Ярослав 65. Дебютные ухабы

На фото укладка пути железнодорожным краном

Я уже дорожный мастер. Повышение зарплаты, но и повышение ответственности.Дебюты не обошлись без неприятных ЧП.
Первое  время  работаю дорожным мастером на добычном участке.
Работа мобильная. Вскрышные работы выполняет гордость Советского машиностроения того времени шагающий экскаватор ЭШ 14-75(длина стрелы 75 метров, ёмкость ковша- 14 куб. метров). После того как он снял слой грунта и обнажил угольный пласт. срочно укладываются рельсы, по которым подаются вагоны под загрузку углем. По мере выработки угля рельсовые пути удлиняются.

 Направляюсь с бригадой девчат в ночную смену на участок, чтобы продлить путь на несколько звеньев. Работа знакомая, технология отлаженная: железнодорожный кран, платформа с собранными звеньями и бригада из 4-х человек. Мороз, участок далеко. Упрашиваю машиниста, чтобы девчата ехали в теплой будке машиниста паровоза. Вообще-то не положено , но куда денешься!
Сам еду, примостившись впереди платформы с краном. Мне нужно  не прозевать место, где кончаются пути и подать машинисту сигнал остановки. Мороз, темно, освещения никакого. Железнодорожный путь в своеобразном ущелье глубиной в 5-6 метров, шириной метра 4-5. По бокам отвалы породы. Слышу периодически какое-то звяканье. Что это может звякать? Решил, что какая-нибудь цепь на сцепке или на кране.
Вдруг резкий толчок, резкая остановка, аварийный тройной сигнал паровоза.. Оглядываюсь на паровоз. Боже! Паровоз под 45 градусов к вертикали, и только стена породы не дала ему упасть на бок. Из кабины машиниста выскакивают перепуганные девчата.
Бегу к паровозу, сзади него покореженные рельсовые пути. В чём дело? Что я не предусмотрел?
Пока разбиралась следственная комиссия ходил ни жив, ни мёртв.
Разобрались. Оказалось, кран перед этим был в аварии на другом участке. Когда его подымали, сорвали воздушный резервуар внизу крана, и он едва болтался на одном-двух болтах. И звяканье, что я перед этим слышал, был звук от ударов резервуара о шпалы. Он волочился, пока не попал в какой-то шпальный ящик, где его заклинило и окончательно оборвало. И передняя ось следующего за ним паровоза развернулась поперёк.
Следователи восстановили всю эту картину по следам оставленных бачком на шпалах
Упавший паровоз пытались вытянуть несколькими бульдозерами на верху отвалов. Тросы рвутся, сорвали передний брус паровоза, помяли бока паровоза. В конце-концов паровоз превратился в металлолом.

А потом я работаю уже на путях основной магистрали,включающих станционные пути и основной путь связывающий разрез со станцией МПС.
 
На планерке обращается ко мне Кушнарёв:
- Пошлёшь бригаду в ночную смену менять стрелочный перевод.
Ну, ночью – это понятно. Движение менее интенсивно, на какое-то время вообще можно перекрыть.
А морозы шпарят за 40! Посылаю бригаду. Опытные мужики, до меня проработали не один десяток лет. Утром сообщают мне, что случайно избежали смертельных случаев.
Начали оддалбливать шпальные ящики, да ведь промёрзло всё до основания. Решили попробовать сорвать краном. Авось рельсы поддадутся со шпалами. Зацепили рельсы, потянули вверх. Но примёрзшие шпалы не отпускают, а в какой-то момент крепление рельс не выдержало. Рельса  оторвалась от шпал,  и сыграла над головами бригады.
Кушнарёв на меня:
- Почему сам не руководил работой?
Он как-то забыл о том, что перед тем, как посылать бригаду на эту работу, нужно было произвести длительную подготовку: раздолбать шпальные ящики, подорвать рельсы со шпалами домкратом, и только потом начинать замену. Это заняло бы много времени, и конечно мысль о том, чтобы подорвать рельсы со шпалами краном была вполне естественна.  Конечно, последствия были непредсказуемы.