Он парил вровень с орлами ч. 2

ПЛАКАТ ВРЕМЁН ПМВ - «ПОДВИГ И ГИБЕЛЬ ЛЁТЧИКА НЕСТЕРОВА».

Настоящая эпоха пилотируемой авиации, т. е. бурное развитие летательных аппаратов тяжелее воздуха, не грех напомнить, началась 17 декабря 1903 г. с первого полёта на аэроплане братьев Райт - Орвилла - 12 сек. и Уилбера Райта - 59 сек. в Китти-Хоук (Сев. Каролина, Америка). 15. 09. 1904 г. состоялся первый вираж и первый полёт по замкнутой кривой Орвилла Райта в Дайтоне (Огайо, Америка). Братья Райт жили холостяками в доме отца. На вопросы любопытных журналистов, почему не женятся, они отвечали шуткой: «Мы недостаточно богаты, чтобы заботиться одновременно о жёнах, и о нашем аэроплане». Патент братьев Райт за 300 тыс. долларов (громадная сумма по тем временам) приобретает Франция, которая, на некоторое время, становится первой авиационной державой мира. Авиарекорды посыпались, как из рога изобилия: 13 сентября 1906 г. первый публичный полёт Сантос Дюмона в Богатель (Франция) на собственном биплане «XIV бис», покрыто 220 метров в 21 сек; 13 января 1908 г. первый официально зарегистрированный полёт по кругу в 1 км, выполненный Анри Фарманом на самолёте «Вуазен» в Исси-ле-Мулино (Франция); 22 марта 1908 г. первый полёт с пассажиром Леона Делагранжа на биплане «Вуазен», продолжавшийся несколько секунд, в Исси (Франция). 21 октября (14. 08.) 1908 г. первый полёт по маршруту, с посадками, выполненный Луи Блерио на моноплане «Блерио»: Тури - Артеней - Тури. 25 июля 1909 г. первый перелёт из Франции в Англию (из Кале в Дувр) через пролив Ла-Манш: Луи Блерио на моноплане «Блерио-ХI» (38 км в 37 мин.); Август 1909 г. - первые международные авиасостязания в Реймсе (Франция).

18 октября 1909 г. первый полёт над Парижем Шарля де Ламбера на биплане «Райт», 26 л. с. (с аэродрома в Жювизи); 7 января 1910 г. Латам на моноплане «Антуанетт» поднялся на высоту 1000 м. 28 марта 1910 г. первый полёт на гидросамолете: Генрих Фабр на поплавковом моноплане «Фабр». Весна 1910 г. первый ночной полёт, выполненный на аэродроме в Шелони А. Фарманом на биплане «Фарман»; 10 июля 1910 г. Леон Моран на моноплане «Блерио» в первый раз показал скорость свыше 100 км. Несколько позже Эдуард Ньюпор побил этот рекорд на своём моноплане с мотором в 28 л. с. Этот самолёт по своей конструкции явился прототипом будущих быстроходных самолётов; 25 сентября 1910 г. Гео Шевез первый раз перелетел через Альпы из Брига в Домодоссола, разбившись насмерть при посадке. 3 августа 1911 г. первый полёт на самолёте «Амфибия» (земноводный). Лётчик Колье на самолёте «Вуазен-Канар» перелетел с аэродрома Исси в Париж и обратно, с посадкой на р. Сене. 23 октября 1911 г. первое применение самолёта с целью военной разведки на расстояние в 150 км, выполненное около Триполи (Ливия) капитаном К. Пиацца и лейтенантом Моизо. 1 марта 1912 г. первый прыжок с самолёта на парашюте, сделанный пассажиром Берри в Сан-Луи (США). 6 мая 1913 г. удачный полёт в течение получаса самолёта-гиганта «Витязь» конструктора Сикорского с 15 пассажирами (120 кв. м; 4 мотора «Аргус» по 100 л. с.; вес без нагрузки 2900 кг). 19 августа 1913 г. прыжок лётчика Пегу на парашюте со своего самолета; 9 сентября (27.08. ст. стиль) 1913 г. первая в мире «мёртвая петля», выполненная на самолёте «Ньюпор» лётчиком П.Н. Нестеровым.

Этим опытом дано начало современному высшему пилотажу; 1 сентября 1913 г. Пегу на самолёте «Блерио» впервые выполнил полёт вверх колесами. 23 сентября 1913 г. лётчик Гарро на моноплане «Моран-Сольнье» перелетел без посадки через Средиземное море из Сан-Рафаэля в Бизерту (790 км - около 8 час.); 29 сентября 1913 г. лётчик Прево на моноплане «Депердюссен» с мотором «Гном» в 160 л. с. поставил рекорд скорости - 203 км в час.; 11 ноября 1913 г. А.А. Васильев перелетел по маршруту Петербург - Москва - Петербург в 51 час 6 мин.; время полёта - 10 час. 52 мин.; 10 июля 1914 г. Бем на самолёте «Альбатрос» с мотором «Мерседес» в 75 л. с. продержался в воздухе без посадки свыше 24 час. (Иоганнисталь, Германия); 5 июня 1914 г. И. Сикорский с 5 пассажирами продержался в воздухе 6 час. 33 мин. 10 сек. - 696,5 км; 29 июня 1914 г. И. Сикорский с 3 пассажирами совершил перелёт на 750 км; 22 июля 1914 г. П. Нестеров совершил перелёт на 750 км. Эти рекорды хорошо демонстрируют, какими бурными темпами развивалась авиация всего за 5 лет, предшествовавших ПМВ. Правительство России определённый период времени ограничивалось покупкой самолётов для армии за границей. Только в 1908 г. Военное ведомство приступило к опытам и постройке своих самолётов. В 1910 г. прошёл удачные испытания первый русский аэроплан капитана Агапова, появились конструкции Гризодубова, Я.М. Гаккеля, И.И. Сикорского, в 1913 г. построил гидросамолёт Д.П. Григорович. В 1910 г. завод «Первого Всероссийского товарищества воздухоплавания» выпустил первый российский аэроплан, созданный на основе французского «Фармана».

Биплан (самолёт с двумя парами крыльев, расположенными одна над другой) получил название «Россия-А» и удачно прошёл лётные испытания. На машине был установлен семи цилиндровый ротативный двигатель «Гном» мощностью 50 л. с., и её общая масса составила 350 кг. В 1910 г. русские лётчики установили семь новых рекордов для аэропланов того времени. Самый долгий полёт занял 2 час. 24 мин., максимальная высота подъёма достигла 1260 м, рекордный вес взятого на борт груза составил 210 кг, а скорость была равна 96 км в час. Развитие самолётостроения в России весьма интересная и своеобразная картина в истории авиации. Это связано с особенностями в экономической, технической и политической жизни страны начала XX в. В Европе все основные авиазаводы опирались на мощности автомобильной промышленности. В России состояние промышленности определяло низкий уровень всего машиностроения. Первой и основной опорой самолётостроения стали вагоностроительные заводы, а Русско-Балтийский вагонный завод явился первым пристанищем авиации. В январе 1908 г. Главное инженерное управление в своём докладе правительству отмечало: «В настоящую минуту аэропланы ещё не совершают больших перелётов, не поднимаются на большую высоту и вообще пока для военных целей непригодны, но в будущем их роль в военном деле должна быть громадна, и поэтому, несомненно, они будут введены в снаряжение армии». В 1908 г. Военное ведомство использовало деньги, выделенные на развитие отечественного воздухоплавания, отправив двух опытных русских офицеров воздухоплавателей С.А. Немченко и Н.И. Утешева, во Францию

Там они должны были ознакомится с развитием аэропланов и сформировать мнение по поводу целесообразности приобретения этих машин для военных целей. Идея покупки 10 аэропланов у Уилбера Райта была отвергнута, потому как решили заняться проектированием и постройкой отечественных самолётов силами своих инженеров. В.В. Татаринову в 1909 г. Военным ведомством было выделено 50 тыс. руб. на постройку вертолёта. Эта затея провалилась. Далее, под руководством командира Воздухоплавательного парка А.М. Кованько была организована группа инженеров для создания отечественных самолётов. Однако разработанные и построенные этими инженерами в 1909 г. самолёты, оснащённые заграничными моторами, оказались неспособными оторваться от земли без значительных повреждений. Таким образом, правительственные проекты провалились. В 1908 г. в Петербурге был открыт Всероссийский аэроклуб и при нём одновременно была образована авиашкола. Вначале в ней не имелось ни самолётов, ни лётчиков. А правительство уже не хотело субсидировать это направление. Поэтому первый аэроплан «Фарман» был куплен за границей на общественные пожертвования. На деньги сочувствовавших во Францию был направлен и член аэроклуба В.А. Лебедев. Он закончил обучение у самого Фармана по программе пилота-инструктора и в июне 1910 г. вернулся на родину. 8 ноября 1910 г. после торжественного молебна великий князь Александр Михайлович официально открыл первую русскую военную авиашколу, а 14 ноября здесь начались учебные полёты.

В том же году открылась Севастопольская авиашкола его имени, и менее чем через год состоялся выпуск военных лётчиков России. Таким образом, именно общественность в лице великого князя была фактическим организатором русской военной авиации. Что касается Одесской авиашколы, то она вначале 1912 г. расширилась, о ней заговорили и было решено устроить её освящение с приглашением на это торжество Александра Михайловича, возглавлявшего «Отдел воздушного флота». Выступая, он заявил: «Воздушный флот России должен быть сильнее воздушных флотов наших соседей. Это следует помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины». По завершении сотником Ткачёвым блестящего демонстрационного полёта с виражами, планированием и т. п. брат Николая II, его Высочество – шеф русской авиации, предложил ему службу в военной авиации. Несмотря на недостаточно хорошее зрение в правом глазу, кубанский казак В. Ткачёв в сентябре 1912 г., только благодаря рекомендации великого князя Александра Михайловича, поступил в Севастопольскую офицерскую авиашколу. Она была открыта осенью 1910 г. на Куликовом поле. С июня 1912 г., её перевели на подходящее поле в долине р. Качи, вблизи деревни Мамашай, в 12 верстах по воздуху севернее города, для переучивания полётам на «Ньюпоре». Коллега В.М. Ткачёва, в дальнейшем ген. ВВС СССР И.К. Спатарель, оставил свои впечатления о нём. «Высокий, осанистый, с мужественным лицом, он был хорош в папахе из белого барашка, в бежевом чекмене с газырями, при кинжале в серебряных ножнах на мягком наборном поясе.

Продолжение следует в части  3              http://www.proza.ru/2016/09/06/1433