога имела общую протяженность со станционными путями 159 верст. В 1912 году по ней было перевезено 271700 человек платных пассажиров, 60000 пудов багажа, 16900000 пудов коммерческих грузов большой и малой скорости; 2500000 пудов хозяйственных грузов, выручено за перевозки и прочие статьи эксплуатации 516000 рублей [19].

В феврале 1912 г. перед Российским Правительством было возбуждено ходатайство о постройке железнодорожного пути от станции Сосыка до села Преградного [20].
 
28 июня 1914 г. император Николай II утвердил дополнение к Уставу Общества Ейской железной дороги, в соответствии с которым оно обязывалось своим распоряжением и за свой счет построить железнодорожную линию в один путь нормальной колеи общего пользования от станции Сосыка Ейской железной дороги через станцию Ея Владикавказской железной дороги до села Преградного Медвеженского уезда Ставропольской губернии общим протяжением около 160 верст и снабдить ее подвижным составом и всеми принадлежностями эксплуатации [21].
 
В пояснительной записке отмечалось, что пропускная способность должна быть спроектирована и построена таким образом, чтобы при расстоянии между станциями не более 30 верст и при устройстве разъездов, где это потребуется, она могла пропускать 2 пары пассажирских и 7 пар товарных поездов в сутки. Водоснабжение должно быть устроено на 20 пар поездов. Число остановочных пунктов на дороге запроектировано, не считая начальной станции Преградное, - девять и столько же перегонов, причем наибольшее расстояние между станциями (Курвела-Николина Балка) 14.80 версты ; 30, требуемых технических условий. Для коммерческого движения запроектированы девять остальных пунктов допускающих пропуск двух пар пассажирских или товаро-пассажирских и семь пар товарных поездов в сутки [22].

Проектируемая к постройке линия являлась продолжением Ейской железной дороги в восточном направлении. Начинаясь от станции Сосыка, она должна была проходить к станице Незамаевской и, обогнув ее с юга, отклонялась к юго-востоку в направлении станицы Новопокровской, близ которой пересекала Царицынскую линию Владикавказской железной дороги (станция Ея). Пролегая все в том же направлении, линия почти вплотную подходила к станице Успенской и затем поворачивала на восток через станицу Новолокинскую к уездному селу Медвежьему. Таким образом, проектируемая линия проходила по территории Ейского и Кавказского отделов Кубанской области и Медвеженского уезда Ставропольской губернии.

При общем протяжении в 135 верст дорога разбивалась на два участка: Сосыка-Новопокровская – 65 верст и Новопокровская-Медвежье – 70 верст. Станции предполагалось расположить следующим образом:

- Сосыка-Веселая – пробег 21 верста;
- Веселая-Незамаевская – пробег 11 верст;
- Незамаевская-Калниболотская – пробег 18 верст;
- Калниболотская – Новопокровская – пробег 15 верст;
- Новопокровская-Ильинская – пробег 19 верст;
- Ильинская-Успенская – пробег 17 верст;
- Успенская-Новолокинская – пробег 12 верст;
- Новолокинская-Медвежье – пробег 22 версты.

Согласно проекту дорога почти вплотную подходила к пяти казачьим станицам, 4 станицы оставались от нее на расстоянии 12-30 верст.

Транзитное значение проектируемой дороги заключалось в обслуживании местного товарного движения, главным образом движения хлебных грузов, назначенных к вывозу за границу [23].

Личный состав высших агентов Ейской железной дороги находился в гор. Ейске Кубанской области и к этому времени (1914 г.) имел следующий состав: председатель Правления – Василий Васильевич Ненашев; директора – Кирилл Евстратьевич Волошин, Василий Константинович Бондарев; правитель дел – Иван Адрианович Молчанов, главный бухгалтер – Лев Иванович Вульф; управляющий дорогой, инженер-строитель, – Николай Николаевич Кашкин, начальник службы пути, он же заместитель управляющего дорогой, инженер путей сообщения – Иван Никифорович Чистяков, правитель дел – Иван Адрианович Молчанов, делопроизводитель – Никанор Семенович Яценко; заведующий службой движения и телеграфом – Александр Николаевич Романов; начальник контроля сборов и заведующий коммерческой частью – Александр Александрович Фокин; врач дороги – Николай Георгиевич Феодосьев; юрисконсульт – Флавиан Данилович Вайнер [24].
 
В 1916 г. личный состав высших агентов Ейской железной дороги претерпел некоторые изменения: главным бухгалтером был назначен Александр Михайлович Халчев, начальником контроля сборов – Константин Иванович Гаврилов, заведующий коммерческой частью – Григорий Федорович Жеваго [25].

В феврале 1916 г. Правление общества Ейской железной дороги объявило о начале строительных работ и приступило к описи отходящих под сооружаемую железную дорогу земель и имущества станиц Павловской, Веселой, Незамаевской, Калниболотской, Новопокровской, Успенской и Новолокинской [26].

В августе 1916 г. для составления подробных описей на земельные площади, подлежащие отчуждению под устройство железнодорожной линии Сосыка-Преградное, был  назначен советник Кубанского областного правления статский советник Семенцов, после чего начался процесс отчуждения земель [27].

К 13 мая 1917 г. в юрте ст. Новолокинской было отчуждено 62 дес. 1175,20 кв. саж., в том числе под станцию Новолокинскую 36 дес. 2015 кв. саж., под станцию Калали 13 десятин 613 саж. [28].

Из-за сложной политической ситуации, начавшиеся работы по строительству железной дороги продвигались медленно и постоянно прерывались. К 1 января 1918 г. земляных работ было выполнено на 75000 куб. саж., что составило менее 20% от планируемых 369039; работ по устройству бетонных мостов выполнено 170 куб. саж. – около 7% от общего количества кладки, работы по устройству верхнего строения, телеграфа, путевых построек и гражданских сооружений не начинались. С января по апрель 1918 г. работы не велись из-за недостатка средств и военных действий [29].

В результате временного установления Советской власти на Кубани в конце февраля – начале марта 1918 г.,  акционерное общество Ейской железной дороги было ликвидировано «ввиду перехода железнодорожного дела в ведение Советской власти». Средства же, которые имелись в распоряжении Правления Ейской железной дороги (700000 рублей) были взяты Ейским Советом народных депутатов под свой контроль [30].

28 марта 1918 г. Ейский военно-революционный комитет постановил «1) Постройку дороги Сосыка-Преградная продолжать. 2)  Наличный и имеющийся ввиду получить строительный капитал, передать для расходования по мере надобности в распоряжение Совета строительного комиссариата из служащих и рабочих. 3) Немедленно, по получении денег, уплатить тем от кого отчуждены плановые места и здания. 4) Все суммы, как поступившие, и которые будут поступать на постройку, отдать в распоряжение Советской власти» [31].

В результате принятия данного постановления с апреля по июль 1918 г. дорожные работы частично возобновились и продолжались с перерывами,  после чего вновь были приостановлены в результате «полного истощения средств» и забастовочного движения рабочих, несмотря на то, что в этом году планировалось выстроить земляное полотно от станции Сосыка до станции Незамаевка и от станции Ея до станции Новолокинской протяжением 90 верст [32].

24 августа 1918 г. в соответствии с приказом Кубанского краевого правительства было объявлено о ликвидации всех декретов и распоряжений Советской власти и о восстановлении деятельности всех учреждений, ликвидированных большевикам, после чего работы по строительству железной дороги вновь возобновились [33].
27 апреля 1919 года председатель Правления Ейской железной дороги сообщал члену Кубанского Краевого Правительства по Делам Путей Сообщения на отношение № 3786 от 24 апреля 1919 г., что «протяжение новых линий Общества Ейской железной дороги, предполагаемых к осуществлению в ближайшее десятилетие, составляет:

Линия Сосыка-Ея-Преградное  – 161 версту.
Линия Преградное-Петровское – 107 верст.
_____________________________________
В с е г о: – 268 верст.

Максимальная пропускная способность каждой из этих линий составляет по коммерческому графику 9 пар, из них 2 пары пассажирских и 7 товарных, по воинскому графику (с открытием разъездов) 21 пара» [34].

Однако на практике данный проект осуществлен не был, и главным результатом деятельности общества Ейской железной дороги осталось строительство железнодорожного пути Ейск-Сосыка.

После окончательного установления советской власти на Кубани в марте 1920 г., в соответствии с декретами Советского Правительства  от 28 июня 1918 года и от 4 сентября 1918 года «О ликвидации частных железных дорог»,  Ейская железная дорога была национализирована и вошла в состав Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) [35].

Источники и литература:


1. Большой Ромбит. Сборник статей по истории и исторической географии Восточного Приазовья. Ейск, 2010. С. 71-99.
2. Темляков В.Е. Акционерное общество  «Ейская железная дорога»: история создания, структура, итоги деятельности //  Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики (входит в перечень ВАК). Тамбов: Грамота, 2013. № 10. Ч. 2. С. 187-190.
3.  ГКУ КК «Государственный архив Краснодарского края» (далее ГАКК). Ф. 637. Оп. 1. Д. 12. Л. 92.
4. Темляков В.Е. Акционерное общество  «Ейская железная дорога»: история создания, структура, итоги деятельности //  Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики (входит в перечень ВАК). Тамбов: Грамота, 2013. № 10. Ч. 2. С. 187-189.
5. ГАКК. Ф. 582. Оп. 1. Д. 1. Л.108-112; Ф. 637. Оп. 1. Д. 12. Л. 2-5, 46, 84, 85.
6. ГАКК. Ф. 637. Оп. 1. Д. 12. Л. 87, 87-об.
7. ГАКК. Ф. 637. Оп. 1. Д. 12. Л. 191.
8. ГАКК. Ф. 582. Оп. 1. Д. 2. Л. 2-3.
9. Полное Собрание Законов Российской империи. Собр. 3. С-Пб, 1911. Т. 28. 1908 г. Ст. 30838.
10. ГАКК. Ф. 637. Оп. 1. Д. 12. Л. 158.
11. ГАКК. Ф. 637. Оп. 1. Д. 12. Л. 221.
12. ГАКК. Ф. 582. Оп. 1. Д. 12. Л. 202.
13. Найденова И.А. Градоначальник В.В. Ненашев// Большой Ромбит. Сборник статей по истории и исторической географии Восточного Приазовья. Ейск, 2010. С. 94.
14. ГАКК. Ф. 582. Оп. 1. Д. 1. Л. 90.
15. ГАКК. Ф. 582. Оп. 1. Д. 1. Л. 42, 43, 44-44-об.
16. ГАКК. Ф. 582. Оп. 1. Д. 1. Л. 91, 100.
17. ГАКК. Ф. 582. Оп. 1. Д. 10. Л. 15, 43.
18. ГАКК. Ф. 582. Оп. 1. Д. 10. Л. 112.
19. Кубанский сборник на 1914 год. Под ред. Л.Т. Соколова. Т. XIX. Екатеринодар. 1914. С. 52.
20. ГАКК. Ф. 582. Оп. 1. Д. 20. Л. 2.
21. ГАКК. Ф. 582. Оп. 1. Д. 15. Л. 2-2-об., 9-9-об.
22. ГАКК. Ф. 582. Оп. 1. Д. 15. Л. 14.
23. ГАКК. Ф. 582. Оп. 1. Д. 29. Л. 3-4.
24. Кубанский календарь на 1914 год. Екатеринодар, 1914. С. 191.
25. Кубанский календарь на 1916 год. Екатеринодар, 1916. С. 180.
26. ГАКК. Ф. 582. Оп. 1. Д. 20. Л. 15.
27. ГАКК. Ф. 582. Оп. 1. Д. 20. Л. 67, 81.
28. ГАКК. Ф. 582. Оп. 1. Д. 20. Л. 72-об.
29. ГАКК. Ф. 582. Оп. 1. Д. 39. Л. 56.
30. ГАКК. Ф. Р-12. Оп. 1. Д. 6. Л. 19.
31. ГАКК. Ф. Р-12. Оп. 1. Д. 6. Л. 20.
32. ГАКК. Ф. 582. Оп. 1. Д. 39. Л. 56, 62.
33. ГАКК. Ф. Р-411. Оп. 2. Д. 296. Л. 145; Вольная Кубань. 1918. 24 авг.
34. ГАКК. Ф. 582. Оп. 1. Д. 80. Л. 6.
35. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства СССР за 1918 год. Москва, 1943 год; Темляков В.Е. Акционерное общество  «Ейская железная дорога»: история создания, структура, итоги деятельности //  Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики (входит в перечень ВАК). Тамбов: Грамота, 2013. № 10. Ч. 2. С. 190.