Разбор полетов-11б

Рис. 12. Дальний бомбардировщик Ил-4.


Игорь АБРОСИМОВ

                РАЗБОР  ПОЛЕТОВ
Воздушные операции на советско-германском фронте и развитие авиации противоборствующих сторон: оценки и выводы



              ХI. Бомбардировочная авиация Красной Армии: вооружение и боевой состав накануне сражений и в ходе войны (ч.2)



          Накануне войны на Западном ТВД была развернута многочисленная Дальнебомбардировочная авиация - ДБА ГК Красной Армии. Основной боевой машиной ДБА являлся бомбардировщик ДБ-3 и ДБ-Зф. Всего самолетный парк ДБА насчитывал 2,15 тыс. машин при 1,34 тыс. на Западном ТВД, причем количество ДБ-3/ДБ-3ф доходило до 1,96 тыс. и 1,14 тыс. ед. соответственно. Кроме того 0,27 тыс. ДБ-3/ДБ-3ф числилось в бомбардировочной авиации ВМФ, из них 0,16 тыс. - на Западном ТВД.

Дальний бомбардировщик ДБ-3 относился к классу тяжелых двухмоторных машин, менее скоростных, чем фронтовые бомбардировщики, но   имеющих большой радиус действия и более значительную бомбовую нагрузку. Самолет разрабатывался в ОКБ под руководством С.В.Ильюшина и был запущен в 1936 г. в серийное производство на Московском авиазаводе №39, а также Воронежском авиазаводе №18. В 1938 г. к выпуску самолета дополнительно подключился авиазавод №126 в Комсомольске-на-Амуре. По-настоящему массовым стало производство машины в 1939 г., когда промышленность выпустила 959 бомбардировщиков (за два предшествующих года, в 1937 - 1938 гг. - 444 ед.). Цельнометаллический моноплан ДБ-3 снабжался двумя двигателями воздушного охлаждения М-85 мощностью по 760 л.с. Максимальная скорость превышала 400 км/ч, дальность полета - 3100 км. Коротковолновая телефонно-телеграфная радиостанция РСБ, позволяя установить двухстороннюю связь с землей телеграфом на расстоянии до 2000 км, обеспечивала обмен информацией с экипажем на всем маршруте дальнего полета. Однако, по причинам, упомянутым выше, устойчивой связи в ряде случаев добиваться не удавалось. Экипаж состоял из пилота, штурмана, стрелка-радиста и воздушного стрелка.

Взлетная масса ДБ-3 - 7000 кг, нормальная бомбовая нагрузка - 1000 кг. Загрузка бомбами могла быть доведена за счет внешней подвески до 2500 кг, но подобный вариант боевого применения практиковался в виде исключения. Как правило, бомбовая нагрузка состояла из десяти 100-кг бомб во внутреннем бомбоотсеке, кроме того на внешних держателях бомбардировщик в перегруз мог нести одну 500-кг или две 250-кг бомбы. С перегрузом действовали только при ближних полетах - увеличение нагрузки компенсировалось меньшим запасом горючего. Стрелковое вооружение состояло из трех пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм (носовой - в кабине штурмана, средний башенный для защиты верхней задней полусферы, управляемый воздушным стрелком и нижний люковый для защиты нижней задней полусферы, управляемый стрелком-радистом). Первые серии ДБ-3 не имели люкового пулемета, а экипаж самолета состоял из трех человек. Четвертого члена экипажа - воздушного стрелка среднего башенного пулемета в состав экипажа ввели позднее. В результате центровка сместилась к хвосту самолета, что ухудшило и без того весьма слабую устойчивость машины. К началу военных действий в 1941 г. нижней огневой точкой были дооборудованы далеко не все бомбардировщики. В некоторых случаях даже дооборудованные самолеты летали с тремя членами экипажа. При этом стрелок-радист мог обслуживать башенный и люковый пулеметы только попеременно, что снижало оборонительные возможности машины.

Советско-финляндская война позволила оценить эффективность  ДБ-3 в реальных боевых условиях. Выявилось много недостатков машины, в частности, сложность в эксплуатации, трудности при пилотировании, высокая аварийность, слабость оборонительного вооружения. Глубокая модернизация ДБ-3 привела к созданию более совершенной модели - ДБ-3ф (с 1942 г. - Ил-4), на производство которой с 1940 г. перешли заводы №39 и №18. При этом за год было выпущено около 1 тыс. ДБ-3ф, а заводом №126 только немногим более 100 ДБ-3. К началу военных действий до половины дальних бомбардировщиков в полках, развернутых на Западном ТВД, составляли ДБ-3ф. 

На модернизированной машине установили более совершенные двигатели М-87, которые в 1943 г. заменили на М-88 мощностью 1100 л.с. Носовую часть самолета сделали удлиненной и более обтекаемой с большой поверхностью остекления. Несмотря на увеличение взлетной массы до 9470 кг, максимальная скорость машины возросла до 448 км/ч. Дальность полета при нормальной бомбовой нагрузке в 1000 кг также несколько увеличилась и составила 3300 км. Таким образом, радиус действия бомбардировщика с учетом особенностей прокладки маршрута не превышал 1500 км, для увеличения дальности приходилось сокращать бомбовую нагрузку. Добиться высокой устойчивости полета на боевом курсе, особенно продольной, необходимой для более успешного бомбометании, не удалось. Данное обстоятельство, а также, и, это самое существенное, качество бомбовых прицелов не позволяли достигнуть приемлемой точности бомбовых ударов. С середины 1943 г. на каждой второй машине монтировали автомат курса (автопилот) АПГ-1, позволявший облегчить работу экипажа и обеспечить выход на цель, а также возвращение на свой аэродром с минимальными корректировками курса, а следовательно, с меньшим расходом топлива.

Бомбовая нагрузка и состав оборонительного вооружения ДБ-Зф по сравнению с ДБ-3 не изменились. Только весной 1942 г. средний башенный пулемет начали заменять на крупнокалиберный 12,7-мм УБТ. Однако и при таком стрелковом вооружении оборонительные возможности ДБ-3ф - Ил-4 оставались весьма низкими. Даже под истребительным прикрытием, ввиду сравнительно низкой тактической подготовки экипажей, а также сильного противодействия зенитной артиллерии противника, применение дальних бомбардировщиков, как правило, ограничивалось темным временем суток.

Для оснащения дальней авиации более совершенной боевой машиной с 1938 г. велась разработка двухмоторного дальнего бомбардировщика Ер-2 конструкции В.Г.Ермолаева. Перспективные двигатели повышенной мощности М-106 позволяли добиться существенного увеличения скорости, дальности полета и бомбовой нагрузки по сравнению с ДБ-3, в результате чего ВВС Красной Армии могла получить боевую машину, способную наносить мощные удары в глубоком тылу противника. Однако, ввиду недоработанности новых двигателей пришлось оснастить Ер-2 моторами водяного охлаждения М-105Р мощностью 1100 л.с., которые использовались на бомбардировщиках Пе-2, поэтому ожидаемых тактико-технических характеристик получить не удалось. Тем не менее, самолет был принят на вооружение и запущен в производство. Максимальная скорость достигла 445 км/ч, но главное, дальность полета составляла 4100 км, что почти на 1000 км больше, чем у ДБ-3. К сожалению, при существенно большей взлетной массе - 12 000 кг нормальная бомбовая нагрузка осталась на прежнем уровне - 1000 кг. Не было усилено и оборонительное вооружение. Предполагалось, что в дальнейшем при замене двигателя на более мощный повысятся и основные характеристики машины.

Первые серийные бомбардировщики Ер-2 производства Воронежского авиазавода №18 были предъявлены военной приемке только в мае - июне 1941 г. К началу войны они не успели поступить в строевые части. Формирование двух первых авиаполков, вооруженных этими самолетами, и обучение экипажей проходили ускоренным порядком в Воронеже в июне - августе и сопровождалось большим количеством летных происшествий. Конструкторы и технологи проводили многочисленные изменения конструкции и доработки машин, как и всегда при освоении новой техники, что отражалось на сроках доведения частей до необходимого уровня боеготовности. Все же с августа 420-й (по новой нумерации - 433-й) и 421-й дальнебомбардировочные авиаполки приняли участие в боевых действиях. Ввиду значительных потерь к октябрю в составе ДБА остался только 421-й дальнебомбардировочный авиаполк, где были сосредоточены все оставшиеся Ер-2 - 24 машины.

В связи с эвакуацией завода №18 и необходимостью расширить производство Ил-2 на новом месте в сентябре 1941 г. выпуск Ер-2 был прекращен. Не в последнюю очередь такое решение определялось отсутствием доведенного до серийного выпуска мощного мотора и, как следствие, не столь значительное качественное преимущество по сравнению с ДБ-3ф. Только в конце 1943 г. на Иркутском авиазаводе №39 возобновились работы по выпуску Ер-2 с дизельным двигателем АЧ-30Б мощностью 1500 л.с. и усиленным оборонительным вооружением. Однако, ввиду неудовлетворительной работы моторов, которые были поставлены с множеством дефектов, выпуск самолетов разворачивался медленно, поэтому к концу 1944 г. из семи полков, которые комплектовались Ер-2, ни один не довели до полной боеготовности. В начале 1945 г. большинство Ер-2 сосредоточили в 327-й, 328-й, 329-й и 332-й бомбардировочных авиаполках 18-й гв. бомбардировочной авиадивизии ДД (генерал-майор авиации В.Г.Тихонов), причем в боевых действиях приняли участие только 327-й и 329-й авиаполки. Таким образом, заметной роли в воздушной войне бомбардировщикам Ер-2 сыграть не удалось.

Дальняя авиация, способная наносить ощутимые бомбовые удары по военной, промышленной и транспортной инфраструктуре в глубоком тылу противника, не может обойтись без тяжелых бомбардировщиков, обладающих большим радиусом действия и способных нести значительную бомбовую нагрузку. В 1930-ых гг. такими машинами в ВВС Красной Армии были четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3. При достаточно большой бомбовой нагрузке в 2000 кг, с возможностью увеличить ее при перегрузе в два раза, самолет обладал низкими летными характеристиками, что делало его предельно уязвимым как при встрече с истребителями противника, так и от огня зенитной артиллерии. Максимальная скорость машины не превышала 290 км/ч, практическая дальность - 2 000 км.

Отставание ТБ-3 от требований, предъявляемых к тяжелым ударным машинам, стремление иметь на вооружении стратегический бомбардировщик сделали необходимыми разработку новой скоростной высотной машины, способной нести значительный бомбовой заряд. Опытный самолет, созданный под руководством В.М.Петлякова в ОКБ А.Н.Туполева, прообраз будущего ТБ-7 (с 1942 г - Пе-8), совершил первый полет в декабре 1936 г. После длительных работ по доводке конструкции, осложненных арестом А.Н.Туполева и В.М.Петлякова, а также В.М.Мясищева и др. ведущих специалистов ОКБ, с 1939 г. на Казанском авиазаводе №124 (с декабря 1941 г. объединен с эвакуированным из Филей Московской обл. заводом №22) начался серийный выпуск машин. Перед войной было изготовлено не более 30 ед. Выпуск машины тормозился проблемами, возникавшими с налаживанием производства мощных двигателей. Позднее, ввиду загрузки мощностей завода №22 выпуском пикирующих бомбардировщиков Пе-2, производству Пе-8 не уделялось особого внимания. В начале 1945 г. производство было прекращено. Самолет уже не соответствовал достижениям тяжелого самолетостроения, уровень которого был задан американскими «летающими крепостями» В-17. Всего для дальнебомбардировочной авиации было выпущено 73 самолета. 

Машина полетной массой 27 000 кг, снабженная четырьмя двигателями АМ-35А мощностью 1350 л.с., с бомбовой нагрузкой 2000 кг имела дальность полета 3600 км. Практический потолок - 9 300 м, максимальная скорость - 553 км/ч. Установкой моторов М-82 мощностью 1700 л.с., при некотором уменьшении максимальной скорости на высоте, дальность полета увеличилась до 5 800 км. С перегрузом бомбовая нагрузка могла быть увеличена до 4000 т, но практически больше 2 400 т, ввиду резкого снижения летных характеристик, самолет не брал. Экипаж включал 10 - 12 чел. (командир, штурман, 2-й пилот, стрелок-бомбардир, радист, борттехник, пом. борттехника, воздушные стрелки). Довольно мощное оборонительное вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов УБТ, двух 7,62-мм ШКАС и двух 20-мм пушек ШВАК. 

Справиться с массовым выпуском технологически сложных четырехмоторных стратегических бомбардировщиков советская авиационная промышленность не могла, это требовало затрат громадных ресурсов, которых попросту не было, а также соответствующего уровня и культуры производства. Но судьбы страны решались в ходе наземных сражений, а сухопутные войска нуждались в авиационной поддержке, которую обеспечивали истребители, штурмовики и фронтовые бомбардировщики. Создавать в этих условиях стратегическую авиацию, к тому же для достижения реального результата многочисленную, оказалось совершенно не реально.

Достаточно сказать, что стратегическая авиация союзников, которая наносила регулярные воздушные удары по территории Германии, в середине 1944 г. насчитывала до 3300 четырехмоторных тяжелых машин стратегических ВВС США в Европе и около 1000 тяжелых машин британских ВВС. Только при такой численности парка оказывалось возможным держать в боеготовном состоянии и поднять в воздух одновременно за день до 2000 самолетов. В результате за 1944 г. на промышленные объекты и города Германии было сброшено свыше 1164 тыс. тонн бомб. Достигнув определенного стратегического результата, вызвав разрушения и жертвы среди жителей городов, тем не менее, и подобная высокая мощь и интенсивность ударов парализовать работу промышленности не смогла. Известно, что военное производство Германии осенью 1944 г. достигло своего максимума, начав снижаться только в самом конце 1944 - начале 1945 гг., когда сражения развернулись на немецкой земле. Не удалось подорвать бомбардировками моральный дух армии и населения.

Добавим, что по предвоенным представлениям тяжелый бомбардировщик, обладающий скоростью свыше 500 км/ч и действующий с высот 9000 м и выше, к тому же оснащенный сильным оборонительным вооружением, мог выполнять свои задачи самостоятельно, без истребительного прикрытия как в ночное, так и в дневное время. Однако, развитие средств обнаружения, истребительной авиации и зенитной артиллерии ПВО опровергли эти прогнозы. Несмотря на истребительное прикрытие, даже в ночное время стратегическая авиация несла немалые потери. Данным обстоятельством также в немалой степени объясняется необходимость одновременного применения многочисленных групп стратегических бомбардировщиков, действовавших в плотных боевых порядках, без чего добиться необходимой эффективности оказалось невозможным. Таким образом, отсутствие стратегической авиации в советских ВВС в годы войны было предопределено объективными обстоятельствами промышленного потенциала страны и необходимостью всемерного развития фронтовой авиации. Парк в несколько сотен таких машин, которые могли были быть построены в ущерб решению других насущных задач, стоявших перед авиапромышленностью, не оказал бы особого влияния на ход военных действий.





          Накануне войны ДБА состояла из пяти авиационных корпусов и трех отдельных авиационных дивизий. В корпус сводились две дивизии, дивизия состояла из трех-четырех авиаполков. В дальнебомбардировочный полк включалось в начале войны три-четыре эскадрильи и два самолета управления полка (по штатам 38-42 боевых самолета). В июне 1941 года войска ДБА имели 13 бомбардировочных авиадивизий ДД, в составе которых находилось 44 дальнебомбардировочных авиаполка, всего 2152 боевые машины.

Четыре авиакорпуса и одна отдельная авиационная дивизия (всего 9 дивизий, 29 авиационных полков), укомплектованные 1136 дальними бомбардировщиками ДБ-3/ДБ-3ф, 192 тяжелыми бомбардировщиками ТБ-3 и 9 тяжелыми бомбардировщиками ТБ-7, всего 1337 боевых машин, были развернуты на Западном ТВД:
1-й авиакорпус ДБА (генерал-майор авиации В.И.Изотов) в составе 40-й авиадивизии ДД (53-й и 200 дальнебомбардировочные авиаполки, 7-й тяжелый бомбардировочный авиаполк - 94 ДБ-3/ДБ-3ф, 68 ТБ-3 ) и 51-й авиадивизии ДД (7-й, 203-й и 204-й дальнебомбардировочные авиаполки - 112 ДБ-3/ДБ-3ф) дислоцировался в районе Ленинград - Новгород (ЛВО);
3-й авиакорпус ДБА (полковник Н.С.Скрипко) в составе 42-й авиадивизии ДД (96-й и 207-й дальнебомбардировочные авиаполки, 1-й тяжелый бомбардировочный авиаполк - 69 ДБ-3/ДБ-3ф, 41 ТБ-3) и 52-й авиадивизии ДД (98-й и 212-й дальнебомбардировочные авиаполки, 3-й тяжелый бомбардировочный авиаполк - 132 ДБ-3/ДБ-3ф и 52 ТБ-3) - в районе Смоленска (ЗапОВО);
2-й авиакорпус ДБА (полковник К.Н.Смирнов) в составе 35-й авиадивизии ДД (100-й, 219-й и 223-й дальнебомбардировочные авиаполки - 125 ДБ-3/ДБ-3ф) и 48-й авиадивизии ДД (51-й, 220-й, 221-й и 222-й дальнебомбардировочные авиаполки - 127 ДБ-3/ДБ-3ф) - в районе Курска (ХВО);
18-я отдельная дальнебомбардировочная авиадивизия (полковник А.М.Дубошин) в составе 90-го и 93-го дальнебомбардировочных авиаполков, 14-го тяжелого бомбардировочного авиаполка- 132 ДБ-3/ДБ-3ф, 31 ТБ-3, 9 ТБ-7) - в районе Киева (КОВО);
4-й авиакорпус ДБА (полковник В.А.Суден) в составе 50-й авиадивизии ДД (81-й, 228-й, 229-й и 231-й дальнебомбардировочные авиаполки - 149 ДБ-3/ДБ-3ф) и 22-й авиадивизии ДД (8-й, 11-й и 21-й дальнебомбардировочные авиаполки - 196 ДБ-3/ДБ-3ф) - в районе Запорожья, а также Ростова-на-Дону (ОдВО).

На Южном и Восточном ТВД были развернуты:
26-я отдельная авиадивизия ДД (полковник Г.С.Скрягин) в составе 6-го, 83-го и 452-го дальнебомбардировочных авиаполков - в районе Кировабад - Кутаиси (ЗакВО);
30-я отдельная авиадивизия ДД (полковник В.С.Муравьев), в состав которой входил 4-й дальнебомбардировочный авиаполк - в районе Укурей — Нерчинск (ЗабВО); 
5-й дальнебомбардировочный авиакорпус (33-я и 53-я авиадивизии ДД) завершал формирование на Дальневосточном фронте.

В первые месяцы военных действий формирования ДБА действующей армии понесли тяжелые потери. 3 июля Ставка ГК приказала применять дальние бомбардировщики только в темное время суток и осуществлять бомбометание с больших высот. Но до начала августа дневные вылеты в критической обстановке, которая зачастую складывалась, продолжались, количество боеспособных машин продолжало сокращаться. В таких условиях корпусная структура стала не нужна, и авиакорпуса были расформированы. После реорганизации оставшимися в строю и вновь поступившими боевыми машинами, а также авиаполками, переброшенными на советско-германский фронт либо вновь сформированными, к 20 августа 1941 г. были укомплектованы следующие соединения: 
- 22-я дальнебомбардировочная авиадивизия (полковник Г.Н.Тупиков) - 8-й и 11-й дальнебомбардировочные авиаполки, 14-й тяжелый бомбардировочный авиаполк, базировавшаяся в районе Запорожья и вооруженная 54 ДБ-3/ДБ-3ф, 22 ТБ-3;
- 50-я дальнебомбардировочная авиадивизия (полковник С.С.Лебедев) - 81-й, 228-й и 229-й дальнебомбардировочные авиаполки, 250-й тяжелый бомбардировочный авиаполк, базировавшаяся в районе Кировограда и вооруженная 72 ДБ-3/ДБ-3ф, 34 ТБ-3;
- 42-я дальнебомбардировочная авиадивизия (полковник М.Х.Борисенко) - 4-й и 96-й  дальнебомбардировочные авиаполки, базировавшаяся в районе Орла  и вооруженная 53 ДБ-3/ДБ-3ф;
- 52-я дальнебомбардировочная авиадивизия (полковник А.М.Дубошин) - 51-й, 98-й и 212-й дальнебомбардировочные авиаполки, 325-й тяжелый бомбардировочный авиаполк, базировавшаяся в районе Курска и вооруженная 64 ДБ-3/ДБ-3ф, 31 ТБ-3;
- 40-я дальнебомбардировочная авиадивизия (полковник В.Е.Батурин)- 53-й и 200-й дальнебомбардировочные авиаполки, базировавшаяся в районе Рыбинска и вооруженная 67 ДБ-3/ДБ-3ф;
- 81-я дальнебомбардировочная авиадивизия (полковник А.Е.Голованов)- 420-й и 421-й дальнебомбардировочные авиаполки, 432-й и 433-й тяжелые бомбардировочные авиаполки, базировавшаяся в районе Раменское - Ковров и вооруженная 38 Ер-2, 14 ТБ-7;
- 51-я дальнебомбардировочная авиадивизия (подполковник Е.Ф.Логинов) - 90-й, 203-й и 204-й дальнебомбардировочные авиаполки, 7-й тяжелый бомбардировочный авиаполк, базировавшаяся в районе Ярославля и вооруженная 65 ДБ-3/ДБ-3ф, 40 ТБ-3.

Всего ДБА действующей армии располагала к 20 августа 1941 г. 7 авиадивизиями, в состав которых входило 22 авиаполка, укомплектованные 375 ДБ-3/ДБ-3ф, 38 Ер-2, 127 ТБ-3 и 14 ТБ-7. Количество боевых машин, несмотря на поступавшие пополнения, снизилось за два месяца в 2,4 раза. Для восстановления парка, несмотря на острую необходимость наращивания численности истребителей, штурмовиков, а также фронтовых бомбардировщиков, в течение всей войны производственные мощности промышленности продолжали использоваться для выпуска дальних бомбардировщиков. Накануне войны, в апреле 1941 г., ввиду перехода на выпуск штурмовиков Ил-2, производство Ил-4 было свернуто на заводе №18, прекратил их производство и завод №39. Изготовление Ил-4 продолжалось и расширялось в Комсомольске-на-Амуре, поэтому за весь год было выпущено только 757 самолетов. Но уже с 1942 г. к производству вновь подключили завод №39, эвакуированный в Иркутск, и Московский завод №23, образованный в Филях на площадке эвакуированного в Казань завода №22. Годовой выпуск Ил-4 увеличился до 858 ед. в 1942 г. и 1568 ед. - в 1943 г., снизившись до 706 ед. в 1944 г.

Необходимость наращивания количественного состава ДБА (с начала 1942 г. - Авиация дальнего действия - АДД) привела к вынужденному решению - выпуску бомбардировочного варианта пассажирского самолета ПС-84. Машина была освоена производством в 1939 г. на авиазаводе №84 в Химках Московской обл. по лицензионной документации самолета «Дуглас» DC-3. С начала 1942 г. на Ташкентском авиазаводе №34 начался серийный выпуск бомбардировщика, который в сентябре того же года получил обозначение Ли-2ВВ. В 1942 г. выпустили 369 машин, в 1943 - 641, в 1944 - 617. Самолет со взлетной массой 7700 кг снабжался двумя двигателями воздушного охлаждения М-62ИР мощностью по 1000 л.с., максимальная скорость составила 320 км/ч, дальность полета - 2560 км. Военная модификация отличалась от гражданской наличием внешних держателей, допускавших подвеску бомб общей массой 1000 кг, и установленным снаружи бомбовым прицелом. При необходимости на борт можно было принимать дополнительные бомбы малого калибра, которые сбрасывались вручную через открытую дверь грузового отсека. Оборонительное вооружение состояло из 12,7-мм пулемета УБТ в верхней задней части фюзеляжа, обслуживаемого бортстрелком, двух 7,62-мм пулеметов ШКАС в задних боковых частях фюзеляжа, огонь из которых вели бортрадист и борттехник (штурман), переходившие при необходимости из передней кабины, а также неподвижного курсового ШКАСа командира корабля. Просторная передняя кабина, наличие двойного управления и второго пилота, просторный салон (грузовой отсек), туалет и отопление значительно облегчали работу экипажа. Самолет мог выполнять также транспортные функции, использоваться как санитарная машина и для высадки десантов. Несмотря на низкую скорость, небольшую дальность полета и бомбовую нагрузку, невысокую точность бомбометания, ограниченную, в частности, примитивным бомбовым прицелом, Ли-2, ввиду своей универсальности, оказалась весьма ценной машиной, а объемы выпуска сделали ее самым многочисленной в парке дальней авиации.

Состав АДД, которая в декабре 1944 г. была переформированная в 18-ю воздушную армию, подчиненную Ставке ВГК, и по-прежнему, как и АДД, возглавлялась генерал-полковником авиации А.Е.Головановым, существенно усиливался за счет поставки по ленд-лизу американских бомбардировщиков В-25 «Митчелл». В значительных количествах эти машины начали поступать с 1943 г. В 1942 - 1944 гг. дальнебомбардировочная авиация получила 860 машин, причем с конца 1942 г. большая часть самолетов перегонялись из Аляски через Чукотку в Красноярск. В 1942 г. В-25 поступили на вооружение 222-й дальнебомбардировочной авиадивизии (полковник Ф.В.Титов) - 37-й, 16-й и 125-й авиаполки, которая вошла в состав 1-й воздушной армии Западного фронта. Однако, использование «Митчеллов» в качестве фронтовых бомбардировщиков оказалось неэффективным, авиаполки, введенные в бои в августе 1942 г. и действовавшие на малых высотах в светлое время суток, несли значительные потери. Поэтому уже, в сентябре дивизию передали в состав АДД, и с 1943 все В-25 поступали на укомплектование соединений АДД - 18-й воздушной армии.

При взлетной массе 15 200 кг самолет, снабженный двумя двигателями мощностью 1850 л.с. развивал максимальную скорость 442 км/ч. Дальность полета 4300 км, потолок 7600 м, бомбовая нагрузка могла быть доведена до 2800 кг. Экипаж состоял из 5 чел. (командир, 2-й пилот, штурман, бортмеханик и хвостовой стрелок). Вооружение - до 12 пулеметов калибром 12,7 мм,  Сравнение с Ил-4 показывает, что лучше вооруженный и маневренный «Митчелл» по большинству основных показателей его превосходил. Он отличался в лучшую сторону также более высокой живучестью и пилотажными характеристиками, позволявшими сравнительно быстро его освоить, а также такой немаловажной особенностью как удобная кабина пилота. 

На советско-германском фронте в ходе заключительных сражений войны действовали следующие соединения 18-й воздушной армии:
- 1-й гв. бомбардировочный авиакорпус ДД (генерал-лейтенант авиации Г.Н.Тупиков) - 11-я гв., 16-я гв., 36-я и 48-я бомбардировочные авиадивизии ДД, вооруженные 263 Ил-4, 10 Ер-2, 17 Ли-2;- ;
- 2-й гв. бомбардировочный авиакорпус ДД (генерал-лейтенант авиации Е.Ф.Логинов) - 2-я гв., 7-я гв., 13-я гв. и 18-я гв. бомбардировочные авиадивизии ДД, вооруженные 246 Ил-4, 91 Ер-2;
- 3-й гв. бомбардировочный авиакорпус ДД (генерал-лейтенант авиации В.Е.Нестерцев) - 22-я гв., 1-я, 12-я и 50-я бомбардировочные авиадивизии ДД, вворуженные 324 Ли-2, 63 Б-25 «Митчелл»;
- 4-й гв. бомбардировочный авиакорпус ДД (генерал-лейтенант авиации Г.С.Счетчиков) - 14-я гв., 15-я гв., 53-я и 54-я бомбардировочные авиадивизии ДД, вооруженные 201 Ли-2, 229 Б-25 «Митчелл»;
- 45-я бомбардировочная авиадивизия ДД - 25-й гв., 362-й, 890-й дальнебомбардировочные авиаполки (генерал-майор авиации В.И.Лебедев), вооруженные 32 Пе-8, 48 Б-25 «Митчелл».

Всего в перечисленных соединениях насчитывалось 509 Ил-4, 101 Ер-2, 32 Пе-8, 525 Ли-2 и 357 Б-25 «Митчелл» - итого 1524 боевые машины.

Кроме бомбардировочных авиадивизий, в составе 18-й воздушной армии состояла 56-я истребительная авиадивизия ДД (полковник Б.В.Бицкий) - 45-й и 173-й истребительные авиаполки ДД - 64 бомбардировщика А-20 «Бостон» в истребительном варианте, снабженных отечественными бортовыми РЛС «Гнейс-2».

Силы авиации дальнего действия, которые в конце войны находились в резерве Ставки и в составе тыловых соединений были весьма незначительны, резко уменьшившись по сравнению с началом войны. Не принимали участия в боевых действиях на последнем этапе боев на советско-германском фронте 9-й гв. бомбардировочный авиакорпус - 19-я гв., 20-я гв. и 21-я гв. авиадивизии (генерал-майор авиации И.В.Георгиев) - 44 Ил-2, 39 ТБ-3, 44 Ли-2, образованный на базе частей 9-го гв. авиакорпуса ВДВ, слабо укомплектованный как количественно, так и качественно, а также 742-й отдельный разведывательный авиаполк ДД (24 Ли-2) и 114-й гв. дальнебомбардировочный авиаполк 7-й воздушной армии (единственный дальнебомбардировочный авиаполк действовавший в ходе войны в составе фронтовой авиации). Кроме того формирования авиации дальнего действия - 442-й и 443-й дальнебомбардировочные авиаполки, входили в состав 19-го бомбардировочного авиакорпуса Дальневосточного фронта.


              ___________________________________________________



          Как следует их приведенных выше данных, в ходе боевых действий при существенном росте парка истребителей и штурмовиков, количество бомбардировщиков в действующей армии возрастало не столь существенно. Необходимость завоевания господства в воздухе заставляла отдать приоритет производству истребителей. Острой потребностью в массовом и эффективном ударном самолете поля боя, сравнительно простом в изготовлении, эксплуатации в боевых условиях и максимально приспособленном для масштабной подготовки летного состава, объясняется постоянное наращивание выпуска штурмовиков. В результате, если в 1941 г. доля бомбардировщиков в общем выпуске самолетов советской авиапромышленностью составляла 23,9%, то в 1942 г. она снизилась до 13,9%, продолжая снижаться в 1943 г. до 11,6% и в 1944 г. до 10,4%. В авиационном парке вооруженных сил, который пополнялся также за счет поставок по ленд-лизу, по состоянию на 22 июня 1941 г. числилось 8,4 тыс. бомбардировщиков (42% от общего количества боевых машин), на 1 января 1942 г. - 3,7 тыс., на 1 января 1943 г. 5,3 тыс., на 1 января 1944 г. - 6,8 тыс. и на 1 января 1945 г. - 8,9 тыс (20,6% от общего количества боевых машин). Ко времени окончания военных действий парк бомбардировочной авиации насчитывал 9,7 тыс. самолетов. При этом, если состав фронтовой бомбардировочной авиации претерпел значительные качественные изменения, был оснащен более совершенными машинами, то этого, как видно из приведенного выше состава дальних и тяжелых бомбардировщиков, не произошло в авиации дальнего действия.

Для оценки возможностей и эффективности бомбардировщиков Красной Армии полезно провести сравнение с бомбардировщиками Люфтваффе с точки зрения численности и тактико-технических характеристик боевых машин. Всем понятно, что боеспособность авиационных формирований самым тесным образом связана с уровнем подготовки летного и технического состава, квалификацией и опытом командования, но в данном случае ограничимся только количественными и качественными показателями вооружения бомбардировочной авиации.

Бомбардировочная авиация Люфтваффе весь период сражений на советско-германском фронте уступала по численности бомбардировщикам ВВС Красной Армии. Ее состав в начале боевых действий приведен ниже.

5  -й   в о з д у ш н ы й   ф л о т,   частью сил взаимодействующий с 19-м горно-стрелковым корпусом в Заполярье, был представлен IV авиагруппой 1-й учебной эскадры - IV/LG1 вооруженной пикировщиками Ju87, и 6-й эскадрильей из состава 30-й бомбардировочной эскадры - 6/KG30. Всего - 22 бомбардировщика Ju88 и 40 пикировщиков Ju87. 
1 - й   в о з д у ш н ы й   ф л о т,   взаимодействующий с группой армий «Север», включал в свой состав: штаб, I и II авиагруппы 1-й бомбардировочной эскадры «Гинденбург» - Stab, I, II /KG1; штаб, I, II и III авиагруппы 76-й бомбардировочной эскадры - Stab, I, II, III /KG76; штаб, I, II и III авиагруппы 77-й бомбардировочной эскадры - Stab, I, II, III /KG77; 806-ю авиагруппу береговой авиации - KuGr806. Всего - 271 бомбардировщик Ju88A и Не111Н.
2 - й   в о з д у ш н ы й   ф л о т,   взаимодействующий с группой армий «Центр», включал в свой состав: I авиагруппу, а также 8-ю и 9-ю эскадрильи 2-й бомбардировочной эскадры «Хольцхаммер» - I, 8, 9/KG2; штаб, I, II и III авиагруппы 3-й бомбардировочной эскадры «Блиц» - Stab, I, II, III /KG3; штаб, I, II и III авиагруппы 53-й бомбардировочной эскадры «Легион Кондор» - Stab, I, II, III /KG53; штаб, II и III авиагруппы 1-й эскадры пикировщиков – Stab, II, III /StG1; штаб, I и III авиагруппы 2-й эскадры пикировщиков «Иммельман» - Stab, I, III /StG2; штаб, I, II и III авиагруппы 77-й эскадры пикировщиков - Stab, I, II, III /StG77. Всего - 299 бомбардировщиков Ju88 (81 ед.) Не111Н (86 ед.) и Do17Z (132 ед.) и 425 пикировщиков Ju87.
4 - й   в о з д у ш н ы й   ф л о т,   взаимодействующий с группой армий «Юг», включал в свой состав: II авиагруппу 4-й бомбардировочной эскадры «Генерал Вефер» - II/KG4; штаб, I, II и III авиагруппы 27-й бомбардировочной эскадры «Бёльке» - Stab, I, II, III /KG27; штаб, I, II и III авиагруппы 51-й бомбардировочной эскадры «Эдельвейс» – Stab, I, II, III/KG51; штаб, I, и II авиагруппы 54-й бомбардировочной эскадры «Тотенкопф» – Stab, I, II /KG54; штаб, I, II и III авиагруппы 55-й бомбардировочной эскадры «Гриф» - Stab, I, II, III/KG55. Всего - 360 бомбардировщиков  Ju88A и Не111Н.

На Восточном фронте, таким образом, было развернуто 30 бомбардировочных и 8 пикировочных авиагрупп. При штатной численности бомбардировочной авиагруппы в 36 боевых машин и от 3 до 6 машин - штабного звена эскадры, укомплектованность частей была довольно высокой и в среднем составила 90%. Общая численность двухмоторных бомбардировщиков Ju88, Не111 и Do17, а также пикировщиков Ju87, последние являлись ударными машинами поля боя и использовались в основном для непосредственной поддержки войск (эта задача в Красной Армии возлагалась на созданную позднее штурмовую авиацию) составляла 1417 ед., в т.ч. 465 пикировщиков. Из 952 двухмоторных бомбардировщиков половина приходилась на Ju88, универсальную скоростную машину, которая могла быть использована как горизонтальный, так и пикирующий бомбардировщик. В то же время  фронтовая бомбардировочная авиации Красной Армии и ДБА, развернутая на Западном ТВД, имела на вооружении 3429 машин, авиация ВМФ - 348. Налицо численное преимущество над противником в 2,7 раза. Бомбардировочная авиация союзников Германии - Румынии и Финляндии при оценке соотношения сил не учитывается.

Немецкие бомбардировщики с первого дня войны несли немалые потери. Только 22 июня 1941 г. по данным противника, имеющим характерную тенденцию преуменьшать убыль техники, было потеряно 40 Ju88, 19 Не111 и 4 Do17 – итого 63 машины. Потери сторон, особенно тяжелые в частях советской бомбардировочной авиации, несколько изменили приведенное выше соотношение, но нисколько не приблизили Люфтваффе к численному паритету с ВВС Красной Армии. При этом, как и ВВС Красной Армии, с первых недель военных действий Люфтваффе пополнялись за счет вновь прибывающих строевых частей. Так в июле 1941 г. на Восток из состава 3-го воздушного флота, дислоцированного во Франции, было выдвинуто 5 бомбардировочных авиагрупп - I и III авиагруппы 4-й бомбардировочной эскадры «Генерал Вефер» - Stab, I, III/KG4, вошедшие в состав 1-го воздушного флота, I и III авиагруппы 28-й бомбардировочной эскадры - Stab, I, III/KG28 и 100-я отдельная бомбардировочная авиагруппа «Викинг» - Kgr100, вошедшие в состав 2-го воздушного флота. На вооружении этих формирований состояло 96 бомбардировщиков  Не111.

Не вызывает сомнений, что действия вражеской бомбардировочной авиации оказали значительное воздействие на ход наземных операций, а более многочисленные советские бомбардировщики в первые месяцы войны только в редких случаях добивались некоторого тактического успеха. Такое положение вполне справедливо объясняют громадными потерями советской авиации буквально в первые дни войны и полным господством противника в воздухе. Однако доводы эти не являются исчерпывающими. Следует указать на явное превосходство тактико-технических характеристик, что также решительным образом сыграло на результат.

Даже перевооружение советских бомбардировочных формирований на новую технику ситуации не переломило. По мощности бомбового залпа и Пе-2, и Ил-4 не говоря уже о СБ-2 уступали Ju88 и Не111Н в 2 и 2,5 раза соответственно. Следовательно для выполнения аналогичных задач в бомбардировочный расчет Люфтваффе возможно было включить боевых машин значительно меньше. Следует учитывать также, что техническое состояние большинства Пе-2 и Ил-4 заставляло снижать бомбовую нагрузку до 600 и 800 кг соответственно. Кроме того, оставляя в стороне выучку экипажей, еще более повышали эффективность бомбардировщиков противника стабильность полета на боевом курсе и высокое качество приборного вооружения, в первую очередь бомбовых прицелов, что определяло точность бомбовых ударов. Следует учитывать также радиус действия, который только у дальних бомбардировщиков Ил-4 был сравним с немецкими машинами. У основного фронтового бомбардировщика Пе-2 он был в 2,5 - 3 раза меньше, чем у Ju88 и Не111Н. Пе-2 уступал по радиусу действия, как и по бомбовой нагрузке, даже бомбардировщику Do17, который был снят с производства в 1940 г. и в конце 1941 г. выведен из боевых частей. Большая дальность полета не только делала немецкие двухмоторные бомбардировщики и фронтовыми, и дальними, но, как уже упоминалось, создавала условия для быстрого маневра силами на широком фронте, возможности их сосредоточения на важнейших участках без аэродромного маневра. По максимальной скорости Ju88 (470 км/ч) превышал и СБ, и Ил-4, ниже по скорости был был Н111Н (400 км/ч). В то же время максимальная скорость Пе-2 (520 км/ч) превышала скорость немецких бомбардировщиков. Однако, разница в скоростях в указанном диапазоне значений решающего влияния на боевую ценность машин не имела.

Сравнение с немецкими бомбардировщиками Пе-2, тем более Ил-4, показывает, что оборонительное вооружение первых, более сильное по составу и обеспечивавшее лучшие условия для кругового обстрела, а также хорошее бронирование, возможность экипажа перемещаться по самолету при необходимости подмены друг друга или оказания помощи, летная и тактическая подготовка экипажей, в частности, умение сохранять плотные оборонительные порядки авиационной группы, позволяли более успешно отражать истребительные атаки. Так бомбардировщик Не111Н вооружался 20-мм пушкой, крупнокалиберным 13-мм и пятью 7,92-мм пулеметами либо одной 20-мм пушкой и шестью 7,92-мм пулеметами. Двумя 13-мм и тремя 7,92-мм пулеметами оснащался бомбардировщик Ju88. Применялись модификации Не111Н и Ju88 и с другим набором стрелкового вооружения, более сильным.

Принимая во внимание удачное расположение огневых точек, снабженных большим запасом патронов, что позволяло вести огонь из скорострельного оружия длительное время, и, конечно, тактико-технические характеристики и живучесть самолетов, такой состав вооружения позволял успешно выполнять боевые задачи в светлое время суток. Лишь после прочного овладения советской авиацией господства в воздухе, при возросшей тактической и стрелковой подготовке летчиков-истребителей, наш противник был вынужден с середины 1944 г. использовать свои двухмоторные бомбардировщики только как ночные. Не помогла и соответствующая подготовка летного состава, позволявшего немецким машинам летать компактными группами, умело сохраняя плотный строй, что делало возможным организовать эффективный заградительный огонь. 

Отставание в качественных показателях заставляло, несмотря на потери, добиваться поддержания численности советской бомбардировочной авиации на достаточно высоком уроне. Только этим возможно было как-то компенсировать недостатки, присущие бомбардировщикам, и добиваться успеха на оперативном уровне. Естественно, указанное не могло стать единственным фактором успеха, странно было бы упускать из виду такие важнейшие его слагаемые, как рост боевого мастерства летного состава, уровень обеспечения и руководства частями и соединениями, взаимодействие с истребительной авиацией. Однако, превосходство в численности всегда оставалось обстоятельством, в определенной мере покрывающим недостатки и недоработки в других областях. Так накануне летнего наступления Вермахта в 1943 г. Люфтваффе имели на Восточном фронте немногим более 550 Ju88 и Не111, а ВВС Красной Армии — примерно 1150 фронтовых бомбардировщиков Пе-2 и А-20 «Бостон», а также до 700 дальних бомбардировщиков Ил-4 и В-25 «Митчелл».

Всего за все время войны советские вооруженные силы получили 19,2 тыс. бомбардировщиков. Общие потери составляли 17,9 тыс. машин, в т.ч. 10 тыс. боевые (из них во фронтовой авиации - около 7,8 тыс.) и 7,9 тыс. небоевые по причине аварий, катастроф и списаний техники. Наиболее тяжелые потери, пришлись на первые месяцы войны - с 22 июня по 31 декабря 1941 г., за шесть с небольшим месяцев, было потеряно 7,2 тыс. бомбардировщиков. В последующем объем потерь уменьшился. Если примерно за полгода в 1941 г. боевые потери составили 4,6 тыс. машин, то в 1942 г. - 1,6 тыс., в 1943 г. - 1,7 тыс., в 1944 г. - 1,5 тыс. и до 10 апреля 1945 г — 0,6 тыс. Боевые безвозвратные потери бомбардировочных экипажей ВВС Красной Армии (без авиации ВМФ) составили 6613 чел.

Заметим, что на фоне уменьшения абсолютных потерь, парк бомбардировочной авиации с 1 января 1942 г. до 10 мая 1945 г. увеличился в 2,6 раза. Таким образом, ввиду достижения господства в воздухе, повышения эффективности истребительного прикрытия, а также растущей боевой выучки летчиков и подготовки командного состава, относительные потери бомбардировочной авиации в ходе военных действий снизились весьма и весьма значительно.

Непрерывный рост производства и снижение потерь сделали возможным закончить войну, имея на вооружении 9,7 тыс. боевых машин  против 8,4 тыс., состоявших в бомбардировочной авиации на начало военных действий (рост в 1,2 раза). Из них в действующей армии использовалось в конце войны около 5,5 тыс. бомбардировщиков. При общем росте численности боевых машин в действующей армии с июня 1941 г. по май 1945 г. в 2,4 раза количество бомбардировщиков увеличилось только в 1,4 раза. Как уже упоминалось, основной упор в развитии ударной авиации был сделан на штурмовики Ил-2. Сказывалась простота их конструкции, отсюда гораздо большие возможности при организации массового выпуска, существенно меньшая, чем в бомбардировочной авиации, квалификация летчиков, что позволяло осуществить их ускоренной подготовку, простота обслуживания в полевых условиях. Поэтому за время войны в войска было подано 33,6 тыс. штурмовиков и только 19,2 тыс. бомбардировщиков.      

            
      Продолжение - http://www.proza.ru/2016/09/20/983

 
Начало очерка - http://www.proza.ru/2015/08/04/1674


      Использованная литература - http://www.proza.ru/2016/03/23/2198