Дни лётные

                Вторая  поющая. 

      До направления в КУТАЦ, я играл в профессиональном эстрадном оркестре, по причине близкого проживания, очень рано попав в его состав.  Вначале, где-то в возрасте семи лет, я учился при оркестре по классу баяна, а к пятнадцати годам, уже закончив двухгодичную музыкальную студию, потихоньку подменял отсутствующих, по разным причинам, музыкантов, играя на многих  инструментах.
      Как было в те давние времена, отделы культуры  не могли полностью содержать большие коллективы на своем балансе, поэтому многие из музыкантов были оформлены в других местах. Так и я, по окончании средней школы, был оформлен слесарем на одну из шахт нашего города и, прибыв в Воротынск, я предъявил производственные и комсомольские характеристики, заверенные именно на этой шахте. В личной беседе с начальником политотдела, на вопросы: поешь, танцуешь, играешь, ответил отрицательно и был спокойно направлен для обучения в 3-ю авиа эскадрилью.
      Но, через некоторое время, каким-то образом, узнав о моей настоящей работе, меня опять пригласил начальник политотдела и, лукаво улыбаясь, сказал:
- Что же вы скрываете свои таланты? -    На что я категорично ответил.
- Товарищ подполковник я приехал летать, а не играть, и на ближайшее время это моя главная цель -  он опять улыбнулся и продолжил
- Летать надо весело и, в связи с чем, у меня к вам такое предложение. Делаете к Женскому дню концерт в нашем клубе и 8-го Марта, как лучший подарок маме, вы будете в краткосрочном отпуске. А если нужна какая-либо помощь, обращайтесь –
От такого предложения я отказаться не смог,  тут же был переведен во 2-ю АЭ и, начал  подбор исполнителей для будущего концерта. С представительницами слабого пола, как и обещали, помог политотдел, и у нас на репетициях появились жёны и дети инструкторов, чемпионка мира Наталия Проханова с подругой, а также несколько девчонок из общежития почтового ящика.
      Во второй эскадрилье действительно было много музыкантов. Из Запорожья парень играл на кларнете, гитарист был из Рязани, старший лейтенант Миндиаров играл на трубе, а летчик-инструктор Владимир Брага хорошо играл на аккордеоне. В клубе ещё были пианино и баян, и на этих инструментах я мог подыграть  сам. Короче, дела пошли хорошо, но для полного звучания не хватало  контрабаса. Посоветовавшись с Владимиром Брагой, мы пошли к подполковнику.
 - Ну а ты знаешь, где взять этот контрабас, - спросил он.
 - В лучшем случае можно попросить на время концерта у какого-нибудь коллектива.
 - Где же ты у нас найдешь такой, - перебил он меня. – А если купить, сможешь найти? 
 - Но только в Москве. Я там знаю хороший музыкальный магазин, а если какая проблема, то помогут знакомые из московских коллективов.
 - Добро, - сказал начпо, и уже на другой день, я с Владимиром Брагой ехал в Москву. Там всё сложилось удачно, друзья связались с директором, и вскоре мы вынесли из магазина сравнительно недорогой, сверкающий лаком контрабас. Немного помучившись из-за его размеров в метро, к вечеру мы доставили его в наш клуб.
    Концерт получился на славу, я знал, за что стараюсь, и поэтому был и конферансье, и чтецом, и вокалистом и, разумеется, музыкантом, довольны были все жители городка, а начальник политотдела сдержал свое слово, и 8-го Марта я уже был в краткосрочном отпуске. Позже этим составом мы  ездили с концертами  в другие города, играли на танцах, но пришло время  расставаться и все разъехались по разным направлениям. Как сложилась в дальнейшем судьба  нашего московского контрабаса, я так и не знаю.


               




                Без юмора летать нельзя.


В 1966 году в нашем авиацентре на сборах был художник какого-то юмористического журнала. То ли "Крокодил", то ли "Перец" не помню, да и фамилию его я уже, к сожалению, забыл. С его приходом у нас стремительно оживилась общественная работа, а особенно выпуск стенной газеты под названием "ФЛАТТЕР". Командир помечал все недостатки и предпосылки на бумажечку, отдавал их этому карикатуристу, а тот к вечеру выдавал такие шедевры, что у "ФЛАТТЕРА" с несмолкаемым хохотом собирался весь авиацентр. Разумеется юмор был бы не полным, если бы под каждым рисунком не было соответствующей подписи. А тексты для них сочинял другой курсант. Однажды во 2-ой АЭ призошел такой случай. Курсант Леша Кравченко столкнулся с единственным на весь аэродром столбом, стоящим в районе рулежной дорожки. Данные тут же пошли к художнику. Парень мгновенно (сказано профи) выдал дружеский шарж.
Столб изогнувшись от столкновения, с открытым от удивления ртом, крутит у виска указательным пальцем, как бы говоря вытаращившему глаза Алексею - Куда ты прешь? Все уже привыкли к этой газете и перед ужином привычно собирались похохотать от души. Но в этот раз "ФЛАТТЕР" задерживался. Причина, никак не могли придумать подпись к описанному выше рисунку. Так и ушли на ужин, не дождавшись. Но зато после ужина у газеты смех не прекращался несколько минут. А под замечательно исполненным шаржем стояла краткая подпись:

Постой самолет, не катитесь колеса,
Держите меня тормоза.
Газует отчаянно Кравченко Леша,
Нейтрально поставив глаза.










                В воздухе Фая.



Заканчивался полет в зону для отработки групповой слётанности по упражнению № 23. На этот раз моим ведущим был старший штурман УТАЦ, кавалер многих орденов, участник Великой Отечественной войны, подполковник Середа. Закончив работу, мы начали снижение к дальнему приводу. Ведущий, готовя заход на посадку, оглянулся и жестом показал, чтобы  я подошел поближе, метров на десять. Это была своеобразная традиция, так эффектней смотрелся с земли  роспуск пары над полосой.
Как вдруг прямо между нами, свечёй взмывает ввысь боевой истребитель. Образовавшаяся турбулентность чуть не разрушила наш строй. Я оторопел, ведь посторонний самолёт прошел чуть ли  не в пяти метра от меня, но опытный Середа, даже успел рассмотреть бортовой номер.
 -  Кто пилотирует 09-тый? -  с СКП сразу же последовал ответ.
 -  На 09-м Фая Мельник, из ЦОЛТШ (Центральная объединенная лётно-техническая школа) -   на что Середа с юмором ответил
 -  Какая  Фая, это ФАУ -настоящий неуправляемый снаряд.
Приземлившись, командир пригласил представителей спортсменки и продолжил разбор полёта на не  литературном языке, а в нем, скажу я вам, он был большой мастер.




                Вынужденная посадка.


В 1966 году, по-моему, весной. На нашем аэродроме произошел такой случай. Из-за внезапно усложнившейся погоды, полеты были срочно отменены. В воздухе оставался только один, возвращающийся с маршрута, ещё не успевший приземлиться МиГ-17.
Старт был почти пустой, а на стоянке, обрадованные техники уже зачехляли свои самолеты.
Как вдруг из динамика, установленного на старте, раздался спокойный и уверенный голос с характерным грузинским акцентом, запрашивающий разрешение на вынужденную посадку. Посадку ему разрешили и, вскоре сквозь клубы надвигающегося тумана, мы увидели снижающийся в сторону аэродрома ИЛ-12. Скорость планирования у него была настолько низкой, что нашему истребителю, тоже заходившему на посадку, пришлось уходить на второй круг. Топливо у него было на исходе поэтому, развернувшись на 180 градусов, он стал заходить на посадку против старта. Возник уникальный случай. Два самолета снижались на одну полосу с разных сторон.
Руководитель полетов, подполковник Брынов, предполагал, что ИЛ-12 успеет приземлиться до захода МиГ-17, и учитывая аварийный остаток топлива у нашего самолета, разрешил такие действия. но дедушка авиации всё ещё продолжал, не привычно медленное снижение. К тому же погода ухудшалась по секундам, и об уходе на второй круг не могло уже быть и речи, все затаив дыхание ждали завершения событий.
Наконец-то "ильюша" приземлился, но и МиГ уже подходил к точке выравнивания. - Сруливайте на грунт- приказал РП, а в ответ из динамика спокойным голосом грузин уточнил - Как состояние грунта? - На проверку времени уже не хватало - Нормально. Сруливайте. - И он срулил.
Летчик МиГа, уже бежавший по полосе, успел увидеть задирающийся в небо, как телескоп, фюзеляж ИЛа. Его носовое колесо провалилось в грунт вместе со стойкой, да так, что лопасти винтов стали цеплять землю. Вытащили его обратно на ВПП только тягачем. Помню была какая-то комиссия. Но у нас в ПАРМе служили высококлассные мастера на все руки, и через два дня старенький "ильюша" улетел домой своим ходом. По-моему на этом всё и закончилось, до громких разборок дело так и не дошло.

                Первая самостоятельная.

В моей летной практике случалось разное, и многое уже позабыто. Но этот полет навсегда остался в моей памяти.
  Это был обычный июльский день, полеты были в самом разгаре. Самолеты один за другим, разбежавшись по бетонке, поднимались в небо, другие, выполнив задание, приземлялись на грунтовку, рядом с ВПП  лихо заруливая на стоянку для осмотра и обслуживания техниками.
  Погода была поистине лётной, видимость, как говорят, миллион на миллион и почти ни одного облачка. Только со стороны Перемышля, на аэродром медленно надвигались два мощных кучевых облака, похожие на огромные египетские пирамиды.
  Согласно плановой таблице мне в этот день предстояло выполнить первый самостоятельный полет в зону по упражнению №12, предусматривающему отработку виражей с креном 45 градусов и спирали на скорости 500 км/час, а также  выхода на ПРС, расчета на посадку и, естественно,  приземления.
   К полету я был готов и, почти не волнуясь,  начал выруливать на полосу. В это время на стоянку возвращалась спарка  УТИ, на которой мой инструктор, Бесков Алексадр Фадеевич, проверял готовность к самостоятельным полетам  у моего товарища, Валерия Дябина. Увидев меня, он высунул руку,  из уже  открытого фонаря и, снятыми перчатками,  как указкой, показал в сторону третьей зоны. Но то, о чем меня хотел предупредить опытный командир, я понял несколько позже.
   Запросив взлет и зону, и получив разрешение, я начал разбег. Вскоре самолет плавно оторвался от земли и начал набор высоты. Руководитель полетов, по-видимому оценивая воздушную обстановку, назвал для меня номер зоны уже в наборе высоты.
    – 128-й, вам третья, уходите с первого разворота -   Я понял, что круг делать не надо и сразу влево ушёл на  выполнение задания. 
     Два красивых облака приближались всё ближе и ближе. Предполагая, что за ними опять будет  чистое небо, я принял решение не уклоняться от маршрута и пролететь к центру зоны между ними.
     Еще не имея хороших навыков, я только сейчас обратил внимание, что мой МиГ очень медленно набирает высоту, хотя  обороты двигателя я держу несколько выше обычных.  Самолет в полете почти две минуты, а значит, на высотомере уже должно быть около 5000 метров. В чём же дело? Ещё раз, проверяя показания приборов, я вдруг, с чувством стыда, заметил предательски ярко горящие лампочки "контроль шасси". Вот оно что. Включив внимание на ожидание номера зоны, который руководитель полетов сообщил мне уже после отрыва, я упустил момент   уборки шасси.
    Как хорошо, что все наши командиры уделяли большое внимание особым случаям в полете и требовали от нас доведенных до автоматизма действий по их устранению. Вот почему, определив причину, я тут же успокоился, снизил скорость, убрал шасси и, установив нормальные обороты,  влетел в коридор между облаками.
    Теоретически об облаках, из курса авиационной метеорологии, мы усвоили многое, но вот убедиться во всём  воочию случай представился только сейчас. Находясь от них на небольшом расстоянии, я действительно почувствовал, какая  неизмеримая мощь бурлит в этом  природном явлении.  Зная, что в такие облака входить нельзя я старался держаться где-то посредине между ними, но всё равно болтанка была настолько сильной, что  истребитель приходилось удерживать с трудом. Я чуть ли не всем телом ощущал могучую силу турбулентности. Но теперь меня уже настораживало другое. Сколько я не всматривался вперед, облакам не было конца. Это была бесконечная небесная гряда, высотой более семи километров с небольшим коридором посредине.
       Обстановка осложнялась ещё тем, что  дальше, между облаками, коридор был полностью заполнен слоистой облачностью, нужно было срочно  принимать решение. Первое, что пришло в голову, уйти назад переворотом, сразу отпало. Это была лишь первая самостоятельная зона, и на этом типе самолетов переворот я ещё не выполнял. Да и по высоте это упражнение  было ограничено, а значит выходить выше 10000 тысяч метров опасно столкновением с самолетами гражданской авиации, летящими своими маршрутами на  Москву. Последний раз, осмотревшись, я четко увидел церковь -  характерный ориентир центра зоны и, убрав обороты плавно с небольшим снижением вошел в слоистую, похожую на молоко, облачность. Теперь я видел только приборную доску.
       Не могу сказать, что я сильно испугался. Просто наступило какое-то необъяснимое спокойствие. Я как бы смирился с обстановкой, в которую попал и уже готов был ко всему, даже к столкновению с землей.  В следующее мгновение меня вернул к действительности  взволнованный голос руководителя полетов
   – 128-й, МС (т.е. место самолета) -  И я, помня, что несколько мгновений назад находился над центром зоны, спокойно ответил
   -  128-й в центре зоны, выполняю задание.
       Запрос РП несколько встряхнул меня, и я ещё внимательней стал всматриваться  в сплошное молоко. Внезапно картинка резко изменилась. Цвет облачности начал калейдоскопически изменяться, и через секунду я уже четко различал перед собой привычную землю.
       Мне показалось, что самолет не вылетел, а выпал из облака. Еще не имея опыта полета в сложной метеорологической обстановке, я не сумел точно удержать самолет на планировании, и он вывалился как-то боком с небольшим скольжением. Мгновенно убрав его, я быстро перешел в горизонтальный полет и запросил выход на привод. Радости моей не было предела.
   - 128-й. Выходите, вам 1500 – я посмотрел на стрелку высотомера, она спокойно стояла на отметке 300. Мне только осталось добавить обороты и с набором высоты построить маршрут на свой аэродром.
   О случившемся я так никому и не рассказал, и только после посадки узнал, какой переполох был на СКП.  Старенький локатор не смог пробить мощные облака, и мой самолет на некоторое время исчез с экрана. Успокоили всех мои четкие доклады, а инструктор  решение уйти из зоны в связи с ухудшением метеоусловий, признал очень правильным и грамотным.