Авиационное происшествие

Авиационное происшествие (АП):
Происшествие, связанное с эксплуатацией воздушного корабля, приведшее к наступлению хотя бы одного из последствий:
1) если, как минимум, один человек, из находившихся на борту, погиб или ему были нанесены ранения, приведшие затем к смерти в течение 30 суток с момента А.П.;
 2) если воздушный корабль получил повреждение элементов несущих конструкций корабля или произвел посадку на местность, эвакуация с которой является невозможной или нецелесообразной;
3) если, как минимум, один человек, из находившихся на борту, пропал без вести и официальный поиск его прекращен. В зависимости от последствий для экипажа, пассажиров и воздушного судна авиационные происшествия подразделяются на авиационные катастрофы, авиационные происшествия без человеческих жертв, поломки, повреждения.
Для расследования причин А.П. назначаются специальные комиссии.

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. СУДЕБНОЕ РАЗБИРАТЕЛЬСТВО
Дело это совсем уж давнее, аж в 1979 году произошло авиационное происшествие в Ростовском объединённом авиаотряде. Во время тренировочного полёта, при уходе на запасной аэродром Краснодар (из-за тумана в Ростове), экипаж самолёта Як-40 потерял ориентировку, выработал всё топливо, и произвёл вынужденную посадку в 43 километрах от Тихорецка. Случай какой-то совсем дикий, по маршруту всего 350 километров лететь, в каждом поворотном пункте стоят приводные радиостанции. Как тут можно заблудиться? Тем не менее, экипаж сел ночью в поле, вернее на фруктовый сад! Как они отделались переломами и ушибами, как самолёт избежал прямого столкновения с каким-нибудь деревом и не взорвался, одному богу известно. Чудо! Тут, как говорится, сразу видно, кого боженька любит.
В общем, самолёт в лохмотья, экипаж в больницу, а после расследования данного АП авиационными властями, дело в суд. Как-никак аэроплан разрушен, предприятию и государству нанесён значительный материальный ущерб. Поэтому надо определить, кто же тут главный виновник, и кого надо наказать деньгами, а может и чем похуже. Вот поэтому командование Ростовского объединённого авиаотряда и направило меня в суд, надо было для суда и судьи начертить схему полёта этого Як-40, с указанием маршрута полёта и хронологией радиосвязи и всего происходящего во время полёта. Ну, а кто же может это грамотно сделать: решили, да штурман-инструктор лётного отряда, вот мне и «повезло».
Приехал в суд, нашёл судью, оказалось – это женщина, представился. Судья со мной побеседовала, как сказали бы сейчас, определила степень компетентности. По всей видимости, осталась довольна моими уклончивыми ответами: что сначала надо разобраться и сделать всю схему, а потом можно будет и обсуждать суть вопроса, так как выдала мне кипу документов со всеми расшифровками по данному полёту. Выяснив, что мне потребуется два дня на эту работу, отвела в комнату, выделенную под мои нужды, и пообещала завтра зайти посмотреть результат.
Работа оказалась кропотливая, сначала нарисовал маршрут полёта в плане и в профиле, с указанием, где, в какое время и на какой высоте всё это безобразие происходит. Кто и что делает, а также радиосвязь между пилотами и диспетчерами, а также переговоры между  гражданскими и военными диспетчерами. Ведь даже в те «совковые времена», как сейчас принято говорить, тоже всё фиксировалось.
Во второй день моих трудов, после обеда, пришла судья, узнать результат. Рассмотрела схему, задала несколько вопросов, увидев, что в нескольких местах вместо слов стоят прочерки, поинтересовалась: «а тут что не так?». Объяснил ей, что не успел с ней проконсультироваться. Показал расшифровку переговоров секторов ПВО (противовоздушная оборона) между собой, сплошной мат. Не буду же я это отображать на схеме, веселить зрителей в суде. Судья полистав расшифровку, заявила что не видит по какой причине идёт такая ругань, нет никакой серьезной причины для такой ругани, придётся в их адрес частное определение сделать, не армия, а какие-то биндюжники. В общем, она довольна. И сейчас приведёт московского эксперта от Министерства ГА и мы вместе всё внимательно изучим и ещё раз оценим. Ну, судье виднее, тут она командует. Хотя причём тут я? Меня как «художника» прислали, вроде уж всё, что надо сделал.
Судья вернулась минут через пять в сопровождении синьора инспектора, как и положено лётному инспектору в аэрофлотовской форме. Представив нас друг другу, начала разбор полёта. С первых слов товарища инспектора я понял, у него во всём виноват экипаж.
Вот в этом месте, когда самолет, направляясь к поворотному пункту Егорлык, уклонился на восток, можно было исправить ситуацию? Интересуется судья.
Комментарии эксперта-инспектора:
Экипаж виноват, так как неграмотно использовал средства самолётовождения и т.д….. и т.д.
Понятно!
А вы что можете сказать – это ко мне.
Конечно. экипаж ошибся, но диспетчер ввёл экипаж в заблуждение, подтвердив, что они находятся на трассе и проходят Егорлык, т.е. всё идёт по плану.
Ясненько.
А вот здесь, когда экипаж, приняв Ставрополь за Краснодар, начал снижение, можно было избежать всех нехороших последствий? А, товарищ эксперт?
Экипаж, и только экипаж виновен в том что нарушил пункты НПП(Наставление по Производству Полётов в ГА) номера такие и такие-то…
Понятно. А ваше мнение?
Экипаж, конечно, ошибся, но ведь его всё время вводит в заблуждение служба движения, подтверждает ошибочное местоположение самолёта. Мне кажется, что экипаж уже не понимает, где он находится, знает, что в небе. И всё.
Тут эксперт-инспектор не выдержал:
А почему это вы интересуетесь мнением каких-то посторонних? Ведь я назначен экспертом по этому делу.
О, дело становится всё интереснее! Я посмотрел на судью, а какая же будет у неё реакция?
Я, как судья, имею право привлекать в процессе судебного разбирательства любого специалиста, кого  посчитаю необходимым привлечь для выяснения всех обстоятельств дела. Поэтому, мнение авиационного специалиста присланного Ростовским авиаотрядом для меня тоже важно. А вы, как эксперт, почему-то всю вину заранее возлагаете на экипаж, я ведь могу попросить заменить эксперта, прислать более компетентного. Вы кстати и подписку давали, об ответственности за своё экспертное заключение.
Смотрю, эксперт как-то опешил и задумался, да и я тоже, хотя подписку не давал.
Ну, давайте дальше разбираться. А вот в этом месте, когда военный диспетчер Тихорецкого военного аэродрома увидел на локаторе Як-40 и начал его снижать для посадки в Тихорецке, можно было избежать крушения?
Товарищ эксперт заявил, что уже ничего сделать было невозможно.
Нда-а-а… а вы что думаете?
Ну, если внимательно почитать все расшифровки, то мы увидим, что военный диспетчер ошибся в определении удаления Як-40 от аэродрома, и слишком рано начал снижать самолёт, да и экипаж не мог правильно оценить ситуацию из-за этой ошибки. Начни они снижение позже на пять минут, и топлива бы им хватило дотянуть до Тихорецка, а так пришлось ночью прямо перед собой, непонятно где, садиться.
Я так скажу, да здравствует советский суд, самый гуманный суд во всём мире! Практически экипаж наказали по административной линии, наложили небольшой штраф и лишили всех видов премий. Всё-таки у них было много помощников в этом нелёгком деле, разложить исправный самолёт на составные части при хорошей погоде.

ЧАСТЬ ВТОРАЯ. ВОСПОМИНАНИЯ УЧАСТНИКА АП
Через несколько лет после этого случая, я услышал рассказ об этом происшествии из уст непосредственного участника событий, второго пилота. Валера, парень с юмором, рассказал нам эту историю так, что всё воспринималось не иначе, как кинокомедия. Так что постараюсь этот рассказ передать от его лица.
…В общем, тренировались мы, тренировались... Первую группу тренируемых высадили, дозаправились, ещё ночные заходы надо со второй группой отлетать. Сделали заходов пять в ночном небе, а тут Ростов туманом накрыло, погода ниже минимума. Надо на запасной уходить, в Краснодар. Напрямую на Краснодар нас не пустили, по трассе, направили через Егорлык, Тихорецк, Усть-Лабу. Ну, летим себе. Правда привода (наземные приводные радиостанции) работают неустойчиво, ночной эффект сказывается, да и статика в облачности сильная, тоже сильно мешает. По расчёту доложили, что проходим Егорлык, диспетчер подтверждает, теперь Ростову доложим пролёт Тихорецка, и на связь с Краснодаром (а в это время самолёт фактически находится уже восточнее Егорлыка, и после разворота летит не на Тихорецк, а в сторону Ставрополя).
Что-то стрелка радиокомпаса болтается, наверное, Тихорецк пролетели, да и по времени пора. Доложили, Ростов подтверждает, что мы над Тихорецком, перешли на связь с Краснодаром. Диспетчер Краснодара тоже подтверждает Тихорецк и разрешает снижение на Краснодар. Снижаемся, и вдруг на трёх тысячах метрах теряем радиосвязь. Глухо, как в танке, Краснодар не отвечает. Что требует НПП в таких случаях? Набрать  высоту. Набрали. Связь есть, но Краснодар нас на локаторе не видит. Странно, вот же он, впереди, светится через облачность (на самом деле это Ставрополь). Вот уже и красные лампочки аварийного остатка топлива загорелись. Недолго осталось небо бороздить. Предлагаю командиру, давай включим сигнал бедствия системе опознавания, еле уговорил. Всё равно не видят. Это уже совсем погано, топлива уж совсем маловато на борту. Опять снизились, и опять потеряли связь. Мамочка, где мы? Фу, Слава богу! На аварийной частоте вызывает Тихорецк, вояки, дали пеленг и удаление, мы совсем рядом, должно хватить топлива до Тихорецка.
Кто же знал, что вояки на сорок километров ошиблись. Вдруг, где-то на высоте полторы тысяче метров движки вырубились. Всё, керосин кончился. Придётся садиться ночью, непонятно где, вдруг повезёт. Отправили бортмеханика и двух тренируемых в хвост. Там уж точно должны уцелеть. Командир и меня хотел отправить, но я отказался, глядишь, чем помогу. Свистим в тишине и темноте к земле, фары включили, пока ни хрена не видно, ещё и дождь идёт. Мама родная, да мы на сад садимся! Ну, Господи, пронеси между деревьями!
В общем, очнулся, когда ребята из хвоста добрались в кабину и начали нас вытаскивать наружу. Уложили нас на оторванное левое крыло и начали оказывать первую помощь.
Оказывается, среди нас есть крупные спецы по оказанию первой медпомощи. Врачи потом удивлялись, как, из подсобных материалов, в темноте и под дождём, можно сделать такую лангету на сломанную ногу. Лежу себе под дождём, голова просто раскалывается, нога болит ужасно, это-то понятно, открытый перелом. А вот голова, видать хорошее сотрясение заработал. Временами так погано, что отключаюсь. В один такой момент, открываю глаза, танки идут… Закрыл глаза, ну, Валерик, всё, крыша поехала… А вот сейчас опять глаза открою, если танков нет, значит всё хорошо.
Открыл. А танки всё ближе, вот подъехали вплотную, танкисты вылезают, подходят. Ну, мужики, какая помощь нужна?
Офигеть! Это оказывается, их послали на поиск и спасание, а то по этой местности, после дождей никакая техника проехать не может. А по аварийному оповещению почему-то сообщили, что упал Ил-18 с сотней пассажиров. Надо срочно спасать. Так что нам ещё и повезло. Так бы к нам ещё долго добирались.
Вот такое АП.


 
Авария Як-40 Северо-Кавказского УГА близ Тихорецка

  Тип происшествия:  авария
Дата:  31 октября 1979 г.
Страна:  СССР
Место происшествия:  Краснодарский край, 43 км от Тихорецка
Тип ВС:  Як-40К
Регистрация ВС:  СССР-87948
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Северо-Кавказское УГА, Ростовский ОАО

Описание
    Экипаж 78 летного отряда выполнял тренировочный полет по приборам ночью в облаках с а/д Ростов-на-Дону (с целью тренировки двух командиров ВС). В состав экипажа входил пилот-инструктор (общий налет 11329 часов, в должности 3393 часа). В процессе полета погодные условия в а/п Ростов ухудшились и стали ниже установленного минимума.
    В связи с ухудшением метеоусловий, при выполнении восьмого захода на посадку по системам ОСП и РСП, в 17:39 экипаж принял решение следовать на запасной а/д Краснодар. Остаток топлива на борту в момент принятия этого решения был на 2 часа 30 минут полета.
    При полете в Краснодар экипаж потерял ориентировку и на ДПРМ аэропорта не вышел. В течение часа экипажем и диспетчером УВД а/п Краснодар не было принято никаких мер по обнаружению и выводу самолета на аэродром посадки. В 19:50 командир экипажа доложил об остановке двигателей и производстве вынужденной посадки вне аэродрома.
    Организованными поисками самолет был обнаружен в 43 км от г. Тихорецк частично разрушенным. Пилот-инструктор и КВС получили травмы. Остальные члены экипажа невредимы.
    Расследованием установлено, что экипаж анализа метеорологической и навигационной обстановки по маршруту и в районе аэродрома посадки не знал, средства радионавигации и комплексное самолетовождение не использовал, при потере ориентировки проявил растерянность, действовал неграмотно.
    Управление полетом со стороны диспетчеров НВП РЦ а/р Ростов-на-Дону и ДПП а/п Краснодар осуществлялось неудовлетворительно. Не зная фактического местонахождения самолета, они давали ложные подтверждения пролетов контрольных пунктов обязательных докладов. Диспетчер ДПП, не определив места самолета, разрешил снижение с 5100 м до 1800 м для захода на посадку при фактическом нахождении самолета вне трассы (230 км восточнее Краснодара).
    После выработки топлива и остановки двигателей экипаж произвел вынужденную посадку вне аэродрома, в процессе которой самолет столкнулся с деревьями и получил значительные повреждения.
   

Сведения о пострадавших

  На борту Погибло

Экипаж 5 0
Пассажиры 0 0
На земле 0

Всего погибших 0


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной авиационного происшествия является полная выработка топлива из-за потери ориентировки экипажем вследствие неудовлетворительной организации тренировочных полетов в 78 летном отряде Ростовского ОАО и УВД в Ростовской и Краснодарской зонах.
    Происшествию способствовали наличие серьезных нарушений в организации летной работы и обеспечении безопасности полетов в 78 ЛО. В нарушение требований п. 4.3.6 НПП ГА-78, предполетная подготовка с экипажем не проводилась. Задание на полет не оформлялось. Методический план летной тренировки не составлялся.
    Командир 78 ЛО и командир авиаэскадрильи самоустранились от организации и проведения тренировочных полетов в сложных метеоусловиях, допускали упрощения в летной работе.