Теплоход Деспина-2. Латакия - Масейо

Начало читайте здесь - http://www.proza.ru/2016/07/14/905

Первое утро нового года меня не порадовало. Только-только мы настроились на работу, как меня вызвал к себе  мастер. В девять утра капитан порта связался по УКВ с судном и потребовал к 18.00 освободить причал для швартовки контейнеровоза.

-  Так я не понял, - в бешенстве потребовал я объяснений от капитана, - нам дали двое суток на ремонт двигателя, или не дали!? Письмо наше подписали? Какие могут быть к нам претензии?
-  Письмо не подписали. У нас есть только устное разрешение. А теперь ситуация в порту изменилась, и нас будут выводить на рейд на сутки. Некуда поставить контейнерное судно.
-  Да мы-то тут при чём? Нашли самых дурных? Что нам теперь с втулкой делать? Она уже с места сошла, резиновые уплотнительные кольца протащило по шершавому  блоку цилиндров, теперь они работать уже не смогут, порвутся. Пускай буксирами на рейд оттягивают, если им так уж приспичило.
-  Так, механик, не теряйте времени. Вопрос решён. В семнадцать часов жду вашего доклада о готовности машины. 
 
А и в самом деле, времени у нас на дебаты не было. Особенно с такой "поддержкой" капитана. Спустился я в машину, обрисовал народу ситуацию. Не устанавливая поршня,бросили на место крышку цилиндра, посадили с её помощью на место втулку, снова сняли крышку и стали вкручивать во втулку  штуцера подачи цилиндрового масла.  Работали мотористы с четвертым, ничего там особо хитрого нет.

Осипович тоже время не терял, поршень с поршневыми кольцами уже висел  на гаке мостового крана. Собрали мы, конечно, двигатель  во-время, но работа шла без радости и азарта. Мы  с Иосифовичем прекрасно понимали, что своими нелепыми действиями сделали шаг к возможной аварии. После заполнения цилиндра охлаждающей водой,  она стала прокапывать через два уплотнительных кольца в подпоршневую полость, а контрольное отверстие между кольцами пришлось заглушить, оттуда вода текла непрерывной струёй.
Доложил я в компанию о плачевных результатах нашей работы.  Начальство ответило, что по мере прогрева двигателя течь должна уменьшиться, мне же было приказано усилить наблюдение за поступлением воды в подпоршневую полость. Но течь не уменьшилась. Нисколько.

Через полтора суток мы вернулись на наш причал и возобновили грузовые операции. Вытаскивать втулку во второй  раз времени не оставалось, да и опять мы были связаны по рукам и ногам портовыми правилами.  В то время я был ещё неопытным стармехом и надеялся на то, что  при планируемом заходе в Пирей компания пришлет на судно бригаду слесарей. Святая простота!

На рейде Пирея, куда мы зашли по пути, простояли часов восемь, в течение которых получили около 400 тонн мазута, 50 тонн дизтоплива, продовольствие, техническое снабжение и смазочные масла.  Никакого ремонта компания и не планировала.

Ну, а дальше произошло то, что и должно было произойти. На подходе к Гибралтарскому проливу  горячая охлаждающая вода главного двигателя при давлении около трёх атмосфер окончательно прорвала уже повреждённые  уплотнительные кольца и хлынула в ресивер продувочного воздуха. Слава Богу, что двигатель был крейцкопфный, и  картер был разделён с подпоршневым пространством. В масло вода попасть в большом количестве не могла.

И здесь я, по неопытности, совершил фатальную ошибку. Ведь все детали были ещё неповреждёнными. Но вместо того, чтобы сразу же остановить двигатель, лечь в дрейф, и действовать по указанию судовладельца, я оставил двигатель в работе, ограничившись снижением оборотов до маневренных и переходом на дизельное топливо. Как показало вскрытие,  этого было недостаточно. Пока нашли место якорной стоянки, пока встали на якорь... Аварии избежать не удалось.

К работе на двигателе приступили  незамедлительно. При подъёме поршня увидели, что он треснул в нижней его части. Втулку удалось вытащить довольно быстро,она тоже треснула от перегрева, но совсем не в том месте, в котором увидел "трещину" суперинтендант.

Управились мы с дизелем за одиннадцать часов. И капитан, и суперинтендант это никак не комментировали. А у меня на первый план выдвинулась другая проблема: повышенный расход топлива. Он, действительно, был очень велик - примерно 22-23 тонны в сутки. Замеряется он топливным расходомером, установленным на трубопроводе подачи мазута к главному двигателю.

Вот он и показывал около 25 кубометров топлива в сутки. Лазил я, лазил вокруг топливопроводов, и вдруг обратил внимание на высокую температуру трубки топлива, отходящей от топливного насоса высокого давления. Горячей она могла быть только в случае неплотности предохранительного клапана. Насос такой шёл на каждый цилиндр, предохранительный клапан тоже был на каждом, и на двух цилиндрах из шести топливо уходило через клапан. Куда? Я проследил, что топливо шло в переливную цистерну.

Работая с Афанасием, я привык делиться с ним всеми горестями и радостями. Не зная ещё, с кем имею дело, зашёл к мастеру.
-  Ну, и что же вы нашли? Вы ничего не нашли!
-  Выкачаю всё топливо из переливной, и буду знать, сколько топлива туда попадает в сутки.
-  И что? У нас будет меньше расход?
-  На самом деле нет. Но по крайней мере я буду знать наш реальный расход на двигатель. А на стоянке притрём или поменяем  предохранительные.
-  Нас интересует фактическое снижение расхода, а не бумажное.

Отношения с капитаном никак не складывались. Придирался он ко мне по любому поводу. То я его обманываю в чём-то, то прячусь от него, то телефонную трубку специально не беру.  По утрам, когда я выходил из каюты на завтрак, возле двери обязательно уже висели одна-две радиограммы, требующие ответа  (утро в Греции начиналось на 2-3 часа раньше). Вопросы суперинтенданта были самые идиотские, а о моём  недовольстве этими телексами греки немедленно извещались.

Как-то занёс  капитану на подпись часы переработки рядового состава.  Ну, добавил, как водится немного, зарплаты-то у филиппинцев скромные. Мастер каждую цифру  чуть-ли не с  лупой пересмотрел, откорректировал. Вайпера, уборщика,  по-сути, он видите-ли уже в семь вечера в столовой видел, а я ему лишний доллар приписал. Аж затрясся он от таких моих приписок.

Так, в состоянии холодной войны, мы и дошли в балласте до Масейо, одного из самых северных портов Бразилии, где встали на якорь в ожидании свободного причала. Предстояло нам погрузить  около двадцати тысяч тонн сахара в мешках опять на Латакию.

Вот и настало время заняться уменьшением расхода топлива. Конечно, всё, что могли мы с Иосифовичем сделать - это мелочь. В первую очередь перерасход топлива всегда связан с состоянием корпуса судна, винта и пера руля. Если обрастание сильное, если винт повреждён, то единственный путь сокращения расходов лежит через очистку корпуса. Она может быть и подводной, хотя в доке судно не только очищают, но и красят в три-четыре слоя.

А экономия с помощью переборки форсунок, проверки моментов подачи топлива в цилиндры, очистка воздухоохладителя, газотурбонагнетателя - на этом много не сэкономишь. Но работать надо. И время для этого было. Но начали мы с другого. Открыли картер, осмотрели подшипники, шплинтовку. Открыли подпоршневые, осмотрели через контрольные отверстия втулки, поршни и кольца. Обнаружили течь охлаждающей воды в системе охлаждения поршня.

Вытащили этот поршень, разобрали, сменили уплотнения, собрали.  Иосифович форсунки стал вытаскивать по одной и проверять на стенде. А я решил проверить углы опережения подачи топлива в цилиндры. По инструкции топливо должно было впрыскиваться за шестнадцать градусов до верхней мёртвой точки.

Продолжение этого рассказа было написано год назад, прошу прощения - http://www.proza.ru/2015/03/20/2128