Югра достойна дерзкого форсайта

Эссе о «продолжаемом настоящем» в бизнес-планах ХМАО

Часть I

Абсолютно провальное дело

Будущее есть только воля,
а содержание воли есть только будущее.
Юрий Молчанов

Предсказание технических новинок Будущего – дело абсолютно провальное. Умнейшие люди науки, политики и бизнеса давали прогнозы, которые жизнь опровергала через несколько лет. «Вообще, разнообразные профессионалы свято уверены, что мир изменяют (к лучшему) именно они, хотя история отнюдь не подтверждает этот вывод».
  Вот несколько примеров «несбывшихся прогнозов» взятых в интернете:
1. «Железнодорожное путешествие на больших скоростях невозможно, поскольку из-за нехватки воздуха пассажиры умрут от асфиксии», – доктор Дионисис Лардер (1793-1859).
2. «Когда закроется Парижская выставка (1878 года), то вместе с ней уйдёт и электрическое освещение, и никто больше о нём никогда не услышит», – профессор Оксфордского университета Эразмус Уилсон.
3. «Все эти игры с переменным током – пустая трата времени. Никто и никогда не будет его использовать», – Томас Эдисон.
4. «Сама мысль о том, что на смену кавалерии придут эти железные повозки, абсурдна. Это мало чем отличается от измены», – комментарий адъютанта фельдмаршала Хейга на показательных танковых маневрах в 1916 г.
5. «Лошадь останется всегда, а автомобиль – это всего лишь новшество, модное увлечение», – президент Сберегательного банка Мичигана, советуя адвокату Генри Форда Хорасу Рэкхэму воздержаться от инвестиций в Ford Motor Co.
6. «Нет ни малейших признаков того, что когда-либо будет возможно получить атомную энергию. Для этого нужно научиться расщеплять атом произвольно», – Альберт Эйнштейн.
7. «Совершенно непонятно, кому может понадобиться домашний компьютер»,  - Кен Олсон, президент, председатель совета директоров и основатель Digital Equipment Corp. (DEC), производителя больших коммерческих компьютеров, 1977 г.
8. «Пылесосы, приводящиеся в движение ядерной энергией, станут реальностью через 10 лет», – Алекс Льюит, президент компании по производству пылесосов Lewyt Corporation, 1955 год.
9. «Полёт аппаратов тяжелее воздуха нецелесообразен и не имеет практической ценности, а то и откровенно невозможен», – Саймон Ньюком, американский астроном, математик
10. «Нет причин, по которым люди захотели бы иметь персональный компьютер у себя дома», – Кен Олсон, президент, председатель и основатель Digital Equipment Corporation.

Примеры можно продолжать, привлекая «смешные сегодня» прогнозы 19 века или первой половины 20-го… но нет в этом необходимости. Лишь в одном можно быть абсолютно уверенным – всё пойдет не так, как было предсказано.
Сказанное, впрочем, не означает, что нет нужды в планах социально-экономического развития территорий, стран или иных субъектов геоэкономики. Более мелким субъектам экономики нужны бизнес-планы.

Заметки на полях. Справедливы замечания А. Безрукова, бывшего разведчика-нелегала, а ныне доцента МГИМО и советника президента «Роснефти». «За вопросом о долгосрочном планировании встает куда более фундаментальный вопрос о необходимости строительства системы государственного управления, способной работать на упреждение. Системы, без которой невозможно опережающее развитие страны. Почему же мы утратили способность к опережающему развитию? Причин тому три.
Во-первых, после краха советской экономики планирование стало бранным словом. Оно казалось несовместимым с рыночной экономикой, в которой «невидимая рука» сама по себе все расставляет по своим местам. Идеология рыночников минимизирует роль государства как направляющей силы в экономике. Наши управленческие элиты с начала 1990-х росли с пониманием того, что Россия должна была стать частью западного мира и вписаться в его логику развития. Если быть частью мирового рынка и «расти с рынком», то независимая от Запада стратегия развития России теряет смысл. То есть если государство снимает с себя функцию целеполагания, то нет смысла и в стратегическом планировании.
Запрос на долгосрочное планирование появляется тогда, когда необходим опережающий рост. Все примеры такого роста - от французских Trente Glorieuses («славного тридцатилетия» 1946–1975 годов) до взрывного развития Японии в 1950–1960-х, «азиатских тигров» в 1980–1990-х и Китая в 1980–2000-х — стали результатом целевых программ, управляемых и финансируемых государственными органами этих стран. Не будем забывать и наш собственный опыт первых пятилеток...
Во-вторых, в условиях сложности и неопределенности последних лет утвердилось мнение, что перспективное планирование вообще бессмысленно. Некоторые наши высшие чиновники прямо называют  «долгосрочное стратегирование» безответственным. Однако здравый смысл  подсказывает:  чем  больше неожиданных поворотов  и сюрпризов можно встретить в пути, тем дальше и чаше необходимо заглядывать вперед…
Кстати тезис о том, что будущее непредсказуемо, не верен. Будущее несет в себе три части – неизбежное, возможное и непознаваемое. У науки о будущем достаточно способности, чтобы неплохо описать первое и предложить реалистические версии  второго. Глупо пытаться предсказывать те или иные конкретные события, но главные тенденции хорошо видны, чтобы стать основой для серьезных планов…
В-третьих, на долгосрочное планирование в России не было политического заказа. И дело тут не в наших неисчислимых ресурсах, огромной территории и ядерной мощи. Понимание будущего  в течение последних пятнадцати лет не имело для российской власти критического значения: развитие страны шло в условиях устоявшихся трендов - глобализации, роста Азии и Китая, сближения с Европой, доминирование американской системы. Место и курс России в этом мире властям были понятны.
Более того, главные усилия  в период 1990-х и 2000-х фокусировались на обеспечении выживания и консолидации ресурсов, а отнюдь не на развитии, со всеми вытекающими последствиями  для методов управления и менталитета управляющих. Это привело к мышлению в терминах тактики, а не стратегии. Когда на корабле сломало мачту, штурман не самый полезный человек на борту.
Однако эта эпоха закончилась. Корабль спасен, и команда хочет знать порт назначения. Тем более, что ветер меняется.  В течение следующих пятнадцати-двадцати лет окончательно оформиться уже начавшийся мировой социально-технологический  сдвиг, который способен полностью поменять и правила игры на ключевых рынках, и, вслед за этим, экономическое, политическое и военное соотношение сил в мире. Произойдет качественный скачок, сущность и последствия которого мы еще не способны до конца осознать. Как в пору предыдущих технологических революций, смена экономической парадигмы неизбежна. Волатильность событий последних нескольких лет  свидетельствует о ее приближении. Как бывало всегда, богатство, а с ним политическая и военная мощь, будут концентрироваться там, куда стремятся финансовые потоки и талантливые, предприимчивые люди. Будет ли среди этих мест Россия, зависит от ее стратегии, от того, какое будущее она сможет для себя построить». 

Кроме того, давайте еще вспомним и такое понятие как «самосбывающиеся прогнозы» или в ином варианте – «Самоисполняющееся пророчество» (англ. self-fulfilling prophecy) — предсказание, которое прямо или косвенно влияет на реальность таким образом, что в итоге неизбежно оказывается верным.
Таким образом, возникает логическое противоречие – планировать надо, но планы в полном объеме никогда выполнены не будут, а само планирование обесценивается не-возможностью предугадать появление новых технологий, уничтожающих предыдущие технические новинки. По сути, в большинстве планов заложено «продолжаемое настоящее»: «улучшение сегодняшнего» и его увеличение в количественных показателей – больше машин, дорог, линий электропередач, кирпича, бетона и т.п.
А жизнь постоянно опрокидывает планы по «продолжению настоящего». Помните слова популярной советской песни в исполнение Леонида Утесова о том, как извозчик  едет на метро,  чтобы запрячь лошадку?  А расчеты количества барышень-телефонисток, необходимых для Москвы и Нью-Йорка в связи с увеличением количества телефонов? Автомобили заменили конные упряжки, а АТС сделала ненужным ручной труд телефонисток.  Кучер, как массовая профессия, исчез навсегда, кнуты, подковы, колеса для телег и дуги производятся в мизерных количествах… О промахах IBM в прогнозировании спроса на персональные компьютеры только ленивый не вспоминает.
Есть мнение, что за последний век скорость изменений вокруг человека увеличилась в 50 раз. И это не линейные изменения, постепенно нарастающие. Очень часто существенные изменения происходят практически внезапно (по историческим меркам). Сюда можно отнести, автомобили и самолеты, атомную энергетику, появление персональных компьютеров и Интернета. Но самое главное изменились люди, и в первую очередь - руководители, лидеры, которые ведут за собой других.
Умение строить свою жизнь гибко и восприимчиво к изменениям, наверное, одно из важных качеств руководителя. И не важно, чем именно он руководит - фермерским хозяйством, нефтяной компаний или субъектом Федерации. А важно как он смотрит на варианты желаемого Будущего? Каковы цели и планы? И кто будет формировать это желаемое Будущее? И есть ли хотя бы понимание о «диких картах Будущего»?
Однако, прежде, чем говорить о Будущем, перейдем от прошлого к настоящему и проведем оценку социально-экономического состояния транспортного комплекса Ханты-Мансийского автономного округа-Югры.

Заметки на полях. Фрагменты из книги Сергея и Елены Переслегиных  «Дикие карты» будущего, или «Сталинград»

«… нельзя сконструировать жизнеспособную экономику, не использующую, притом очень активно, энергию и креативность детей школьного возраста. Равным образом, «не получаются» образовательные схемы, исключающие для учащихся прилично оплачивающийся профессиональный труд. Еще хуже воспринимаются прогнозы, в которых представлены привлекательные образы не толерантного или не демократического Будущего. Нельзя усомниться в перспективах рыночной экономики. Что самое интересное: одинаково недопустимо предположить, что женщины могут при каких-то условиях утратить равные права с мужчинами и что несовершеннолетние дети могут (при каких-то других условиях) такие права получить. Можно рисовать мир без России и даже без Америки, но нельзя изобразить Будущее без Израиля. Можно прогнозировать последствия политического убийства В. В. Путина, разумеется, не в России, но даже в России «не рекомендуется» рассматривать версии убийства Б. Обамы. В-четвертых, у всех людей существуют свои профессиональные заблуждения относительно Будущего…

… Напомним, что под «дикими картами» («wild cart», «джокер») американская школа прогностики понимает события очень маловероятные, но крайне значимые. Традиционно американцы от-носят к «диким картам» со-бытия преимущественно катастрофические: от гипотетического падения астероида до уже произошедшего обрушения «башен- близнецов». На самом деле «джокер» может быть и позитивным. Например, неожиданная и важная инновация (позиционная запись числа, двойная бухгалтерия), принципиальная идея (майорат), художественный текст (чтобы не беспокоить лишний раз чувства верующих, вместо Корана и Библии упомянем «Алису в стране чудес»). «Джокером» может выступить просто человек, который неожиданно занял позицию и сказал: «На том стою, и не могу иначе. Да поможет мне Бог», — Т. Лоуренс, М. Лютер, уже упоминавшаяся Жанна д’Арк. Считается, что «джокеры» невозможно предсказать. В известной степени это верно, поскольку, по определению, «дикая карта» возникает сразу и целиком (иногда она и исчезает сразу и целиком), при этом ее появление не обусловлено ни историческими причинами, ни угрозами или вызовами, ни понятными разрывами в проектности. Поэтому аналитическими способами предвидеть и тем более описать «джокер» не удастся. Но, слава Богу, прогностика не сводится к аналитическим построениям. К тому же некоторые из тех «карт Будущего», которые привычно относят к «диким», вполне предсказуемы. То же изменение характера террористической войны на рубеже ХХ и ХХI веков мы рассматривали в середине 1990-х, используя совершенно стандартную «уставную» военную логику. М. Робертсон в романе «Тщетность», опубликованном за 14 лет до этого, в деталях описал гибель «Титаника». Заметим здесь, что, как обычно, довольно легко предвидеть событие, но гораздо труднее понять, к каким изменениям в системе сред это событие может привести…».

Экономика Югры, в том числе развитие транспортной сферы, достаточно жестко «завязана» на интересы нефтегазового и энергетического комплексов. Это данность,  которая вряд ли существенно измениться в ближайшие годы. Но разные аспекты развития социально-экономического комплекса ХМАО-Югры определяются зачастую не в Ханты-Мансийске, Москве или в Петербурге, а Лондоне или Нью-Йорке. Достаточно вспомнить примеры рассмотрения споров между акционерами ТНК-BP в Высоком суде Лондона о перспективах добычи нефти на Самотлорском месторождении (Нижневартовский район ХМАО-Югры) и других нефтегазоносных районах России. Позднее Роснефть купила ТНК-BP, и в результате этой сделки (кроме 16 млрд. долларов) 12% акций Роснефти перешли к «Бритиш Петролеум». Дай Бог, чтобы Роснефть лучше заботилась об интересах Югры и России, чем «Бритиш Петролеум»…
Задам риторический вопрос: насколько важны интересы жителей Югры глобальным игрокам геоэкомики? Например, Королевский дом Саудитов, «роняя» цены на нефть» будет думать о нефтяниках ХМАО? Или нидерландско-британская Royal Dutch Shell позаботиться о газодобытчиках Сургута?  При  этом поведение таких игроков в целом предсказуемо, как и колебания цен на углеводородное сырье, и подобные факторы ни коем образом нельзя относить к разряду «Диких карт» или «джокеров». А вот появление «закрывающих технологий»  в добычи, транспортировке и переработке углеводородного сырья, производстве и потреблении электроэнергии может «больно ударить» по Югре и ее жителям, впрочем, как и по интересам России в целом.
Читателю может показаться, что автор явно «сгущает краски» и до 2030 года существенных изменений в технологиях не произойдет.  Но пусть читатель вспомнит о развитии в последние годы сотовой связи, компьютерных технологий, ядерной энергетики.
Для построения «желаемого Будущего» Югра имеет хорошую основу из трех компонентов: человеческий капитал, энергию и обширную территорию с разнообразными природными ресурсами. Впрочем, в современной ситуации  территория – это не самое главное. За примерами далеко ходить не надо – Гонконг, Ирландия разнообразные «селиконовые долины» показывают, что Будущее можно формировать и на очень «ограниченных площадях». На первое место всё же нужно ставить людей, формирующих человеческий капитал конкретной территории. Интуитивно полагаю, что в массе своей жители Югры по уровню пассионарности превосходят среднестатистического жителя России – иной склад характера у тех, кто приезжал и приезжает в «местности, приравненные к крайнему Северу». У многих из них есть хорошее образование и не утрачена способность к воплощению технических и социальных инноваций.
Чего же не хватает? Идей! Дерзких, прорывных, экономически обоснованных. Попробуем продемонстрировать это разбором Государственной программы «Развитие транспортной системы  Ханты-Мансийского автономного округа-Югры на  2014 - 2020 годы».


Часть  II
 
Взгляд рядового потребителя на транспортную сферу Югры

«…в округе будет развиваться сеть железных дорог,
и повышаться доступность административного центра
из других населенных пунктов региона».

Н. Комарова, губернатор ХМАО-Югры

Если вы намерены жить в доме после капитального ремонта
или реконструкции, то недостаточно только поклеить новые обои. 

Олег Яненагорский

Глазами рядового потребителя и налогоплательщика посмотрим на Государственную про-грамму «Развитие транспортной системы  Ханты-Мансийского автономного округа-Югры на  2014 - 2020 годы», точнее сказать – на целевые показатели государственной программы (показатели непосредственных результатов).
Рассмотрим некоторые цели:
1. Увеличение годового объема пассажирских перевозок автомобильным транспортом в межмуниципальном и пригородном сообщении с 934 до 937 тыс. чел. Таким образом, как достижение цели предусмотрен «бешеный рост» в 0,03% или на 3000 человек при численности населения ХМАО-Югры более 1,6 млн. человек.
2. Увеличение годового объема пассажирских перевозок воздушным транспортом в межмуниципальном сообщении с 193 до 201 тыс. чел. Тоже впечатляет – целых 8 тыс. человек, или рост в 4,1%
3. Увеличение годового объема пассажирских перевозок водным транспортом в меж-муниципальном сообщении с 185 до 188 тыс. чел. Все те же 3000 человек, но рост целевого показателя достигает аж 0,61 %
4. Увеличение годового объема пассажирских перевозок железнодорожным транс-портом в пригородном сообщении с 290 до 293 тыс. чел. И опять знаковый показатель в 3000 человек, хотя целевой показатель в процентах достигает 0,96%. Почти целый процент!
При взгляде на эти цифры все время назойливо вспоминается выражение о «статистической погрешности»… при численности населения округа и его ежегодном росте в течение нескольких лет.  С другой стороны, при превышении целевых показателей можно будет радостно рапортовать о высоких достижениях» …
Есть еще один показатель, поразивший мое воображение - «повышение транспортной подвижности населения автономного округа в межмуниципальном и пригородном сообщении с 1 до 1,05 поездок 1 жителя в год».
Проведем несложное вычисление. Если 1000 жителей округа увеличит свою подвижность на 0,05%  то это значит «лишние 50 человек» куда-то съездят "сверх запланированного".  Теперь представьте, что в  Сургуте проходит интересный концерт и 50 жителей Нефтеюганска поедут туда… При этом подвижность населения пригородных поселков Сургута не будем принимать во внимание. Целевой показатель будет достигнут? Или 50 жителей пос. Излучинск не запланировано поедут в Нижневартовска на спортивное мероприятие? Одноклассники соберутся на юбилей школы в Ханты-Мансийске…
На мгновение представим себе, что только половина населения ХМАО (примерно 800 тыс. чел.) будет увеличивать свою «подвижность в межмуниципальных и пригородных сообщения» на 0,05%. Сколько же это будет в цифрах?
Вы знаете, что такое «статистическая погрешность»?   Это - «такая неопределенность в оценке истинного значения измеряемой величины, которая возникает из-за того, что несколько повторных измерений тем же самым инструментом дали различающиеся результаты».
Есть еще интересные показатели для сравнения: «Увеличение количества авто-транспортных средств, использующих природный газ, газовые смеси, сжиженный углеводородный газ в качестве моторного топлива, регулирование тарифов на услуги по пере-возке на которых осуществляется в автономном округе, с 0 до 36 единиц».
При этом в Программе указано: «В автономном округе имеются предпосылки для более широкого применения компримированного природного газа в качестве моторного топлива: надежно функционирует газотранспортная система магистральных трубопроводов и распределительных сетей, часть населенных пунктов автономного округа газифицированы природным газом. В автономном округе действует Генеральная схема газификации и газоснабжения населения автономного округа, итогом реализации которой до 2015 года планируется дополнительно газифицировать 53 населенных пункта. На этой основе можно развивать широкую сеть газозаправочных станций, следовательно, имеющийся там автотранспорт может быть бесперебойно обеспечен этим видом моторного топлива».
Приведем еще одну цитату из Программы: «По состоянию на 1 января 2013 года в автономном округе зарегистрировано более 674 тыс. ед. автотранспорта, в том числе: легковых автомобилей - 478 тыс. ед., автобусов - 19 тыс. ед.; грузовых автомобилей - 122 тыс. ед. На 1000 жителей Югры приходится 311 легковых автомобилей, что превышает показатель в среднем по Российской Федерации на 20%».
И это уже устаревшие данные: с 2013 года количество автотранспорта в Югре увели-чилось. Старты с «0» вообще «хорошо смотрятся». А уж достижение (с учетом вышеуказанного) планового количества 36 единиц «автотранспортных средств, использующих природный газ, газовые смеси, сжиженный углеводородный газ в качестве моторного топлива» бросает от радости в «дрожь и трепет».
Еще один существенный показатель – «Увеличение количества автомобильных газонаполнительных компрессорных станций с 8 до 9 единиц».  «В переводе на русский язык» это означает, что за 6 лет реализации государственной программы будет запущена еще одна станция. То есть, появится еще одна «заправка».
А может один предприниматель (или ООО с частным капиталом) за 6 лет (без государственной программы) пустить в эксплуатацию газонаполнительную компрессорную станцию? Или еще две станции? Наверное, может…
Приведем еще одну цитату: «В рамках подпрограммы IX "Перевод автотранспорта на использование газомоторного топлива" предусмотрена задача "Модернизация материально-технической базы объектов использования газомоторного топлива"… Показателем конечного результата реализации указанной задачи является:
Количество автомобилей и техники, работающих на компримированном природном газе, с 311 единиц до 670 единиц…».
Вновь посмотрим на количество единиц автотранспорта на «по состоянию на 1 января 2013 года в автономном округе зарегистрировано более 674 тыс. ед. автотранспорта, в том числе: легковых автомобилей - 478 тыс. ед., автобусов - 19 тыс. ед.; грузовых автомобилей - 122 тыс. ед.». Один процент от этого количества составляет 6740 автомобилей. Допустим, ч о количестве автомобилей в Югре к 2020 году не увеличится (хотя по состоянию на 1 июня 2016 г. оно уже значительно увеличилось). То есть 670 автомобилей, работающих на газовом топливе, в идеале к 2020 году будет составлять 0,1%. При этом в Государственной программе много и убедительно написано о преимуществах использования газового топлива. Может быть «что-то пошло не так» при постановке целей Государственной программы развития транспортной сферы ХМАО-Югры?
Два «особо серьезных» показателя мне «очень приглянулись»:
1. «Увеличение количества зарегистрированных аттракционов с 240 ед. до 262 ед.
2. Сохранение безаварийной эксплуатации аттракционов».
Как-то случайно всплыли в памяти слова об «управляемой деградации». Каким образом «увеличение аттракционов» и «сохранение безаварийной ситуации аттракционов» будет улучшать транспортную схему Югры к 2030 году при изучении Программы выяснить, увы, не удалось.
И тут же подумалось – а почему в одном из самых богатых регионов России не ставиться задача создания в пределах округа транспортной инфраструктуры мирового класса? Пусть даже такая задача и не будет решена на все 100%. Но только часть сделанного при ее выполнении, существенно могла бы улучшить ситуацию. Наверное, потому, что дерзость постановки такой задачи не совместима с целью «увеличения количества зарегистрированных аттракционов с 240 ед. до 262 ед.»…
Может быть с вышеприведенными показателями государственная программа Югры и будет выполнена за 6 лет. Но что же ждет тогда Югру и ее транспортную сферу в 2020 году? Есть ведь еще одна задача - «комплексное развитие крупных транспортных коридоров в направлениях "Запад - Восток" (формирование Севсиба, автодорожного маршрута федерального значения "Северо-запад - Сибирь") и "Север - Юг" (Северный морской путь - Средняя Азия)». 
Рассмотрим несколько  фрагментов из разделов Программы, касающихся воздушного  и водного транспорта.

1.2. Воздушный транспорт

«На территории автономного округа функционируют 10 аэропортов и 115 вертолетных площадок, осуществляющих прием и отправку пассажиров и грузов как по внутриокружным, так и по магистральным маршрутам. Три аэропорта в городах Сургут, Нижневартовск и Ханты-Мансийск имеют статус международных и обеспечивают более 80% всех пассажирских и грузовых авиаперевозок в автономном округе.
Авиакомпании, осуществляющие свою деятельность в автономном округе, эксплуатируют воздушные суда типа: "АН-24", "АН-26", "ТУ-134", "ТУ-154", "ATR-42", "ATR-72", "Боинг-737", вертолеты всех типов. Воздушные суда авиакомпаний совершают регулярные полеты более чем по 30 межрегиональным и 10 зарубежным направлениям. Еже-годный объем обслуживаемых пассажиров в аэропортах автономного округа составляет более 2,5 млн. человек, а грузовых перевозок - более 14 тыс. тонн.
Общие проблемы аэропортов автономного округа: высокая себестоимость аэропортовых услуг, низкая интенсивность полетов и, как правило, убыточная деятельность, высокий износ основных фондов аэропортов, старение парка региональных самолетов, выполняющих перевозки на внутриокружных маршрутах.
Для обеспечения транспортной доступности жителей труднодоступных населенных пунктов необходима реконструкция 30 действующих и строительство 17 новых вертолетных площадок».
Заметим, о строительстве новых аэродромов и вертолетных площадок не сказано ни слова. Видимо для развития транспортного комплекса к 2020 году они не будут нужны. Этот  раздел хорошо иллюстрирует стратегию «продолжаемого Настоящего».

1.3. Водный транспорт

В 2013 году на водных путях автономного округа функционирует 28 регулярных ли-ний. Протяженность межмуниципальных и внутрирайонных маршрутов составляет от 50 до 600 км.
По внутренним водным путям, протяженность которых составляет 5608 км, ежегодно перевозится более 300 тыс. пассажиров. Помимо промышленных обеспечивается доставка народно-хозяйственных грузов в отдаленные населенные пункты автономного округа по Программе северного завоза, объемы которого ежегодно составляют более 80 тыс. тонн. Перевозка пассажиров осуществляется 32 скоростными и водоизмещающими пассажирскими судами.
Основные проблемы развития пассажирских перевозок водным транспортом:
1) Значительный износ пассажирских судов
По состоянию на 1 июля 2013 года средний износ водного транспорта, находящегося в эксплуатации, составляет 70%. Дальнейшее отставание темпов обновления водного транспорта от темпов их старения приведет к снижению качества и уровня безопасности перевозки пассажиров, массовому выходу транспорта из эксплуатации, что приведет к снижению объемов пассажирских перевозок. Для обеспечения безопасности перевозок пассажиров и багажа внутренним водным транспортом необходимо поддержание технической готовности пассажирских судов».
И этот раздел тоже хорошо иллюстрирует стратегию «продолжаемого Настоящего».
При этом даже в перспективе не планируется решение проблемных вопросов иным способом. Для примера - аэросани использовались на территории Югры еще в 1930-1940 годы. Развитие средств передвижения в ХХ веке породило новые виды транспорта. Грузовые и пассажирские перевозки дирижаблями в качестве примера рассматривать не будем. По крайней мере, до появления новых типов дирижаблей. Но посмотреть на иные виды, наверное, все же стоит.
Экранопла;н (от экран + [аэро]план; в официальной советской классификации судно на динамической воздушной подушке) — высокоскоростное транспортное средство, аппарат, летящий в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. При равных массе и скорости площадь крыла экраноплана намного меньше, чем у самолёта. По международной классификации (ИМО) относятся к морским судам. Экранопланы способны эксплуатироваться на самых различных маршрутах, в том числе и тех, которые недоступны для обычных судов.
Наряду с более высокими гидроаэродинамическим качеством и мореходностью, чем у других скоростных судов, экранопланы практически всегда облад ют амфибийными свойствами. Помимо водной глади они способны передвигаться над твёрдой поверхностью (земля, снег, лёд) и базироваться на ней. Экраноплан, таким образом, объединяет в себе лучшие качества судна и самолёта. Экранопланы, способные на длительное время отрываться от экрана и переходить в «самолётный» режим полёта, называются экранолётами.
Однако применение экранолетов и экранопланов в Государственной программе не рассматривается даже гипотетически. Между тем, по природно-климатическим условиям ХМАО-Югры, с учетом общей площади водной поверхности, количества аэродромов и вертолетных площадок, такая возможность заслуживает изучения. Не призываю внедрять экранолеты и экранопланы – просто показываю, что есть – кроме самолетов, вертолетов и речных судов – иные виды транспортных средств, применимых в Югре.   

1.4. железнодорожный транспорт

В Подпрограмме V «Железнодорожный транспорт» задача № 1 «Обеспечение доступности и повышение качества транспортных услуг железнодорожным транспортом» сформулирована в таких выражениях:
1. «Субсидии организациям железнодорожного транспорта на возмещение потерь в доходах, возникших в результате удешевления стоимости билетов на перевозку пассажиров и багажа в пригородном сообщении, и на возмещение убытков от со-держания и эксплуатации малоинтенсивных линий железной дороги, расположен-ных на территории автономного округа
2. Предоставление региональных льгот по оплате проезда железнодорожным транс-портом в пригородном сообщении
3. Проведение окружного конкурса профессионального мастерства в номинации «Лучший машинист локомотива».
Есть еще пункт 5.2.1. «Приобретение и установка оборудования, в том числе дос-мотрового, необходимого для повышения антитеррористической защищенности железно-дорожных вокзалов, направлено на обеспечение антитеррористической защищенности многофункциональных вокзальных комплексов городов Нижневартовск, Нягань и пгт. Приобье».
Все это хорошо, правильно и нужно. Но где же вопросы развития железнодорожного транспорта на территории Югры и цели, которые надо достичь в развитии к 2020 году? О целях, достижение которых желательно к 2030 году, речи просто нет. Где хотя бы наметки одного значимого совместного проекта с ОАО «Российские железные дороги»?
 При всем моем уважении к машинистам локомотивов, конкурс их профессионального мастерства, сам по себе не способен решить вопросы развития железнодорожного транспорта в Югре. Впрочем, это же относится к предоставлению субсидий и региональных льгот по проезду, а также к повышению антитеррористической защищенности железнодорожных вокзалов. И это всё - не вопросы создания желаемого Будущего, а типичные примеры «продолжаемого настоящего» на период до 2020-2030 годов. 

Заметки на полях. Что ранее было в планах СССР? «Северо-Сибирская железнодорожная магистраль, Севсиб - проект железной дороги длиной около 2 тысяч километров, которая должна соединить железнодорожную сеть Ханты-Мансийского автономного округа — Югры с Байкало-Амурской маги-стралью.
Проект Сибгипротранса от 1983 года предусматривает 5 вариантов маршрута. Согласно варианту № 2 маршрут проходит через Киров — Соликамск — Серов — Салым —Сургут — Нижневартовск — Белый Яр (Томская обл.) — Лесосибирск — Карабула — Усть-Илимск, — откуда есть выход к Байкало-Амурской магистрали.
Вариант № 5 почти полностью повторяет один из вариантов Великого Северного железнодорожного пути: Ухта — Троицко-Печорск — (дорога Ивдель — Приобье) — Сургут —Нижневартовск — Белый Яр — Лесосибирск — Карабула — Усть-Илимск».  В 2011 году предполагалось, что проектирование Северо-Сибирской железной дороги начнется в 2016 году... 
Про железнодорожный путь по маршруту Нягань-Ханты-Мансийск-Сургут ничего говорить не будем – «мечтать не вредно». Но вспомним про два заявление губернатора ХМАО-Югры прошлых лет. В 2011 году было сказано: «В соответствии со стратегией развития железнодорожного транспорта после 2015 года должно начаться строительство железной дороги от Салыма до Ханты-Мансийска и с 2016 года - от Приобья до Ханты-Мансийска - продолжение линии Ханты-Мансийк-Салым. Так в округе будет развиваться сеть железных дорог, и повышаться доступность административного центра из других населенных пунктов региона».   
В феврале 2013 года было заявлено о том, что  «участок железной дороги Салым - Ханты-Мансийск, протяженностью 200 километров, включен в Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года».  Предполагалось, что строительные работы начнутся после 2016 года. В тот момент, когда пишутся эти строки половина 2016 года почти прошла…  Может быть участок Салым - Ханты-Мансийск действительно был включен в Стратегию развития железнодорожного транс-порта России, но в Государственной программе «Развитие транспортной системы  Ханты-Мансийского автономного округа-Югры на  2014 - 2020 годы» об этом не сказано ни одного слова. А что не дает покоя?  Почему заявления губернатора ХМАО 2011 и 2013 годов ни как не отразились в «Государственной программе «Развитие транспортной системы  Ханты-Мансийского автономного округа-Югры на  2014 - 2020 годы»? Или там и не должно быть это отражено? 

Часть  III

Не случайные замыслы

Будущее никогда просто так
не случалось. Оно создавалось.
Дж. Свифт

Понятно, что строительство всегда начинается только после проектирования и начала финансирования. Ясно, что сама Югра не может строить железные дороги – это общегосударственная задача. Но не учитывать лоббистские возможности государственной власти ХМАО-Югры и крупных экономических субъектов нефтегазового комплекса, нуждающихся в развитии железнодорожной сети, было бы неправильно.  И поэтому планы по строительству новых железных дорог в автономном округе, наверное, должны были бы отразиться в Госпрограмме Югры 2013 года. Но их там не просматривается.
 В обозримом Будущем  Россия и Югра, как ее часть, будут достигать (или не дос-тигать) своих целей в условиях принципиальной нехватки ресурсов для их достижения. «Тучные годы» с высокими ценами на углеводородное сырье прошли и это надо принять как данность на многие годы. Казалось бы, в таких условиях говорить о реальном развитии транспортной сферы автономного округа является «чистой маниловщиной».  Но на проблему можно взглянуть и по иному – со стороны частно-государственного партнерства (ЧГП). У нас почему-то это словосочетания всегда звучит по-другому – «государственно-частное партнерство» (ГЧП).  Может быть, поэтому частный капитал ждет, когда его «попросят поучаствовать в партнерстве» (или «прикажут»).
Может быть есть смысл перенести акценты с обычно принятого и привычного, с наиболее вероятных трендов на то, что существует только в потенции и в значимость чего поверить достаточно сложно?
Для примера, попробуем примерить ЧГП на развитие железнодорожного сообщения в Ханты-Мансийском автономном округе-Югре.
Чем плоха идея частно-государственного партнерства строительства железной дороги от Салыма до Приобья? После окупаемости инвестиций  выгоды «на многие лета» обеспечены. Большой срок окупаемости? Так велика Россия и Югра не маленькая - спешить с окупаемостью особо некуда. Хотя по отдельным бизнес-направлениям выгоду на новой железной дороге можно получить практически мгновенно(естественно, с учетом масштабов конкретного бизнеса). Надо формировать новые ресурсы развития, а не только субсидиями и льготами поддерживать действующие активы. Нужна целевая деятельность по порождению новых ресурсов, а в рассмотренной Госпрограмме подобная деятельность, видимо, принципиально не предусмотрена.
Поговорим не о мгновенной выгоде, а о выгоде отсроченной. Время от времени СМИ сообщают о щедрых пожертвованиях западных предпринимателях. Вот только несколько примеров.

Марк Цукенберг в 2014 году подарил миллиард долларов на развитие Селиконовой долины, а в 2015 году заявил, что подарит для целей благотворительности 99% своей доли в компании, а это, между прочим, около 45 миллиардов долларов.
Билл Гейтс в учрежденный им и его супругой фонд пожертвовал в общей сложности $29,5 млрд. Помимо этого, основатель Microsoft регулярно жертвует средства на разработку и доставку вакцин в развивающиеся страны. Так, в 2010 году он единовременно пожертвовал на эти цели $10 млрд. Также он вкладывает средства в Глобальный фонд по борьбе со СПИДом, малярией и туберкулезом.
В 2006 году Уоррен Баффет поразил своей щедростью, пожертвовав 85% акций компании Berkshire Hathaway (стоимость которых оценили в $37,4 млрд) в фонд Меллинды и Билла Гейтса.
Летом 2015 года 60-летний саудовский принц Аль-Валид бин Талал бин Абдулазиз аль-Сауд объявил о своем намерении пожертвовать в течение нескольких лет различным благотворительным организациям все свое состояние — $32 млрд.  Есть еще множество примеров, но дело не в их количестве.
Могут ли российские миллиардеры вложить средства в железные дороги Югры? Но не как благотворительный дар, а как долгосрочные инвестиции, которые принесут пользу их детям, внукам и правнукам. Ведь общеизвестно, что «У савана карманов нет», на тот свет деньги не возьмешь, и что внезапно свалившееся огромное наследство часто губит наследников.  А вот систематическое получение дивидендов может и спасти наследников современного капитала…
Конечно, для реализации такое проекта нужны, кроме денег, дерзость в замыслах, любовь к Отчеству и желание видеть в Будущем процветающую Россию и Югру, как ее неотъемлемую часть.
Югра достойна дерзкого форсайта!

Надеюсь на конструктивное обсуждение вышеизложенного.