Цейтнот в лунной гонке

Не только Келдыш и Мишин волновались.
Тогда, (начало разговора в очерке: «Будет ли ходить по Луне наш Вася?») я был не прав, но, вероятно, и у самого Николая Дмитриевича кошки скребли по сердцу. Он не побагровел и не выгнал меня из кабинета (…или Слон не снизошел до Моськи). Мы спалили уже больше сотни двигателей, некоторые двигатели проработали положенное время, но это были отдельные экземпляры, а на ракете должны были работать одновременно 30 двигателей. Через несколько дней ко мне подошел начальник бригады термодинамики и сказал, что сладкая схема «не вяжется». Я понял, что Кузнецов велел ему посмотреть сладкую схему и о полученном отрицательном результате сказать мне. Глушить инициативу ему было не к лицу.
Это было время, когда в стране разгорелись разговоры (!!!) о научной организации труда, Николай Дмитриевич за подписью «Инженер Кузнецов» выступил в «Известиях» с большой статьей: «Инженер. Каким он должен быть?» В статье есть такие строчки: «работа без поисков, без душевного подъема со временем неминуемо заведет инженера в тупик… – коллективизм, интересы общенародного дела они (инженеры – творцы) ставят выше личных интересов». К недостаткам организации труда инженеров Николай Дмитриевич отнес вопрос комплектования персонала: «В погоне за грошовой экономией урезаются штаты технического персонала».
Группа инициативных ребят, обеспокоенная положением на нашем заводе, самоорганизовалась и назвала себя комиссией при цехкомах ОКБ-1 (ВРД) и ОКБ-2 (ЖРД) для выработки предложений по организации труда. Я, как заштатный критик, шевелил их, собирал и организовывал.
Наши предложения с анализом состояния дел и обоснованием предложений мы изложили на 10-ти страницах машинописного текста. Начали мы «круто», бросая камень в руководство завода: «Результаты работы нашей организации за последние 10 – 12 лет вызывают глубокую озабоченность всего коллектива… – причинами подобного положения могут быть недостаточная перспективность в проработке проектов, отсутствие экспериментального задела… – и, главное, – низкая творческая активность инженерно-технического состава ОКБ…. – Призывы к долгу, меры принуждения, волевое планирование, что в определенной степени бытует еще в нашем ОКБ, – не могут способствовать развитию творческих возможностей исполнителей, а скорее насаждают показную активность, осторожничание, фактическую безответственность».
«Выводы» из нашего анализа были конкретные.
«Комиссия предлагает попробовать в качестве мероприятий по повышению производительности труда следующее:
1. Практиковать оппонирование проектов, предложений,   докладов при Генеральном конструкторе».
 И так 9 пунктов.
 Принципиальное значение имела фраза об отсутствии экспериментального задела. Могут быть два принципиально отличных подхода к созданию двигателя. Речь шла о ТРД. Один подход предполагал назначение возможных КПД и температур газа на основе уже проведенных экспериментальных работ и расчет ожидаемых параметров двигателя. Другой подход заключался в назначении величин КПД и температур газа, обеспечивающих требуемые параметры двигателя, и достижении этих КПД и температур путем экспериментов на двигателе и на установках, что и называется доводкой двигателя.  Кузнецов практиковал этот второй подход. Я не помню, в какой обстановке и не помню когда – до или после этой записки – я был на обсуждении этой проблемы; Николай Дмитриевич резонно отметил, что первый ведет к отставанию. В своих высказываниях он часто отмечал свою приверженность философии Френсиса Бэкона в части экспериментального подхода при изучении природы. Он сам назначал КПД (по гражданским двигателям в основном ориентируясь на зарубежные достижения), которых должны были добиться конструкторы.  Доводка занимала годы, и не всегда достигала успеха.
 Как-то, в конце рабочего дня я зашел за Ритой, и, пока она убирала со стола свои бумаги, стал свидетелем интересного разговора.
У Клебанова, который 30 лет был начальником бригады, где работала Рита, случился  инфаркт, и он надолго ушел на инвалидность. Его место занял Мамаев. Я зашел в комнату, когда Клебанов после болезни знакомился и с текущим состоянием дел, и с работами в бригаде во время его отсутствия. Бригада работала над новым двигателем, являющимся модернизацией своего серийного предшественника. Кузнецов задал, и Мамаев согласился, что КПД турбины нового двигателя должен быть существенно выше, чем на серийном двигателе.
Я заинтересовался разговором. Клебанов, используя накопленную за десятилетия статистику о влиянии размера лопаток, температуры газа и  давления, доказывал, что КПД турбины нового двигателя будет ниже. Статистика и доводы были безупречны.
Доводка новой турбины была очень трудной, чтобы добиться заданного КПД ребята разрабатывали новые конструкции, шли на риск, и, в конце концов, нашли решение, и двигатель получился одним из лучших в мире.
Если бы Кузнецов согласился с доводами Клебанова, то доводка была бы сравнительно легкой, рисковать бы ребята не стали, но новый двигатель по совершенству не на много превосходил бы старый.
 Ну, а с другой стороны, могли и не найти решения, этого решения могло и не быть. Не было бы и нового двигателя, а были бы впустую потрачены громадные трудовые и материальные ресурсы.
Наши предложения я отдал начальникам ОКБ. Показал ли Орлов или Радченко эти предложения Генеральному, я не знаю или не помню, но, думаю, вряд ли, потому что оппонировать что-либо могли только сам Генеральный или его заместитель по теме. Как говорил его заместитель по теме ЖРД  Печенкин: «Мне не надо умников, я сам могу столько предложений выдумать…. Мне исполнители нужны, кто гирю пилить будет».
Среди предложений было и такое: «Выделить при начальнике ОКБ лицо или группу, с задачей изыскания организационных мероприятий повышающих производительность труда», но это и есть функция начальника ОКБ.   
Как помнится, какие-то движения были по форме проведения аттестаций, это было в ведении начальников ОКБ. Генеральному Конструктору, его заместителям было не до этого.
 Спалив более полутора сотен двигателей, ребята, которые занимались доводкой турбонасосного агрегата, газогенератора, камеры сгорания,  добились того, что несколько двигателей проработали положенные 150 секунд, и межведомственная комиссия в 1967-м году признала наши двигатели годными к летным испытаниям.
По инженерному-то, для того, чтобы получить допуск к полетам 30ти двигательной силовой установки, если нет возможности испытать силовую установку целиком,, надо бы провести не менее 60ти безаварийных испытаний одиночных двигателей, часть из которых испытывать на режимах выше требуемых и с увеличенным продолжением работы.
Но ждать было невозможно – американцы уже провели первые летные испытания своей ракеты без людей.