Размышления после авиационной аварии

Ту-204 приземлился в лесу! Очередная авария. Слава Богу не катастрофа. Согласно новейшему словоблудию - инцидент, авиационное происшествие. Межгосударственный Авиационный Комитет:
"Председатель Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64011 авиакомпании "Авиастар-Ту", происшедшей 22 марта 2010 года при заходе на посадку в аэропорту Домодедово, информирует, что пожара, взрыва, разрушения воздушного судна в воздухе не было. До столкновения с препятствиями двигатели самолета были работоспособны". Это значит, что выводы комиссии можно предугадать - виноват экипаж! Но хорошо валить на мёртвый экипаж - мёртвые беззащитны, а эти выжили, а значит ещё поборются. И вот их возможная апологетика:
Деятельность авиакомпаний в условиях рыночных экономических механизмов сопровождается такими негативными явлениями, как рост стоимости современных самолетов, авиатоплива, наземного обслуживания и другими объективными факторами, побуждающими эксплуатантов максимально использовать авиатехнику для основной деятельности – авиаперевозок. Следствием этого является стремление минимизировать количество полетов не приносящих прямой экономической выгоды. В свою очередь, такие «бездоходные» полеты можно разделить на безусловно необходимые, например, перегоны и испытательные облеты воздушных судов, и на «желательные» но не безусловные. К последним можно отнести почти полный и повсеместный отказ от тренировок экипажей по самолетовождению в воздухе. Помимо экономических факторов этому способствует значительный научный и технический прогресс в развитии авиационных тренажеров. По результатам расследования, все больше причин авиационных инцидентов относят к «человеческому фактору». Там, где причины относят к «особым случаям в полете», например, отказу технических систем ЛА, чаще всего, действия экипажей в этих случаях предусмотрены Руководствами по летной эксплуатации. Но в обоих случаях причина одна – психофизиологическая, и связана она с переносом летных тренировок к тренажерным симуляторам. Что имеется ввиду?
Заключения по инцидентам, отнесенным к «человеческому фактору», как правило демонстрируют апраксию членов экипажа при возникновении особых случаев в полете. Такое нарушение целенаправленного действия при сохранности составляющих его элементарных движений является нарушением высшей психической функции организма и неврология относит его к очаговым поражениям коры полушарий большого мозга или проводящих путей. Но внезапная морфологическая патология нервной системы в описываемом случае маловероятна. Психофизиология вводит в качестве причины утраты навыков сложных целенаправленных действий, выработанных в процессе индивидуального опыта, появлению внезапного, непреодолимого страха, смятения, то есть паники.
В обыденной обстановке, произвольно выполняя любое действие, человек не задумывается о том, какую мышцу надо включить в нужный момент, не держит в сознательной памяти рабочую схему последовательности двигательного акта. Привычные движения производятся незаметно для внимания, смена одних мышечных сокращений другими автоматизирована. Эти двигательные автоматизмы способствуют наиболее экономному расходованию мышечной энергии в процессе выполнения движений. Новый, незнакомый двигательный акт энергетически всегда более расточителен, чем привычный, автоматизированный. Этот праксис – способность выполнять последовательные комплексы движений и совершать целенаправленные действия по выработанному плану, в том числе, осуществлять сложные двигательные акты, достигается в процессе профессионального обучения.
Механизмом, необходимым для научения, является память. С ее помощью накапливается прошлый опыт, который может стать источником адаптивных изменений поведения. В свою очередь, научение, то есть совокупность процессов, обеспечивающих приобретение индивидуальной памяти, вызывающих приспособительную модификацию поведения, разделяется на два вида: привыкание – ослабление поведенческих реакций при повторных предъявлениях стимула (угасание безусловного ориентировочного рефлекса) и сенситизация – усиление рефлекторной реакции под влиянием сильного или повреждающего постороннего стимула.
Сенситизация является результатом активации модулирующей системы мозга, возникающий на сильный побочный раздражитель. Усиление рефлекса вызвано изменением функционального состояния организма.
Во Внуково, в только что построенных гаражах нынешнего гаражного кооператива «Старт-1», собирались пилоты того поколения, которые, в основном, начинали летать в период Великой Отечественной войны, прошли цепочку самолетов По-2, Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ту-104, Ту-124, Ту-114 и, некоторые, Ил-62, и которых сейчас уже нет среди нас. По их многочисленным рассказам можно воспроизвести схему, как проходили тренировки. Поднимался экипаж Ту-114 в воздух, естественно, без пассажиров. Во время выполнения полетного задания инструктор мог последовательно задернуть шторки в пилотской кабине, выключить двигатель и, даже, два двигателя. Экипажи это знали и были к этому морально готовы. Они заходили на посадку «в слепую», по приборам, запускали двигатели в воздухе, флюгировали винты в ручном режиме, обеспечивали правильные крен, тангаж, рысканье в условиях изменения моментов реактивной силы и многое другое.
Сейчас все это выполняют на тренажерах. Практически каждый водитель знает, что человек отлично научившийся водительским навыкам на виртуальном автосимуляторе, сев за руль автомобиля реального, практически беспомощен. И, если навыки реального вождения осваиваются достаточно быстро, то правильные действия при аварийных ситуациях усваиваются и закрепляются, в худшем случае, в результате горького опыта, а лучше всего, путем целенаправленных тренировок: посмотри в безопасном месте как ведет себя автомобиль на льду, как надо при этом гасить скорость не трогая сцепления за счет включенной коробки передач, как правильно выправлять рулем заносы. Если человек теоретически знает, что на узкой дороге на скорости от встречного трейлера создается зона резкого изменения парусности, зона турбулентности, которая буквально сбрасывает легковой автомобиль с дороги, он в реальном движении сосредотачивается на этой потенциальной опасности, сначала сбрасывает скорость для облегчения процесса парирования возмущений движения, а, со временем, будет автоматически, даже не снижая скорости, парировать вызванное рысканье. Аналогично, движение с достаточно высокой скоростью по трассе, на которой имеются лужи. Попадая на них, колеса автомобиля глиссируют, теряя сцепление с дорогой. Подобные примеры можно продолжить.
И каждый, даже опытный водитель знает, что после длительной паузы в управлении автомобилем, например, в зимний период, теряется некоторый навык, который необходимо возобновить путем сосредоточенного управления автомобилем в реабилитационный период. И совершенно не важно, что человек при этом всю зиму не вылезал из-за автосимулятора.
И так, в чем разница между реальной и тренажерной отработкой особых условий полета. В том, что утрачивается реальная опасность полета. Подспудно, чувственно обучаемый знает, что «разбившись» на тренажере, он останется жив и, как говорят, «переcдаст тренажер». В результате, в подкорковые области головного мозга закладывается неправильная мотивация. Что самое страшное, закладывается на уровне подсознания. В результате, сенситизационное научение меняет свой знак. Становится негативным научением – привыканием.
Во многих книгах описывается сюжет, когда сотрудник милиции, чемпион по стрельбе, в тире вбивающий пули в десятку мгновенно и из любых положений, в процессе выполнения реального боевого задания, ни то что попасть в преступника, а даже нажать на спусковой крючок не может. Но, однажды, преодолев себя и сделав это, преодолев психологический ступор, он будет полноценно, как в тире, выполнять боевые задания. Не менее поучительны случаи, когда великолепный мастер рукопашного боя (но на татами), не мог шевельнуть рукой перед лицом реальной уличной опасности. И, только преодолев себя, становился настоящим уличным бойцом.
Мозг может не только адекватно реагировать на внешние раздражения, но и активно строить планы своего поведения. Учение о «модели потребного будущего» позволяет говорить об «опережении действительности». Именно эти особенности сформировали авиационную и космическую психологии как самостоятельные научные дисциплины. Что хорошо для космонавтов, бывает плохо для летчиков. Психологические закономерности летной деятельности в особых условиях полета базируются на принципе вторичного автоматизма, то есть действия, реализуемого без непосредственного участия сознания и образуемого прижизненно путем сенситизационного научения. В процессе инцидента в воздухе нет времени на размышления. Для космонавтов процессы спасения в аварийных ситуациях в период действия гравитационного поля Земли (старт, выход на орбиту, снижение, посадка) автоматизированы. На орбите, в состоянии невесомости, как правило, есть время для осознания ситуации (часто с помощью Центра управления полетом) и принятия осознанного логического решения по выходу из сложившейся ситуации.
При планировании тренировок экипажей при особых условиях полета необходимо вырабатывать, поддерживать и закреплять правильные психофизиологической действия. Помнить, что условные рефлексы возникают при индивидуальном развитии и накоплении новых навыков. Выработка новых временных связей зависит от изменяющихся условий среды. Путем постоянного совершенствования навыков самолетовождения формируются безусловные рефлексы. Рефлекторные двигательные реакции являются безусловными и возникают в ответ на приборные, световые, звуковые и другие раздражения. Это касается не только простых рефлекторных двигательных реакций, но и сложных реакций в виде серии последовательных целенаправленных движений.
Но! Безусловные рефлексы – могут изменяться под влиянием болезни, как результат эмоций - особого вида психических процессов, которые выражают переживание человеком его отношение к окружающему миру и самому себе, выполняя функции связи между действительностью и потребностью. Возникшая аварийная ситуация вызывает сильные и относительно кратковременные эмоциональные переживания, сопровождающиеся резко выраженными двигательными и висцериальными проявлениями. Эти аффекты возникают в ответ на уже фактически наступившую ситуацию. Причем, их действие может иметь двоякую природу – физическую и социальную. Физическая, это, что понятно, подсознательный страх перед биологическими факторами, затрагивающими физическое существование человека. Но они могут иметь и природу социальную, например, страх наказания за неправильно совершенные действия по предотвращению аварийной ситуации. Был, например, случай, когда самолет Ан-2 с загоревшимся двигателем экипаж пилотировал до тех пор, пока не прогорела противопожарная перегородка и пламя не ворвалось в пилотскую кабину. И после этого экипаж пытался совершить аварийную посадку по правилам, сообразуясь с направлением ветра. В результате самолет «скапотировал». Произошла катастрофа. Комиссия не смогла объяснить причин, почему экипаж сразу не совершил вынужденную посадку, поскольку произошло это в условиях ровной степи. Причину катастрофы записали как «конструктивный дефект». Второй случай, произошедший в г.Горький с самолетом Ту-134. Разрушение двигателя в полете частично повредило и фюзеляж, но экипаж, действовавший чрезвычайно грамотно и хладнокровно (они были представлены к правительственным наградам), сумел совершить аварийную посадку так, что пассажиры даже не ощутили опасности произошедшего. Но, во время опроса экипажа членами комиссии, они были на грани нервного срыва, потому что панически боялись, что в их действиях найдут какие то огрехи.
Роль эмоций (к числу которых относятся и аффекты) в авиационной жизнедеятельности еще недостаточно осознана. Особенно их отражательная функция - обобщенная оценка событий на подсознательном уровне и взаимодействие с подсознанием, как стереотипом автоматизированного поведения – различных автоматизированных навыков.
Эмоции охватывают весь организм и представляют почти мгновенную и интегральную оценку поведения в целом, что позволяет определить полезность и вредность действующих на человека факторов еще до того, как определена локализация вредного действия. Отражательная функция вызывает побуждающую функцию. Как правильно и наиболее эффективно сформировать у летчика эту побуждающую к парирующим действиям функцию? Какие психологические направления дадут ответ на поставленный вопрос: когнитивная психология, бихевиоризм или что-то другое, а может их интегральные научные наработки, не важно! Важно осознавать, что нет никакого «человеческого фактора». Есть ошибки в научении. И, скорее всего, свое веское слово в данном вопросе должна дать авиационная психофизиология. Которая пока помалкивает!