Салаги - крючкотворцы

Салаги – крючкотворцы.

                Из раздела:  «Военное училище лётчиков. Топчиха, Калманка».

                Фото: «МиГ-15 бис» в пилотажной зоне.

        Проклинаем жару, пыль, безветрие. Молим даже не о дожде, а хотя бы о слабом ветерке. Причём, молим с оговорками – чтобы был боковой, северный или южный, – при других направлениях условия полётов не улучшатся. А летать-то хочется!
        Но природа неумолима. Вторую неделю над Алтаем застрял антициклон. Синоптики изменений не предсказывают.

        Более всего досаждает пыль. Она висит над аэродромом, забивает глаза, нос, уши, хрустит на зубах при поглощении стартового завтрака. Спасения от неё нет.
        После полётов мы бежим в загородку душевой и с остервенением смываем пылевую коросту, налипшую на вспотевшее тело. А потеть приходится. Пусть кто-нибудь опровергнет и скажет, что не потел на полётах. Я посмеюсь.

        С тоской озираем запылённое лётное поле. Зелени нет даже на нетронутых жаром выхлопов запасных полосах. Серо-коричневый цвет аэродромного пырея выглядит фантастически. Дорожки, протоптанные прошедшими в оцепление курсантами видны даже с воздуха.
        К концу лётного дня поле исчерчено следами бензовозов и тропками пешеходов как Марс каналами.
        Наутро, после десятка взлетов, новая пыль сглаживает этот лабиринт дорог и тропок. И они снова топчутся.
        Про пыль – это отступление, лирика, так сказать. Главное – о другом.

        Мы приступили к разделу: «Полёты в зону на отработку сложного и высшего пилотажа». Перед этим разделом обязательный полёт «на штопор» с  замом комэски.
        И хотя на реактивных машинах штопор не считается пилотажной фигурой, но показательный полёт стоит в программе отдельным упражнением. Задача  упражнения: показать курсанту, как можно свалиться в штопор и научить из него выводить.
        Упражнение выполняется на высоте 7000 метров, и мы впервые пользуемся кислородом, привыкаем к кислородной маске. Этот полёт – преддверие  к обучению сложному пилотажу.

        Обучение начинается с вывозных полётов с инструктором на спарке УТИ Миг-15. Таких полётов по КУЛПу предусмотрено от одного до трёх в зависимости от способностей курсанта, что определяет инструктор. (КУЛП – это «Курс учебно-боевой подготовки», где до буковки расписана программа обучения лётчика).
        Вначале инструктор выполняет фигуру, потом ты её крутишь, а в случае нечёткого исполнения повторяешь.
        После вывозных  отрабатываешь усвоенные фигуры самостоятельно, уже на боевом «миге». Но перед этим обязателен контрольный полёт с командиром звена. КЗ проверяет, насколько ты обучен и даёт «добро» на вылет.
        Естественно, в контрольном полёте выполняешь всё чётко по заданию и ни фигуры сверх того. Если КЗ не потребует что-то повторить или сам не загнёт свой «крючок». Он ведь тоже лихач и умеет выполнять  фигуры, которых нет в программе.

        Для нас фигуры пилотажа не новы – отрабатывали их на предыдущих типах машин. Разница только в мощи двигателя, скоростях и перегрузках.
        Но мы знаем и о более сложных фигурах, выполняемых на «мигах», и даже теоретически представляем, как их выполнять. И не только теоретически – многие инструкторы крутили кое-что в вывозном полёте.
        Поэтому с нетерпением ждём самостоятельных полётов. Попробуем в них крутануть парочку этих новых для нас «крючков».
        Эйфория полёта и самоуверенность  молодого летуна, по сути, ещё желторотого курсанта захлёстывают – о возможных последствиях не думаем.


        Зоны пилотирования расположены в секторах на расстоянии 5 – 6 км от аэродрома. За каждым улетевшим в зону курсантом наблюдает его товарищ по учебной группе. Его обязанность докладывать инструктору о правильности выполнения задания. Но это – фикция.
        Во-первых, кто же станет подсчитывать, сколько и каких фигур ты накрутил? И тем более докладывать о лишних?
        Во-вторых, очень уж утомительно двадцать минут держать в поле зрения машину, кувыркающуюся  под солнцем  на таком большом удалении. А когда уходишь в дальний конец зоны, заметить тебя из квадрата очень сложно даже в бинокль.

        И вот долгожданные полёты для отработки фигур на боевом «миге». В первом же полёте после выхода из круга  набираю высоту до зоны и ещё в ней, до ухода в самый дальний конец. Порядок и последовательность выполнения фигур продуманы досконально на земле, зазубрены в памяти.
        Рассчитал точно – высота пять тысяч вместо трёх и до точки около 10 км. Это на тот совсем уж непредвиденный случай если бинокль окажется не у моего приятеля, а у инструктора. На таком удалении и бинокль мало поможет.

        Начинаю с вертикальных фигур: переворот, петля, полупетля, но не в вертикальной, а в косой плоскости под углом 65-70 градусов от горизонта. Это намного сложней обычного их исполнения, да и перегрузки иные.
        Снова переворот, но уже с полубочкой на вертикальном пикировании и выводом из пикирования сдвоенным боевым разворотом. Это уже «крючки» применявшиеся на «мигах» в Корее. Штурман полка рассказывал, что так они уходили от «Сейбров».

        Высота 3 тысячи. Как не силён движок у «мига», а на вертикальных фигурах высоту теряешь. Я уже в ближней точке зоны и начинаю выполнять фигуры по заданию.  Пусть наблюдают.
        Если и видел наблюдающий мои «фокусы», докладывать инструктору не будет. «Доносов» нет, и не может быть. У оперяющихся птенцов своё, курсантское братство.

        Вхожу в круг, сажусь, заруливаю на заправку и иду в квадрат докладывать инструктору. Мой инструктор Овчинников недоволен:
        – Почему затянул полёт!? Менжевался? Выцеливал каждую фигуру? – негодует старлей, – В вывозном ты их выполнял слитно. Даже капитан в контрольном это отметил.
        Оправдываюсь, говорю, что повторял «восьмёрку» так как в первой попытке не удержался по горизонту, «посыпался» из-за большого крена. Да и для вертикальных добирал высоту.
        Надо же как-то отчитаться за лишние пару минут. Какое там «выцеливал и менжевался»? – я умудрился за 20 минут в зоне и задание выполнить и накрутить сверх задания ещё более десятка «крючков».

        Наблюдавший за моим полётом Николай стоит рядом и поддакивает, хотя видел и управляемую бочку на кабрировании и совсем уж непонятный комплекс фигур в косой плоскости. 
        Остальное он даже не разглядел, – слепило солнце, светофильтры очков и бинокль не помогали.

        Получаю суммарную оценку за полёт, и в сторонке с приятелями обсуждаем все «левые» фигуры. Разбор и выработка коллективных решений на следующие полёты.    Рассказываю, что получилось, что нет.  На каких фигурах  на секунды терял зрение, на каких «крючках» перегрузка вообще на грани отключения.
        Что пилотировать «на грани» опасно – понимали не все, порой заигрывались. Позже некоторые «крючкотворцы» признавались о кратковременных потерях сознания. Но только друзьям и под страшным секретом – дойдёт до начальства – отчислят, каким бы пилотягой ты не был.
        О противоперегрузочных костюмах в училище только мечтали, хотя они уже появились в строевых частях и у испытателей.

        Пожалуй, я тут слишком обобщаю: не все мы пытались выполнить что-то новенькое, выходящее за пределы программы КУЛПа. Да ещё на запредельных перегрузках. На это решались, как выяснилось позже, пожалуй, самые рисковые.
        Из моих сокурсников, оставленных в училище, как и я, инструкторами,  большинство никогда в курсантах не выходили из заданий программы. В этом они признавались сами, когда обучались на инструктора. 

        В отработке пилотажа из второй, инструкторской кабины в курсантскую садился кто-нибудь из свободных коллег, пассажиром. Любой мой «непрограмный крючок» в зоне вызывал у них недоумение, а у некоторых и недовольство. Их, видите ли, такому не обучали. И перегрузки такие они не испытывали.

        Значит, мне повезло в курсантской жизни, все мои инструктора на всех типах самолётов показывали что-либо сверх программы. Правда, с условием, что повторять в самостоятельных полётах  я  не буду. Но разве удержишься?

                Июнь 1956г.