В авиации мелочей НЕТ

     Юрий Визбор - Я бы новую жизнь

Я бы новую жизнь своровал бы как вор, 
Я бы лётчиком стал, это знаю я точно 
И команду такую: "Винты на упор!" - 
Отдавал бы как бог, домодедовской ночью. 
 
Под моею рукой чей-то город лежит 
И крепчает мороз, и долдонят капели, 
И постели метелей, и звёзд миражи, 
Освещали б мой путь в синеглазом апреле.

                ПРОЛОГ

    Сегодня пришло письмо от ДРУГА, которое я посчитал нужным разместить в начале этого рассказа, дабы народ знал, что когда мы спокойно спим и наслаждаемся жизнью, кто-то стоит на страже рубежей нашей РОДИНЫ, обеспечивая нам МИР.

    Re[3]: Я бы доверился ей. Она умеет слышать тишину в себе. (Иван Ефремов "Лезвие бритвы")

Alex black
Кому: Василий Чечельницкий

сегодня, 10:52

    Василий Васильевич! На днях слетал на воздушное патрулирование в Бискайский залив. Провел в воздухе 17часов 01 минуту. Принял 47 тонн топлива в воздухе. Перехватывали норвежские F-16,английские еврофайтеры и французские Рафали...
Обнимаю! До связи!

Отправлено из Mail.Ru для Android 

    Такими сынами ОТЕЧЕСТВА остаётся только гордиться...

   
            ВСЁ ПРЕДУСМОТРЕТЬ НЕ ВОЗМОЖНО

    «Только трусы учатся на чужих ошибках. У них не хватает смелости делать собственные».
       (Андрей Николаевич Кочергин — основатель ножевого боя в России)

    Я имел честь быть знакомым с ним лично, и был на одном из его семинаров, поэтому знаю точно, что Андрей Николаевич, когда говорил эту фразу в своей передаче «Рождённые в СССР», отнюдь не имел ввиду авиацию, потому что, если бы мы учились только на своих ошибках, в скором времени  летать было бы некому. Именно поэтому, если кто-то упал, информация как факт лётному составу, летающему на этом же ТИПЕ ЛА доводится в этот же день. До остальных — раз в неделю на специальных занятиях по доведению аварийной информации. И когда причины и выводы по лётному происшествию сделаны, мы их скрупулёзно изучаем с тем, чтобы не допустить ошибки, если таковая имело место быть.

    В тоже  время я на 50% согласен с высказыванием американского писателя О. Генри: «Чужой опыт ничему не учит, только свой». Данный «опус» предназначается прежде всего к размышлению для лиц, кто сейчас летает и держит в своих руках штурвал, свою жизнь,  жизнь экипажа и пассажиров, если тип ЛА, который Вам доверено пилотировать, позволяет брать на борт ещё кого-нибудь кроме своей собственной персоны. Не лишним он будет и для «солопедов», которые только мечтают о лётной карьере, чтобы они, прочитав эти «ужастики», вовремя слиняли с профессии, которая не всегда ведёт к долголетию, требует соблюдения очень многих ограничений, и вообще, она намного прозаичнее, чем это показывают в кино. Для просто гражданских читателей, допускаю - читать вряд ли будет интересно. (Так что не говорите, что я Вас не предупредил, блин).

    Поднять разговор вновь об обеспечении безопасности полётов меня побудила полученная рецензия, а также  сообщение сми, что в России сегодня в Подмосковье  упал МИ-8. Экипаж, в котором были только специалисты высочайшей квалификации, погиб. Причину комиссия через какое-то время озвучит, но лётчиков-то не вернёшь.

Рецензия на «Просто Командующий доп 14. 09. 2016 г» (Полковник Чечель) 

   Здравствуйте, уважаемый Полковник Чечель!

   Зашёл к Вам со страницы А.Храптовича и убедился, что он по-праву занес Полковника Чечеля в список избранных. Ваш рассказ, кроме того, что понравился, всколыхнул во мне массу воспоминаний детства, прошедшего в военном городке Батайского военного авиационного училища имени Серова, где с 1947 по 1953 год служил мой папа.

    Вспомнил застолья, когда к нам в гости приходили папины сослуживцы, еще совсем недавно боевые летчики Великой войны,их рассказы, байки, песни под гитару, которыми всегда сопровождались такие встречи. 

   Это было время, когда наша авиация переходила на реактивные самолёты и катастрофы были составной частью жизни Училища. Хоронили разбившихся летчиков на военном кладбище, сразу за которым начинался вишневый и черешневый сад.

   Запомнил фамилию одного из погибших лейтенант Поляков. Он жил, с удивительно красивой женой, в доме напротив нашего дома, так что балконы находились на расстоянии 30 метров. Незадолго до гибели, он попал в аварию, катапультировался и потом, помню, хромал. Через месяц разбился, вместе с курсантом во время учебного полёта.

   И в этот же год, самолет с 8 нашими летчиками, которые летели принимать самолёты, разбился, столкнувшись с горой. Хоронили их всех вместе на том же кладбище в 10 километрах от Дона.

   И хотя служба на АПЛ, в период становления атомного флота, к которой я был сопричастен, сопряжена с не меньшими трагедиями, но особое уважение вызывают у меня профессиональные летчики, для которых летать – главное стремление жизни.

Юрий Бахарев  

+ добавить замечания

Юрий, спасибо за отзыв. Вы очень верно подметили, что в авиации были периоды очень высокой аварийности. Этих данных нет в широкой печати, но в Союзе одно из авиационных училищ работало вхолостую. Так как за год фактически разбивался выпуск, и надо было готовить им замену, и это безо всякой войны.

Удачи ! С уважением, ВВЧ.

             АНАЛИЗ КАТАСТРОФ САМОЛЁТОВ ТУ-16

    Итак, с нашего выпуска ОВВАКУЛ-69 («абортники») разбилось 10 человек. Об этом, как дань памяти ребятам, которые погибли, я написал самый первый свой рассказ «Морская авиация как она есть» пять лет назад. Там я привёл только факты, которые хранила память, но некоторые  нюансы из соображений этики я опустил. Сейчас понял, что сделал неправильно, т. к. некоторые  детали как средство для размышления, возможно, помогут в принятии решения, а значит могут спасти
 чьи-то жизни.

    Перечислю типы ЛА, на которых убились мои однокашники: Л-29 — один, ИЛ-28 — один, ТУ-16 — три, ТУ-22р — один, АН-12 — один , ТУ-142м — один, ТУ-22м2 — один, АН-124 «Руслан» - один. Ещё троим удалось катапультироваться всем экипажем и остаться в живых: ТУ-22р, СУ- 24, ТУ-22м3. И одного из горящего ИЛ-28 вытащил стрелок-радист, но штурман погиб. Сколько погибло друзей, типа Тимура Апакидзе , и просто знакомых, кого я знал, не перечисляю, дабы не нагонять «лишних» страхов на пап и мам, дети которых всё же выберут лётную профессию, несмотря на то, что автор пытался их отговорить от этого «опрометчивого» шага. («Шутка, в которой есть доля шутки).

    Как видите, трое наших ребят погибли со всем экипажем на дальнем бомбардировщике ТУ-16, полётам на котором я тоже отдал 14 лет своей лётной жизни. Поэтому поговорим сначала об этом типе ЛА:

    Всего построено 1511 самолетов различных модификаций.
\
Потеряно в катастрофах 122 самолёта.

Погибло 591 человек личного состава и 31 человек гражданских.

    Катастрофы на аэродроме Североморск- 1 и 3:

      12 сентября 1969 г. катастрофа Ту-16 (КК заместителя командира эскадрильи майор В. М. Шарко)
9 гв. мрап, СФ =6=
Полеты в районе аэродрома, столкновения со стаей птиц ночью в СМУ
майор Шарко Вячеслав Михайлович, ПКК лейтенант В.П. Соломин, штурман капитан М.Д. Белов, оператор ст. лейтенант А.Т. Заиграев, оператор РЭБ матрос У. Ахаев, ВСР ст. сержант В. П. Бобров 

    Как видите, правый лётчик лейтенант Володя Соломин — выпускник ОВВАКУЛ им. И.С. Полбина - 69 года. Катастрофа произошла всего через три месяца после того как Соломин пришёл в боевой полк после окончания училища и через месяц после Володиной свадьбы. Причина — столкновение с караваном гусей, что привело к самовыключению обоих двигателей.  Самолёт так и упал в сопки на посадочном курсе.

    Т.е. птицы — это реальная опасность для любого типа ЛА. Поэтому надо быть предельно внимательным, особенно в период осенне-весенней миграции. За 37 лет лётной работы у  меня было 5 случаев столкновения с птицами, первый самый запоминающийся. Во время взлёта ночью в момент отрыва в лобовое стекло угодила какая-то крупная птица  типа вороны или чайки. Я ощутил очень сильный удар, и всё лобовое стекло у меня сразу стало не прозрачным, «очко» тоже ёкнуло в момент удара. Но потом, пока летел в район морского полигона, всю тушку птицы потихоньку размазало и когда зарулил на стоянку, на лобовом фонаре были только остатки тонкой плёнки слизи, по которым породу птицы определить было невозможно.

    А представьте, если я поймал её двигателем? Мало бы мне не было. У двигателя ВК-1а на взлётном режиме обороты двигателя 11560 +60 минус 100. Если бы полетели лопатки компрессора на таких оборотах с какой центробежной силой они бы разлетались? Короче — повезло. Остальные четыре столкновения пришлись на киль и плоскости. В общем, командирам всех степеней надо скрупулёзно проводить все мероприятия с учётом противодействия орнитологической опасности. А лётному составу надо бдить, чтобы вовремя увернуться от птичек. Это реально, если их вовремя обнаружить. Из собственного опыта скажу, что на взлётно-посадочных скоростях это возможно..

    11 сентября 1973 г. катастрофа Ту-16Р (КК капитан А.С.Терещенко)
967 одрап, СФ

Катастрофа при выполнении посадки при минимуме погоды из-за попадания экипажа в условия, к которым он не подготовлен 

КК капитан А. С. Терещенко, ПКК старший лейтенант А. В. Степаненко, ШК капитан Г. Г. Забора, 2-й штурман корабля старший лейтенант Ю. С. Руднев, оператор РТР лейтенант А. И. Иванов, ВСР прапорщик С. С. Гаврильчук, КОУ прапорщик А. И. Дмитренко

     Правый лётчик опять наш выпускник Саша Степаненко. Причину Вы прочитали, но из разговора с лётчиками этого полка, они вынесли такое  предположение, что командир корабля долго сидел в кресле второго пилота, привык, что все решения принимает командир. Поэтому он  в данном случае ждал, что ему кто-то даст команду об уходе на второй круг, а сам принял это решение  поздно. Ошибке способствовал отказ основного АГД (авиагоризонта). Но на ТУ-16 есть резервный , который прекрасно работает, автономен и по нему можно надёжно пилотировать.

29 декабря 1974 г. катастрофа Ту-16 (КК военный летчик 1-го класса, ком. отряда, капитан Корепанов А.Д.)
987 мрап СФ

Перелет с АС Остров на АС Североморск-3, ночь, СМУ. На удалении 210 км от АС Североморск-3 получив данные от РП об условиях посадки, экипаж приступил к снижению. На удалении 18 км от аэродрома самолет столкнулся с сопкой, разрушился и сгорел. Экипаж в составе 7 человек погиб.
 
Причиной катастрофы явилось снижение экипажа ниже заданной высоты полета на 420 м из-за ошибки командира корабля в установке барометрического давления на высотомере. Вместо 726,7 мм.ртст. было установлено 756,7 мм.рт.ст 
КК Корепанов Николай Денисович, ПКК ст. лейтенант А. Г. Кузнецов, ШК ст. лейтенант Г. М. Федоров, 2-й штурман лейтенант С. В. Заманиха (или Замахин), ВСР прапорщик А. Р. Казначеев, КОУ прапорщик П. Е. Мелькин, ст. техник корабля лейтенант т/с В. Б. Губанов

   Летели с Острова, взяли пассажира-техника в переднюю гермокабину, выделив ему песональную кислородную маску и парашют (самолёт это позволяет)...

    Корепанов не с нашего выпуска, он старше, но здесь я привёл его катастрофу только потому, что за завтраком он сидел от нас с однокашниками Гешей Напёрстковым и Володей Рябовым  за соседним столиком. Мы пригнали пару ИЛ-28 с Омска, а утром пошли на Калиниград, а они через три дня на Север в полярную ночь. Володя тогда занимал должность командира АО, и они прилетели с Севера к нам ловить минимум. Я помню радостные лица ребят, которые как и мы возвращались домой из долгой командировки.

       При расследовании  выяснилось, экипаж, по всей вероятности, при подлёте мысленно был уже на земле.  Заслуживает внимания факт, что командир ошибся в установке давления на высотомере и не один из пяти членов экипажа его не подстраховал.

    И вот какая ещё мысль пришла в «фуражку 53 размера» - когда вы собираетесь лететь на какой-то аэродром, где есть горы, сопки и прочие возвышения, помимо их расположения относительно аэродрома желательно освежать в памяти все лётные происшествия, которые  были при заходе на посадку. Это немного избавит вас от самоуспокоенности, которая имеет место быть, как видно из этой катастрофы.

06 сентября 1976 г. катастрофа Ту-16К (КК военный летчик 1-го класса, капитан Успенский А.П.)
987 мрап, СФ, аэродром Хариусный, ночь, СМУ.

      Тренировочный полет по маршруту в рассредоточенном боевом порядке полка с посадкой 19 самолетов на аэродром Хариусный. Через 3 ч 50 мин полета, при выходе группы самолетов в СМУ на полевой аэродром Хариусный на высоте 2700 м, экипаж капитана Успенского допустил халатность и, при исправных бортовых средствах навигации, на аэродром посадки не вышел. РП, зам. командира АД полковник Шатов А.Ф., не зная фактического местонахождения самолета и не имея прямой УКВ связи (подавал команды через самолеты ретрансляторы), управлял заходом на посадку самолетом капитана Успенского на ас Хариусный.

       Экипаж, считая, что его наблюдают, о потере ориентировки не доложил и выполнял команды РП. В 21 ч 18 мин при остатке топлива 500 кг командир перевел самолет в набор высоты, убрал шасси. На высоте 1100 м экипаж сбросил аварийные люки и в 21 ч 48 мин катапультировался находясь над Кандалакским заливом Белого моря. У трех членов экипажа (штурмана, второго штурмана и радиста) средства спасения сработали нормально. Работу средств аварийного покидания остальных членов экипажа определить на представилось возможным. Самолет упал в залив и затонул. 

     Второй штурман ст. лейтенант Смагин В.В. после приземления на парашюте использовал надувную лодку и через 6 ч плавания вышел на берег в 12-14 км восточнее н.п. Кошкаранцы. Штурман корабля 1-го класса ст. лейтенант Аникин В.А. (нашли в лодке - застрелился) и радист матрос Дягель С.В. (нашли замерзшим в воде). ПКК Е.Добронравова и прапорщика Воронова A.M не нашли (через несколько месяцев рыбаки выловили в заливе останки капитана Успенского - определили по надписи на спас.жилете) 

   Причина - ошибка экипажа в самолетовождения и неправильные действия РП в сложившейся обстановке. 

      Из-за бездарного руководства полётами на аэродроме Хариусный полковником Шатовым погублен экипаж капитана Успенского. При приёме ночью на аэродром, после вылета составом полка на полный радиус, самолётов Ту-16 987-го мрап, Шатов не распустив полк на подходе, собрал все самолёты над аэродромом, в результате чего запутался в этажерке из почти тридцати машин, кружащих над точкой, не зная, кто и где находится и кем управлять. В результате чего экипаж Успенского, после полной выработки топлива, потеряв ориентировку и находясь над Кандалакшским заливом, вынужден был катапультироваться

     Так  это ЛП записано в Интернете. От себя добавлю, сначала руководство авиации ВМФ СССР всю вину за потерю ориентировки возложило на второго штурмана старшего лейтенанта Смагина, поскольку главный флагман этого экипажа застрелился, а этот остался в живых. По «слухам» они даже катапультировались, когда самолёт шёл носом от берега  в море.  А спустя два года дошло, что офицер совершил подвиг — шесть часов плыл на маленькой лодочке МЛАС-1 в штормовом море, из которой его неоднократно выбрасывало.

    Плыл на светящееся окошко в избушке на острове, куда дед с бабкой приехали половить рыбу. В общем, парня наградили орденом, назначили на майорскую должность начальником штаба эскадрильи, правда не  лётную, а его рассказ записали на магнитофон  и давали слушать каждой новой группе, что прибывала в Центр выживания «Омега»  под Севастополем. Я этот рассказ слушал дважды. Выжить Смагину помогла мысль о жене  и сыне.

06 сентября 1976 г. поломка Ту-16К (КК капитан Ю.М.Рыбин)
987 мрап, СФ

      Из-за дезорганизации руководства полетами в связи с катастрофой Ту-16 капитана Успенского произошла поломка Ту-16 с экипажем капитана Ю. М. Рыбина

      Три экипажа, видя полную неспособность Шатова руководить их заходом на посадку, самовольно ушли на аэродром взлёта - Североморск - 3, где из - за полной выработки топлива на посадочном курсе и остановки двигателей, экипаж Рыбина произвёл вынужденную посадку с боевой ракетой под крылом в 2,5 километрах от аэродрома, между дальним и ближним приводами, на замёрзшее болотце и чудом остался жив. 

     Самолет из болота вытащили, отбуксировали на аэродром. В течение полугода восстановили, облетали, перегнали в Пушкин на ремонт, там его и разобрали.

      В общем, эти два лётных происшествия показывают, что руководить полётами способен далеко не каждый, и какой высокой должна быть морально психологическая подготовка лётного состава, чтобы не стреляться, а бороться до конца, как это сделал старший лейтенант Смагин. Хотя штурмана понять можно, останься он жить, муки совести сопровождали его за гибель друзей до конца дней своих.

25 января 1978 г. катастрофа Ту-16зщ (КК военный летчик 1-го класса, капитан Хацкалев Н.С.)
266 одраэ, ТОФ, Пристань, Хороль.
НПМУ. Тренировочный полет на передачу топлива.

     Через 1 минуту после взлета с ас Пристань на высоте 8-10 м и скорости около 310 км/ч после команды «Убрать шасси» произошел отказ продольного управления. Самолет на отклонении штурвала не реагировал и перешел в резкий набор высоты. В этой сложной ситуации командир экипажа используя триммер руля высоты сумел стабилизировать полет и набрать высоту 1000м, а затем по команде с КДП - 3000 м.

     По докладу экипажа на КДП ас Пристань самолет устойчиво управлялся триммером руля высоты, поперечное и путевое управления были сохранены. Меры по восстановлению продольного управления путем включения автопилота результатов не дали. Самолет был направлен на ас Хароль для вынужденной посадки.

     Выйдя на ас Хароль, командир экипажа по указанию РП выполнил несколько заходов на посадочный курс на высотах 2000м и затем - 1000м на различных скоростях. Экипаж доложил, что самолет на всех режимах управляется от триммера руля высоты. После консультации с КБ Туполева было принято решение на посадку самолета.

    Заход на посадку был выполнен точно и самолет вышел в торец ВПП на высоте 8-10 м и скорости 319 км/ч. С высоты выравнивания (8-10 м) на скорости 319 км/ч самолет резко пошел в набор высоты с углом кабрирования 70-80°, достиг высоты 40-50 м, свалился на левое крыло и с углом пикирования 10-12° и левым креном 20° ударился о землю, разрушился и загорелся. Экипаж погиб.

     Причиной летного происшествия - отказ продольного управления от штурвала из-за обрыва наконечника тяги управления в месте ее соединения с качалкой карданного вала руля высоты.
 
Командир Н.С. Хацкалев, штурман - помощник штурмана эскадрильи капитан Коновалов Анатолий Михайлович, ПКК ст. лейтенант В.М. Степанов, второй штурман ст. лейтенант Ю.Н. Трубилин, ВСР прапорщик В.А. Маркин, КОУ прапорщик В.Н. Кочнев

     Николай Хоцкалёв наш однокашник. Я уже писал в одном из своих рассказов, почему в этой ситуации принял бы решение на катапультирование всего экипажа, поэтому не  повторяюсь. Но обратите внимание, Коля вышел точно на полосу и по высоте почти нормально, но потом взмыл с углом кабрирования 70-80 градусов, т. е. ошибка была грубой. В общем, ситуация была сложнейшей, и даже при катапультировании ночью шансов уцелеть было немного.

13 июня 1985 г. катастрофа Ту-16Р (КК военный летчик 2-го класса капитан А.Н.Шиколай) 
50 гв. одрап, ТОФ, аэродром Леонинидово, Сахалин, Ту-16 из Хороля.
аэродром Леонидово, Поронайск Сахалин

     Экипаж выполнял тренировочный полёт в паре с ведущим пары Сергей Танасейчук на воздушную разведку кораблей с посадкой на АС Леонидово. Облачность 10 баллов, верхний край - 3000 м, нижний - 420 м, дождь, дымка, видимость у земли 8 км. При маневре на посадку в зоне ответственности РП столкнулся с горой, имеющей превышение 704 м на высоте 700 м в облаках, в результате отклонения от маршрута 15,5 км. 
Экипаж погиб (ПКК Хайретдинов А., второй штурман лейтенант Брагин Анатолий Иванович).
Причины: плохое руководство полётами и неподготовленность командира в полётах в СМУ в горах

    В рассказе «Сахалин» я уже упоминал об этой катастрофе. Руководил полётами наш однокашник командир полка Александр Лепаловский. Одно слово РП «быстро снижайтесь» способствовало спешке экипажа и его ошибке. Но Саша тоже  так  скомандовал не от хорошей жизни. Его тоже  поставили перед фактом, что навстречу идёт борт АН-26 и надо срочно освободить эшелон. А РЛС на полевом аэродроме работали крайне плохо и не позволили ему подстраховать экипаж Шиколая. Какой вывод можно сделать из этой катастрофы?

    Главный — В АВИАЦИИ «МЕЛОЧЕЙ» НЕТ !!! Одно всего лишь слово руководителя полётов «быстро» способствовало этому ЛП.

      Константин Фролов-Крымский

                Господа юнкера
 
На придворных балах, под огнем фейерверка 
Забияка Эрос ваши судьбы вершит. 
Здесь один только жест может все исковеркать 
И один только взгляд может все разрешить. 
В ослепленье душа вдруг поверит злословью, 
И смертельной враждой обернется игра... 
Господа юнкера, не шутите с любовью! 
Здесь кончается смех, господа юнкера. 

Не дай Бог, если вы грешный плод надкусили! 
На осколки души не наложишь бинты. 

Просто каждый из вас - достоянье России, 
От кадетских погон до могильной плиты. 
Оскорбление чести смывается кровью. 
И обидчик едва ль доживет до утра. 
Господа юнкера, не шутите с любовью. 
Будет грустным финал, господа юнкера. 

Все у вас впереди - и балы, и парады, 
И кровавая рубка - наотмашь с плеча. 
Вас, конечно, найдут и чины, и награды, 
И любовь... если вдруг не погаснет свеча. 
Я хотел вас вернуть к озорному застолью... 
Но застыл над бумагою кончик пера... 
Господа юнкера, не шутите с любовью! 
Жизнь ведь так коротка, господа юнкера! 
2005 г. 

     На первый взгляд это к полётам не относится, но если внимательно перечитать начало песни, Вы поймёте, какую мысль я хотел до Вас донести. И ещё, хочу напомнить главный постулат Школы Выживания Виталия Сундакова: «Всё отчего зависит твоя жизнь — контролируй сам». Если бы капитан  Шиколай на предварительной подготовке к этому перелёту вбил бы себе в голову, что при высоте круга 700 метров всего в 15 километрах есть сопка высотой 704 метра, он бы занял высоту на коробочке  750 метров, чтобы лишний раз подстраховаться раз полёт проходит в облаках.

    А вот что в Интернете написано о моей катастрофе. В рассказе «Реквием экипажу майора Ефимова» я описал этот вылет изнутри. А вот так он выглядит в официальной версии.

       13 июля 1988 г. катастрофа Ту-16СПС (КК командир отряда военный летчик 1-го класса майор Ефимов В.В.)

    342 отдельный авиационный полк РЭБ ВВС БФ, аэродром Остров-2 12 омрап?
Баренцево море, день, СМУ, перистая облачность 5 баллов, видимость 2-4 км. 
Тренировочный полет по маршруту на максимальную продолжительность группой в качестве ведущего второй пары. 

     Через 56 мин после взлета, в районе о.Колгуев, в горизонтальном полете на Н = 9900 м в зоне ответственности Мурманского РЦ ЕС УВД, экипаж с дымлением правого двигателя, с левым креном и энергичным снижением вышел из поля зрения ведомого экипажа. Ведомый пары, капитан Козубенко В.Ф., через 2 мин доложил ведущему группы и продолжал полет.

    Ведущий группы, подполковник Спиридонов В.П., получив информацию, неоднократно пытался связаться с экипажем майора Ефимова. Указания старшего группы, полковника Чечельницкого В.В., о возвращении в точку потери связи не выполнил, нанес на карту место падения самолета, сообщил о случившемся на Мурманский и Архангельский РЦ ЕС УВД. 

     Старший группы, полковник Чечельницкий В.В., направил самолет-спасатель с двумя КАС-150 в район предполагаемого падения и руководил его действиями. В районе падения обнаружено 2 масляных пятна, отдельные детали самолета, лодка ЛАС-5М-3 и личные вещи членов экипажа кормовой кабины.

Истинная причина не установлена из-за отсутствия объекта исследования, бортовых средств ОК.

Наиболее вероятной причиной АП явилась ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в потере скорости при полете на высоте близкой к практическому потолку. Это привело к сваливанию самолета и остановке его двигателей 

ПКК Усов, штурман , 2 штурман Еркнапишян, ВСР Рыбалтовский, КОУ Москаленко. Подняли Еркнапишяна.

     Хочу обратить Ваше внимание на два факта: первый, капитан Козубенко доложил о том, что ведущий «Задымил и скрылся в облаках» лишь через две минуты и то после  моего запроса: «Доложи, где 342-ой?». Хотя на самом деле получил доклад КОУ: «Командир, Ефимов дымит». А через 30 секунд: «Командир, Ефимов сорвался в штопор». На что командир корабля никак не реагирует и летит тихой сапой. Вы можете  представить лётчика, у которого на глазах упал ведущий, а он продолжает лететь по маршруту, не доложив старшему группы и не
 пытаясь оказать помощь? Я — нет, но вот оказывается это может быть.

    Или командир эскадрильи, целый подполковник, обязан был согласно НПП назначить экипаж для сопровождения самолёта, терпящего бедствие. Этого тоже  сделано не было.

     Я понимаю, что эти оба  лётчика были в прострации после взлёта, когда я заставил все 13 экипажей сводной группы двух полков при взлёте уходить с последней плиты аэродрома Североморск-3. Но ведь другие тоже взлетали в таких же условиях и это не помешало им блестяще выполнить свои обязанности, тот же майор Панюшкин, который по моей команде вышел в район, обнаружил место падения Ефимова, сбросил там два спасательных контейнера КАС-150 и навёл туда корабли.

    Вывод - о своей морально психологической подготовке надо лётному составу всегда помнить и работать над ней. Мне  рассказали, как при ночных полётах у нас в Херсоне столкнулись два вертолёта, так командир третьего был в таком шоке от наблюдаемой картины, что бросил пилотирование своего МИ-6 и его привёл на аэродром и посадил правый лётчик.

                МЕЖФЛОТСКИЙ МАНЕВР

    Были крупные учения. Моему полку поставили задачу, перелететь на аэродром Северного флота Североморк-1, нанести тактический ракетно-бомбовый удар по КУГ (корабельной ударной группе) боевых  кораблей  «западных»  в Баренцовом море. На обратном пути отбомбиться на полигоне Кузьминское севернее Вологды. А третьим вылетом тактически (что означает — условно) разгромить КУГ  противника в Балтийском море, заодно проверить «на вшивость» ПВО стран Варшавского Договора.

     Неделя ушла на подготовку и ЛТУ начались. Но прежде чем о нём рассказать, поделюсь моментом, «как плохо быть бестолковым». Я знал, что командиром  развед. полка в Североморке-первом назначен Слава Перфилов, с которым мы четыре месяца хлебали кашу в славном городе Николаеве на курсах командиров полков. И решил ему сделать «приятно» - приказал всем экипажам накосить вагон полевых цветов, дабы местные  лётчики  могли их потом вручить жёнам, официанткам в столовой и просто любимым женщинам. А поскольку посторонний предмет в кабине лётчиков и штурманов будет отвлекать их от работы, я повелел все большие, точнее огромные охапки полевых цветов, куда входил и клевер, бросить на блистера КОУ и стрелка-радиста. Этим я выполнил наказ Командующего Петра Ивановича Гончарова, а он, представив меня полку, завёл потом меня в кабинет и сказал:
 «Василий Васильевич, а теперь прими самое дурное решение и заставь его выполнить».
    
     «Зачем?» - с недоумением спросил я. «А чтоб все поняли, что пришёл новый командир».

     В общем, приказ по погрузке цветов был выполнен и полк взлетел.  Я как всегда на таких крупных учениях впереди на лихом коне  в качестве доразвечика погоды и цели, чтобы произведя посадку за 20 минут до подхода основной группы, потом её принять уже  своей группой руководства на чужом для нас аэродроме. Шли большую часть полёта на больших высотах за облаками, и стояла красивая многослойная облачность. За 150 км связался с РП Североморска-первого, получил от него условия подхода и погоду 300 на 3, как раз по допуску экипажей моего полка, т. к. минимум 150 на 1,5 уже у всех вышел, конец весны всё-таки.

     300 на 3 означает, что мы имеем право садиться, если нижний край облачности не  ниже 300 метров, а видимость не менее 3-х км. Выполнил четвёртый, свёл стрелки по нулям, докладываю: «201, на посадочном». Мне  РП посадки озвучивает: «Удаление 14, правее 900». Блин, ничего не понимаю, вроде  точно вышел, но проверить РСП не по чем, курсо-глиссадная система не работает. Думаю: «Как мои экипажи сейчас ржут над  «точным» заходом на посадку командира полка.

     Решаю как можно быстрее исправить ошибку, заваливаю крен и оказываюсь «Слева, 500». Только теперь понимаю, что-то с курсовыми приборами. Использую старое  дедовское правило - если у тебя заёб, или на самолёте что-то не так, берёшь КУР ноль, (для гражданских — что означает, летишь точно на привод и неважно, с каким  курсом). В момент прохода дальнего привода энергично доворачиваешь на посадочный курс с учётом угла сноса пока штурман переключается на ближний привод, затем пилишь на него, а над ним повторяешь маневр, и полоса должна быть перед носом.

    Но как говорил мой комэска Владимир Стефанович Кондрашов: «Мой член должен ведро держать, когда стоит. А он и кружки не держит. Я ему: «Ты должен». А он мне: «Сам держи, раз тебе  надо». Так и с полосой, когда вываливаешься из облаков, не всегда она бывает перед носом. Помню, на своём аэродроме Храброво я зачем-то зашёл на КДП, а стоял жёсткий минимум, чуть ли не туман.

     ТУ-134, который к нам пришёл на запасной без топлива, с первого захода на полосу не попал, вывалился правее  ВПП около 70 метров, и вот его спокойный доклад: «Не зашёл, ухожу  на повторный». А потом фальцетом: «Заводить надо как следует!» На что ему  РП посадки таким же  раздражённым тоном заорал: «Не заводить, а заходить надо как следует!»

     Этот ТУ-134 тоже заходил без курсо-глиссадной системы по приводам и со второго захода еле сел. У меня ситуация была аналогичная, только погода попроще, да и на второй круг я не имел права уходить. Потом позора не оберёшься — командир полка с первого захода не зашёл, как с подчинённых спрашивать, когда сам не можешь? В общем, на посадочном курсе снижаюсь, держу стрелку АРК (автоматического радиокомпаса на нуле), команды РСП воспринимаю как информационные, а не как руководство к действию. Возникшее желание скорее снизиться под облака подавил усилием воли и соображением, что на севере  сопки, и кто знает сколько экипажей сложило на них головы по этой причине.

      Перед дальним приводом вываливаюсь с облаков, полосы не вижу, но куда она, блин, денется в гвардейских опытных руках. Доворачиваю на ближний привод, ага — вот и полоса начинает проглядывать, ну, теперь - «семечки» - осталось усадить манюню, чтобы сразу было видно - «балтийцы» прилетели. Что-что, а садиться мы умеем. В каком-то из своих рассказов я писал, что по итогам года выиграл у своих пилотов соревнование по качеству посадок (это значит наименьшие перегрузки и посадочные скорости, а также наиболее точные расчёты). Но сразу скажу, особого своего «подвига» в этом не вижу — на то тебя и командиром полка поставили, чтобы был примером для подчинённых. Тем более, что на следующий год я занял лишь третье место, но цель была достигнута — я пробудил в лётчиках элемент соревнования, т.к. победить командира полка хочет каждый. Это как в волейбол на пиво играть. Общее же дело, повышение боевой готовности полка от этого только выиграло. Спасибо Быховским штурманам, которые первыми подали эту идею, бросать бомбы как элемент соревнования с поощрением победителей из общего фонда, на который сбрасывались каждый месяц с получки.

      Посадка как и ожидалось получилась «чик-чик», расчёт 300 метров от торца полосы, заруливаю, глаза с удовольствием впитывают новый пейзаж.В глаза бросается надпись на скале, написанная крупными буквами: «ПОМНИ ВОЙНУ». Да, точнее не скажешь. А главное, она видна, когда экипажи взлетают и идут на БС (боевую службу)

    На Севере я впервые, точнее, на самолёте прилетел впервые. До этого гонял тут в Мурманске в долине Уюта и в Кировске на горных лыжах, но приезжал сюда поездом. Из кабины вижу машину командира полка и стоящего рядом с ней Славу Перфилова. Приветственно машу в форточку рукой, получаю отмашку в ответ, жду пока тягач затолкает.

     Покидаем кабины, первые слова после объятий: «Что, Вася, поколбасил на заходе?» Но мы уже разобрались: «ГПК ушёл на 12 градусов, Слава, но выяснилось это уже на полосе после посадки, вот и пришлось покарячиться» - объясняю я. Вообще-то, уход гирокомпаса — это нормальное явление, поэтому штурманы и намечают точки коррекции по ДГМК (магнитному компасу), но здесь север — манитный компас
 врёт. «Слава, а какой мы сюрприз вашим женщинам приготовили! Ну, прям как на 8 марта», - говорю я. Командир полка пытается его вызнать, но всему своё время, стою загадочный и невозмутимый.

     Вижу мой КОУ — начальник Воздушно-огневой службы майор Жарков
 из-за спины Перфилова машет мне руками, пытаясь что-то сказать. «Михаил Васильевич, потом, надо экипажи принимать». Прыгаем с моим боевым штурманом Александром Матвеевичем Ивановым в командирский уазик и несёмся на КДП.

     Поднимаемся на вышку, беру руководство полётами в свои руки, первые слова: «Циркулярно всем бортам, возможен уход гироскопа, на заходе повнимательнее». Но полк в целом садится нормально, краснеть ни за кого не пришлось. Спускаемся с КДП: «Вася, вот тебе машина инженера, а я поехал в столовую, проверю готовность праздничного обеда» - говорит мне командир полка. «Передай официанткам и поварам их ждёт приятный сюрприз» - намекаю я, и на этом каждый мчится в свою сторону.

     Приезжаю на стоянку, подскакивает майор Жарков: «Командир, беда пришла в наш кишлак, все цветы помёрзли», - показывает ржавые, коричневые  побеги — это всё что осталось от ромашек, клевера, васильков».  «Мама Мия, голова садовая, как же я сразу не догадался, шли на высоте 10000 метров и выше, температура наружного воздуха за бортом минус 56 градусов, а цветы лежат на блистерах кабин.
 В воздухе нормально, а как на земле в положительные температуры попали, так цветы сразу и поникли. Блин, надо было их ложить на пол в передней кабине.

    «Может у других не так?» - говорю я с надеждой, - может кто-то догадался цветы на пол положить?» Но увы, все точно выполнили приказ командира, ни у одного экипажа цветы не сохранились. Помню, у меня тогда мелькнула мысль по прилёту обратно доложить: «Тов. Командующий, Ваше приказание выполнено. Отдал самый дурной приказ и заставил его выполнить. Теперь все знают, что пришёл новый командир».

     Но смех смехом, а надо было думать, как исправлять положение. Но в «фуражку 53 размера» никакой дельной мысли не пришло. И подчинённые оказались такими же бестолковыми, под стать своему командиру. Садимся в автобус, едем в столовую. Как посмотрел я на этих бледных северных официанток, сразу понял, за что тут «полярку» платят и год за два и для них идёт. Сразу наших загорелых южных женщин вспомнил. Нет, не надо нам ваших больших северных окладов, лучше мы к нашим южным женщинам полетим, а к вам только в гости.

     В общем, извинился я перед командиром полка и женским персоналом столовой за свою бестолковость и инцидент был исчерпан. Но точно знаю, привези и завали мы тогда всю лётную столовую цветами — легенды о лётчиках 12 омрап на Севере ходили бы до сих пор, но не судьба, блин, прославить себя и своих подчинённых. Пожевали шикарный обед и пошли на второй вылет.

     Разгромили КУГ в Баренцовом море, кстати, в том полёте всего второй раз в жизни увидел живых китов, бомбанули бомбами на полигоне Кузьминское, что севернее Вологды, и прилетели опять к себе в родные пенаты. А Вологда — это где гарнизон, о котором сложен стих:

   «Среди лесов и снега белого
      Одно как «х...» стоит Кипелово»

     Командиром полка ТУ-95рц там  был наш однокашник Витя Кибальник. А с полка ТУ-142м второй однокашник Коля Карпусь был в двухгодичном отпуске с министерским окладом на Кубе, изображая «му-му» руководителем полётов, и слал мне «приветы» в виде веток зелёных бананов, а я «наивный» всё надеялся на Кубинский ром.

     В общем, под вечер произвели посадку в своём родимом Острове. Эх, хороша жизнь в Морской авиации ! За один день смотались на Север, прошвырнулись над Баренцовым морем, и опять дома. Поспали в казарме — учения же, утром понеслись уже на Балтику, задача разгромить КУГ  «западных», но сначала надо его обнаружить где-то ближе к Проливной зоне в районе острова Борнхольм. А на обратном пути чиркануть по береговой линии ГДР и Польши и проверить их ПВО.

                ЦЕЛЬ - ПДО БОРНХОЛЬМ

    Первым взлетел доразведчик погоды и цели за 20 минут до основной группы. Затем пошёл полк. Все самолёты взлетают с минутным интервалом, над точкой на «петле» собираются в отряды и ударные группы и берут курс на запад. Я возглавляю первую девятку, вторую кто-то из замов, сейчас уже не помню кто, Сергей Осокин или Володя Геллерт. А впереди идёт отряд Сергея Антошкина. Они должны прикрыть нас активными и пассивными помехами и отвлечь на себя часть сил и средств ПВО, дав возможность ракетоносцам пустить ракеты на максимальных дальностях, которую позволяют ТТХ АКР «КСР-5».

    Ясно, что пуски будут условные, но у  каждого под левым крылом «дура» висит весом 4 тонны и размером с маленький истребитель, телеметрия работает, так что, если корабли не  «утопим», лучше сразу в воздухе переодевать штаны ширинкою назад, «пороть будут по-взрослому». Все отряды идут с трёхминутным интервалом, это порядка 30 км при полёте на средних высотах. На поворотных точках впереди идущие самолёты видно. Погода — баллов 5-6 кучевой облачности, которая развивается. Выходим в море. Через час полёта доразведчик передаёт координаты цели и что она разделилась на три группы.

     Блин, чё делать? Мы так  не договаривались. Но долго думать некогда, скоро выйдем на рубеж пуска. Выдаю решение: «Циркулярно всем бортам, бьём по
 всем трём целям. Первая шестёрка работает по южной отметке. Замыкающий отряд моей группы и тройка 204-го бьёт по средней цели, и два крайних отряда работают по северной цели. Сейчас передний посчитает и выдаст целеуказание».

  Теперь вся надежда на штурмана Матвеича.  Задача у него сложнейшая. Выделить на экране РЛС засветки от всех трёх целей. Попытаться разобраться какая из них ложная. А затем, нанеся на карту расположение кораблей в ордере, наложить специальную палетку и каждому экипажу выдать, по какому кораблю ему произвести пуск ракеты.  Но штурман  у меня молодец — справился, выдал целеуказание вовремя.

    Разделяемся на три ударных группы. Моя, теперь уже шестёрка, делает отворот на южную цель. Это навязано необходимостью после  пуска ракет делать отворот влево на юг под 90 градусов, потом такой отворот сделает средняя группа и за ней северная. Таким образом мы уже разомкнёмся поотрядно, и не надо будет крутить лишних маневров.

    Ложимся на боевой курс. Несёмся, штурмана работают, лётчики держат режим. Радуюсь, что две  приличных шапки кучёвки пройдут слева и справа от оси боевого курса. До цели 300 км, через две минуты будет тактический пуск ракеты. Вдруг у меня шлемафон стал дыбом, а яйца мгновенно покрылись изморозью. Прямо перед нами из-за правой кучёвки выскочила тройка ТУ-16, проскочила как приведение и тут же скрылась за левой шапкой облака.

    Бл…, отряд Антошкина. Я же ему персонально маневр не указал, посчитав, что
 это и ежу понятно, он идёт на южную цель, ставит помехи и на рубеже пуска делает отворот влево. Делать по-другому — это 100% сойтись с какой-нибудь группой на одних эшелонах. Но Серёга мою команду: «Бьём по всем трём целям» воспринял буквально, что она тоже его касается. Отвернул на северную цель, потом прошёл через среднюю и южную, тем самым съел три минуты, на которые  от шёл впереди от моего ведущего отряда. Мы разминулись с разницей 10-15 секунд. Да — судьба !

                В АВИАЦИИ ЧУТЬ-ЧУТЬ НЕ СЧИТАЕТСЯ

     То с 20 СУ-24 свели лоб в лоб на одних эшелонах -  разминулись чудом. До этого от ТУ-16 еле увернулись в сумерках. Спасибо моему первому правому лётчику в Острове Коле Пилипчуку. Он его увидел и успел поддёрнуть самолёт. А через год после этого случая пришлось в ночном полёте делать резкий маневр от себя и вправо, чтобы избежать столкновения со шведским «Вигеном J-37”. А до этого под меня чудом успел  нырнуть АН-2, когда я нёсся на ИЛ-28 на высоте всего 50 метров. Ещё ночью прямо перед носом промчался АН-12 из-за моей ошибки, что я рано выполнил третий разворот. Один АН-12 увидел, а шедший за ним — нет. Нас развела судьба. Как в том анекдоте:

    «Из пункта А в пункт Б по узкоколейке вышел поезд. Одновременно с ним из пункта Б в пункт А по этой же узкоколейке вышел другой поезд. Но они не встретились — не «судьба!»

     Такие «чуть-чуть» бывают в жизни у каждого лётчика, у кого больше, у кого меньше, а их исход зависит  «везучий ты или невезучий». Сами понимаете, «невезучие» долго не летают, они или разбиваются или вовремя списываются с лётной работы и тем самым спасают себе жизнь.

     А в случае с отрядом Антошкина могло быть сразу 36 гробов. Полёты строем — это фирменная марка 12 омрап. Мой отряд шёл в  плотном строю, и они также. Если бы столкновение произошло, то зацепило все шесть экипажей. Этот случай ещё раз доказал - «В АВИАЦИИ  «МЕЛОЧЕЙ» НЕТ». Я в эфир бросил фразу: «Бьём по всем трём целям», - и это моё «по всем» - могло нам обойтись боком. Потом на разборе полётов я подробно разжевал лётчикам и свою ошибку, и ошибку майора Сергея Антошкина, но иногда бывает, что разбор полётов проводить уже не с кем.

                ЕЩЁ ДВА ЛП С КАШНИКАМИ

   В завершение этих размышлений о превратностях лётной профессии коснусь двух лётных происшествий с нашими однокашниками, о которых я написал в первом рассказе, но там есть нюансы, о которых я тогда указать постеснялся, но летающим сейчас такие «мелочи» должны знать. Вот что написано в первом рассказе:

    «Толя Фесько. Самолет Л-29 упал в районе аэродрома Пугачи Оренбургской области из-за не синхронного выпуска закрылков. У него осталось двое детей. И мне никогда не забыть согнутой от горя спины полковника Румянцева, его тестя, когда он гулял с этими детьми во дворе Оренбургского училища.

    Как видите, всего несколько строк. Официально записали — не синхронный выпуск закрылков. Но лётчики его полка мне сказали: «Наиболее  вероятна другая причина. У Анатолия за последние полгода был очень маленький налёт в облаках. Две минуты он записал себе в книжку при пробивании облачности с нижним краем 1200 метров, а верхним 1400. Потом через два месяца ещё четыре минуты при слое облаков  600 метров, которые он пробивал при вертикальном маневре сначала вверх, а потом вниз. И незадолго до катастрофы записаны ещё три минуты.

    Сами понимаете, Оренбургские степи — это в основном ПМУ (простые метеоусловия) весной, летом и ранней осенью. Именно то, что надо для полётов с курсантами. А на себя инструктора летают крайне мало. Поэтому наиболее вероятная причина — это потеря пространственной ориентировки — так сказали мне пилоты, когда я пригнал на завод в Пугачи ИЛ-28 через месяц после катастрофы. Тогда же видел его тестя полковника Румянцева с двумя Толиными детьми. Кстати, ещё пилоты сказали, что эту же версию подтвердил тракторист, на глазах которого Л-29 вывалился из облаков в штопоре.

    В 1974 году мне довелось принимать гос.экзамены в Оренбургском ВВАКУЛ им. И.С.Полбина по технике пилотирования. Мы тогда много пообщались с Толиком Акининым, которого с нашего курса первым поставили комэском. А в 75 году при заходе ночью на посадку облаках на ИЛ-28 Толю в момент начала выпуска закрылков сильно болтануло. Он это принял за не синхронный выпуск закрылков и сразу поставил их на уборку. Из-за перебалансировки моментов и отвлечения внимания произошла потеря пространственной ориентировки, самолёт перевернулся и забурился в землю в районе ближнего привода и загорелся. Толю сумел вытащить из кабины стрелок-радист, а штурман майор Филин погиб.

    Выводы по этим двум катастрофам Вы сделайте сами, а главное резуме, ради которого родился этот рассказ — это ещё раз подчеркнуть старую истину - «В АВИАЦИИ МЕЛОЧЕЙ НЕТ». Даже не вовремя сказанное  одно слово может привезти к катастрофе или ей способствовать, а уж действия - тем более. И единственная гарантия, причём далеко не 100%, как-то предотвратить последствия этих «мелочей» - это лететь впереди самолёта и всё пытаться продумывать заранее. Но поскольку всё учесть просто заранее невозможно, остаётся все эти моменты компенсировать тщательной подготовкой к полётам и здравым смыслом.

   
    РЕЦЕНЗИЯ НА РАССКАЗ "В АВИАЦИИ "МЕЛОЧЕЙ" НЕТ (Полковник Чечель)

     Что меня поразило, так это название, Василий Васильич!

    Ведь точно такое же название с содержанием подобным
Вашему, пишу и бросаю уже несколько лет. Начинаю
перечитывать и понимаю, сколько раз я сам, чудом
выходил из той или иной ситуации, а точней - неминуемой
гибели. А ведь информацию о том или ином АП нам всем
доводили и наши "Рабочие книжки КВС", были испещрены
записями. Читай периодически, вспоминай, "наматывай на ус"
делая выводы и летай благополучно и долго. Но, настолько
разнообразны нюансы в той или иной ситуёвине, что мозг
простейшее усваивает, а сочетание, в которых развивалась
ситуация, частенько пропускает мимо: мол, так сложиться - надо
умудриться, и уж я-то, не вляпаюсь настолько, что могу
ввести воздушное судно в ситуацию, из которой выхода
практически нет, за исключением вмешательства Всевышнего.

Но, не учитываем, что не всем удается, обратить Его внимание
и снисхождение...

Хорошо бы, чтобы прочитав Ваши рассказы, ещё летающие их
обмозговали, и сделали себе пометки: "Перечитать перед ВЛН
-ОЗН" или выполнением той или иной задачи".
Это было бы - здорово. И пусть они не вспомнят, откуда взялись
эти "напоминалки", главное - помогли бы остаться в живых...
Дай-то Бог!

Степаныч Казахский   25.09.2016

   +добавить замечания

   ВИКТОР, спасибо за отзыв. Очень рад, что у нас мысли совпадают. Когда читаешь или слышишь о том или ином ЛП, иногда просто досада берёт - "Ребята, ведь по этой же причине уже был целый ряд катастроф, та же неправильная установка давления. Чего ж вы выводов не делаете? Короче, Ваша рецензия только лишний раз подчёркивает, что своим опытом надо делиться.

С уважением, ВВЧ.
 

       ЖЕЛАЮ ВСЕМ, КТО СЕЙЧАС У ШТУРВАЛОВ САМОЛЁТОВ, ВЕРТОЛЁТОВ, АВТОЖИРОВ, ДЕРИЖАБЛЕЙ, ДЕЛЬТОПЛАНОВ,  ПАРАПЛАНОВ И ВОЗДУШНЫХ ШАРОВ ЛЕТАТЬ ДОЛГО, СЧАСТЛИВО И СУМЕТЬ ПЕРЕДАТЬ СВОЙ ОПЫТ ТЕМ, КТО ПРИДЁТ ЗА ВАМИ !

                Искренне ваш полковник Чечель

      "Земля, не уйти от тебя.
       Небо любя, море любя,
       Земля, не уйти от тебя.
                                 Сколько хороших ребят
                                 Вернулось к тебе неживыми...
                                 Звёзды горят над ними.
                                 Нам не уйти от тебя.
                                                      Но по бетонке пыля, 
                                                      Вновь мы уходим в высоты.
                                                      Что человек без полёта?
                                                      Спасибо тебе, Земля..."

   П.С. на фото в начале рассказа - веду полк на Север. (Но это вылет, когда садились в Североморске-3. С того полёта фотографии делал Володя Голомозенко, и они были лучше, но к сожалению, не сохранились,). На правой руке японский магнитный браслет, с помощью которого и плавания удалось снять ограничение на сверхзвук и диагноз "НЦД".

    Снимок сделан лучшим туристским фотоаппаратом всех стран, времён и народов 80-х годов СМЕНА-8м. Получилось немного нечётко, правый лётчик Юрий Лончаков пытался и нестерпимо волевое лицо командира запечетлеть, и чтобы облака за окном были видны, но мастерства не хватило.

    P.S. Для любителей авиации поделюсь информацией, которую сам узнал недавно из фильма о Заслуженном лётчике-испытателе СССР, Герое Советского Союза, генерале Владимире Сергеевиче Ильюшине. Он выполнил вместе со штурманом Николаем Алексеевичем Алфёровым 10 полётов на самолёте СУ-100, который сразу прозвали "Пожирателем авианосцев", настолько он превосходил на тот момент все самолёты мира и вообще не имел аналогов. А потом тема безо всякого объяснения была закрыта. И никто не объяснить, кто закрыл и почему? И лишь недавно выяснилось, самолёт закрыл Андрей Николаевич Туполев, убедив Хрущёва, что его ТУ-160 лучше. Вот так вместо двух прекрасных самолётов мы имеем только один, а ведь они бы могли дополнять друга...

    Я видел этот самолёт "сотку" в авиационном музее в Монино. Сразу скажу - впечатляет ! А потом как-то посчастливилось посмотреть в Саках фильм о первом полёте "сотки", который привёз штурман Николай Алексеевич Алфёров. На его глазах были слёзы, и испытатели сказали, они появляются всегда, когда он смотрит кадры этого фильма. Да, насколько бывает тернист путь в авиации...