Авиатрагедия России уроки истории

May 5th, 2010. Заявления, сделанные в последние годы представителями власти, армии и военно-промышленного комплекса, сформулировали определённую концепцию в обеспечении армии современными средствами ведения войны: обороноспособность страны не может зависеть от чьих-либо политических интересов и, поэтому, свою армию мы должны вооружать только сами. Казалось бы, какое отношение имеет гражданская авиационная техника к сказанному. Оказывается, самое непосредственное. Протяженность территории и границ России и обозначаемые в ходе многочисленных маневров и учений «условные противники» предполагают постоянную готовность быстрой переброски значительного количества войск на дальние расстояния. Поэтому, гражданский воздушный флот всегда являлся стратегическим резервом военно-транспортной (в особенности, дальней) авиации. И, поэтому, в данной статье предпринята попытка оценить указанную готовность на основании уроков истории.
В ходе 1-й мировой войны (1914 - 1918 г.г.), одного из самых широкомасштабных вооружённых конфликтов в истории человечества, Россия по уровню авиационного производства была далеко позади ведущих империалистических государств Европы и Америки и имела меньшее число самолётостроительных заводов. Это объяснялось тем, что царское правительство ориентировалось не на развитие отечественной авиапромышленности, а на получение готовых самолётов из-за границы. Эта стратегия формировалась на мнении военного министра (с 1909 г.) В.А.Сухомлинова. Он недооценивал роль отечественной промышленности в вооружении русской армии и проводил курс на обеспечение её за счёт иностранных заказов, что и явилось одной из причин неподготовленности России и её вооружённых сил к длительной войне. На русских заводах для изготовления одного самолёта в месяц требовалось 30 – 40 рабочих и, только в редких случаях, 20 – 25 рабочих, тогда как на французских и немецких заводах – 10 рабочих и даже меньше. Это говорит о низкой технической оснащённости русских заводов того времени.
Количество инженеров на русских заводах было невелико. На первом Всероссийском авиационном съезде в Москве (с 10 июля по 1 сентября 1917 г) отмечалось, что на 500 – 600 рабочих в среднем приходится один инженер. На старых русских машиностроительных заводах (Путиловский, Коломенский, Сормовский) это соотношение составляло 200 – 300 рабочих на одного инженера. А на германских и американских – 100 и, даже, 50.
Вопрос о становлении авиации в дореволюционной России был поставлен на обсуждение в Государственной думе, председателем которой был  Михаи;л Влади;мирович Родзя;нко (1859 - 1924 г.г.) - русский политический деятель, крупный землевладелец, Председатель Государственной думы третьего и четвёртого созывов. В годы Первой мировой войны Родзянко был против принятия на себя императором Николаем II Александровичем обязанностей Верховного главнокомандующего, требовал отставки министров: В. А. Сухомлинова, Н. А. Маклакова, И. Г. Щегловитова, обер-прокурора В. К. Саблера и председателя Совета министров И. Л. Горемыкина. Законом от 10 мая 1912 г. Государственная Дума принимает решение о выделении значительных финансовых средств на приобретение самолётов из расчёта, примерно 11000 рублей за один аппарат, по 6 единиц в каждый формируемый авиаотряд и ещё по 6 запасных самолётов, хранящихся в 3-х авиационных ротах: в Петербурге, Варшаве и Киеве.
Проблемой использования авиации в Русской армии активно занимался шурин царя – Великий князь Александр Михайлович Романов - один из первых руководителей русской авиации, инициатор создания офицерской авиационной школы под Севастополем в 1910 г., шеф Императорского Военного Воздушного Флота. Участник Первой мировой войны. Указанным законом значительные суммы предназначались для ремонта авиатехники. Первые 3 авиационные роты имели в штате по 700 человек (начальники – лётчики в звании штабс-капитанов). Они, кроме складов имели хорошо оборудованные авиаремонтные мастерские. В 1915 г. роты были переименованы в авиационные парки, а после Октябрьской революции, в авиаремонтные мастерские и заводы В августе 1916 г. в Полевое Управление Заведующего Авиацией и Воздухоплаванием в действующей армии Великого князя Александра Михайловича, поступила «Записка Председателя Государственной Думы». В ней были поставлены весьма острые вопросы с соответствующей преамбулой. Ниже приведён её парафраз.
Известное Вам крайне тяжёлое положение фронтовых(полевых, корпусных и армейских) авиаотрядов в зиму 1914-1915 г.г. привело к потере их взаимодействия с сухопутными частями и серьёзным поражениям русских войск к лету 1925 г. Государственная Дума вынуждена прояснить сложившуюся ситуацию и ожидает ответы на нижеследующие вопросы по состоянию на 1 сентября 1916 г. 1. Каково вообще положение нашей Авиации и Воздухоплавания в данный момент в сравнении с тем, что было в начале войны? 2. Кем и как расходуется авиационное имущество, на которое затрачиваются огромные средства, согласно закону ГосДумы от 10 мая 1912 г., и дополнительные ассигнования, испрошенные Обращением Военного министра генерал-адъютанта Сухомлинова В.А. в ГосДуму № 4088 от 5 мая 1913 г.? 3. Почему авиационные роты не могут возглавить выдающиеся лётчики, способные повысить боевую отдачу этих крупных формирований?
4. Чем объяснить, что выстроенные в России сотни аппаратов, не отправляемых почему-то на фронт, загромождают склады и заводы до сих пор? 5. Почему, новые самолёты, закупленные крупной партией во Франции и отправленные летом 1915 г. в Россию, прибыли во фронтовые отряды только в июне 1916 г., причём устарелыми и пришедшими в негодность?
А вот парафраз ответа для объяснения «Записки Председателя Государственной Думы». 1. Сравнительная характеристика положения нашей авиации и воздухоплавания в действующей армии.
2. Отпусками всего технического довольствования ведали Главное Военно-Техническое Управление, Управление Военного Воздушного Флота, роты, парки и базы, которым Полевое Управление Авиации и Воздухоплавания в действующей армии и давало наряды, согласно заявленным требованиям и наличию в заготовительных учреждениях соответствующего имущества.
3. Авиационные роты (ныне авиационные парки) представляют собой тыловые ремонтные мастерские и, потому естественно, что эта должность не для выдающегося лётчика, который должен летать на фронте, а лишь для технически образованного с хорошими административными способностями офицера.
Положение было действительно очень тяжелое. Почти не существовавшая до войны русская авиационная промышленность была не в состоянии удовлетворить громадной потребности российской армии в аппаратах; и вообще аппараты, построенные русскими заводами, были весьма невысокого качества; моторных заводов до войны совершенно не существовало, так-как единственный в России завод “Гном” в действительности лишь собирал получаемые из Франции моторные части, выделывая на заводе лишь второстепенные. Ввиду этого деятельность авиационных отрядов поддерживалась в эту зиму лишь небольшим количеством аппаратов, получаемых из Франции и усиленным ремонтом старых – в авиационных ротах.Осенью 1915 г. наступление германцев на Сербию прервало нашу кратчайшую связь с Францией и отправленные нам аппараты и моторы оказались отрезанными в Салониках; их пришлось переслать в Архангельск, куда, вследствие раннего замерзания, они не дошли и остались зимовать в Александровске (ныне, Мурманск).
К весне 1916 г. для авиации наступило действительно критическое время: все французские аппараты, на которые мы рассчитывали для пополнения отрядов в зиму 1915-1916 г.г. и весной 1916 г., лежали частью в Александровске, а частью во Франции; аппараты, выстроенные в России, за неимением к ним моторов, загромоздили склады и заводы, создавая легенды о “сотнях аппаратов, не отправляемых почему-то на фронт».
Авиационно-моторные же русские заводы «Гном» и вновь созданный «Сальмсон» (на их базе образовался ФГУП "ММПП «Салют» - Федеральное государственное унитарное предприятие "Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» — авиационная моторостроительная компания), расположенная в не могли выпустить почти ни одного мотора за невозможностью достать и сделать в России некоторые части и полуфабрикаты. Нельзя вообще забывать, что авиационно-моторное производство является венцом металлургической техники и создать в России, особенно же во время войны в один год моторный завод физически неисполнимо.
Как пример почти непреодолимой в этом деле трудности можно указать, что по почину Полевого Управления некоторые моторные части вывозились из Александровска через Норвегию на оленях.
Вполне понятно, что когда, наконец, в июне месяце 1916 г. прибыли в отряды аппараты, высланные из Франции около года тому назад, т.е. ездившие в Салоники, а затем в Архангельск, то они оказались устаревшими и пришедшими в негодность.  Как видно, вопросы и ответы на них послужили тяжким обвинением для военного министра, генерала Сухомлинова В.А. Не случайно, что он был снят в 1915 г. с занимаемой должности и в марте 1916 г. арестован по обвинению в злоупотреблениях и измене. Более того, в 1917 г.под давлением общественных масс и Государственной Думы, уже при временном правительстве Керенского А.Ф., Сухомлинов В.А. был предан суду. Ему были предъявлены обвинения: а) в измене; б) в бездействии и отсутствии оперативности; в) во взяточничестве. Суд признал доказанными лишь обвинения по пункту б) и приговорил его к бессрочным каторжным работам, заменённой заключением в крепость – за неподготовленность русской армии к 1-й мировой войне. По амнистии 1 мая 1918 г. Сухомлинов В.А. был выпущен на свободу и эмигрировал в Финляндию, затем Францию, потом в Германию, где написал «Воспоминания» .
Показанный исторический урок был правильно оценен в ходе послевоенного времени. Уже к началу Великой отечественной войны (1941 – 1945 г.г.) в авиационной отрасли была проведена достаточная научная, конструкторская, технологическая, техническая и организационная подготовка, которая позволила уже к середине войны обеспечить наше превосходство в воздухе над немецкими Люфтваффе (Luftwaffe).
Последующее развитие военной и транспортной авиационной индустрии сделали нашу страну ведущей авиационной мировой державой и спасло её от возможного уничтожения во время Карибского кризиса, после размещения США в Турции ракет напрямую угрожавших городам в западной части Советского Союза, поскольку радиус их действия доставал до Москвы и основных промышленных центров. Сложилась опаснейшая ситуация, когда США имели средства доставки ядерного оружия на территория СССР, а мы нет. Учитывая напряжённую политическою обстановку, вариант ядерного удара был очень вероятен. Возникла необходимость размещения наших ядерных ракет на Кубе и (об этом мало кто знает) переброски туда большого контингента наших войск. Единственным средством быстрой доставки были отечественные самолёты Ту114. Гражданская авиация была мобилизована для этой работы и, в нужный момент, её осуществила. 22 октября 1962 г.  Кеннеди выступил с обращением к народу, объявив о наличии на Кубе советского «наступательного оружия», из-за чего в США немедленно началась паника. Была введёна блокада Кубы и всерьёз обсуждался силовой вариант решения проблемы путём начала массированной бомбардировки Кубы. Однако очередной облёт U-2 показал, что несколько ракет уже установлены и готовы к пуску, и что подобные действия неминуемо привели бы к ответному ядерному удару по США. Были приняты решения по взаимному разоружению. Карибский кризис продолжался 38 дней. Он имел чрезвычайно важное психологическое и историческое значение. Человечество впервые в своей истории оказалось на грани самоуничтожения. Разрешение кризиса стало переломным моментом в «Холодной войне» и началом разрядки международной напряжённости. И отечественная гражданская авиация внесла в это свою существенную лепту.
В дальнейшем, похожие, но значительно менее значительные по масштабам ситуации, возникали множество раз (события в Венгрии, в Чехословакии, на острове Даманский, во Вьетнаме, в Корее, в Афганистане, в Чечне и другие.) и везде гражданская авиация выполняла свои функции по переброске войск.
Сейчас отечественной дальней гражданской авиации практически не осталось. Выше приведенный исторический урок наглядно показал, к чему может привести современная ориентация на зарубежную авиационную технику. В данном случае, не надо уничтожать ВВС и ГА на аэродромах, в полёте, на складах, в пути следования и на заводах-изготовителях, достаточно прекратить обслуживание, снабжение запасными частями и ремонт импортной авиатехники, что бы покончит со страной как авиационной державой. Данный исторический урок наглядно показал, что отечественные производство, техническая эксплуатация и ремонт авиационной техники – есть проблема не только техническая, технологическая, но, также, социально-экономическая; а в применении к задачам защиты Отечества ещё и проблема военно-стратегическая.