Забытые страницы истории строительства БАМа

                (к годовщине образования БАМлаг)

          В 1931 году Япония захватила Манчжурию и другие территории Северного Китая. Японцы в Манчжурии создали марионеточное государство Манчжоу - Го (1932-1945) во главе с бывшим китайским императором Пу И., и сосредоточили здесь Квантунскую армию. Нависла угроза захвата части Транссиба, что в свою очередь привело бы к отторжению советского Дальнего Востока от территории СССР. Именно тогда, на правительственном уровне и было принято решение о воплощении в жизнь давней мечты, строительство железной дороги параллельно Транссибу, которую назвали БАМ.
        Весной 1932 года, Совет Народных Комиссаров СССР принимает Постановление СНК СССР от 13 апреля 1932 года «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Данным постановлением, строительство БАМа было возложено на Наркомат путей сообщения (НПС) СССР. В свою очередь, Народный Комиссариат Путей Сообщения (НКПС) в 1932 году, издает приказ «Об организации Всесоюзного объединения по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и ликвидации Дальжелдорстроя». Появилась на свет новая структура - Управление строительства Байкало-Амурской магистрали (УС БАМ НКПС).
        Следует напомнить, что для молодого государства (СССР образовался в 1922 году), это было мягко говоря не простое время. По сельскому хозяйству катком прошлась коллективизация, в результате которой в стране наступил голод. В государстве остро ощущалась нехватка всевозможных ресурсов. Поэтому, строить дорогу было решено на энтузиазме коммунистов и комсомольцев. Когда я собирал материал для своей книги «Неизвестный БАМ», то был поражён тем обстоятельством, что незасекреченный (по сравнению с БАМлагом) период строительства (около 6 месяцев) на деле оказался закрытым для исследования. Я не мог найти архивные документы того периода. Позже я понял в чем дело. Провалилась идеологическая составляющая, говоря современным языком, данного проекта. На призыв партии и правительства откликнулись тысячи комсомольцев, которые позже покинули стройку, не выдержав свалившихся на них трудностей. Позднее был проведен не призыв, а принудительное указание, отправить на БАМ такое-то количество комсомольцев, от такого-то предприятия. Таким образом, насобирали и отправили на БАМ 5 000 комсомольцев, которые разбежались в течении последующих двух месяцев. Причина: неудовлетворительное питание, практически отсутствие спецодежды, низкая заработная плата, тяжелый физический труд (требуемая техника отсутствовала), суровые климатические условия, отсутствие жилья, дорог и прочее. Именно тогда и было принято решение о строительстве БАМа силами заключенных, но сам факт – засекретить. Именно по идеологической составляющей и не афишировался данный период, ведь во главе всего стояла коммунистическая партия. Таким образом требовался иной подход к решению вставшей проблемы, и он был найден.
       Постановлением СНК СССР № 1650/340с от 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП (б) «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», обязало развернутую компанию по строительству БАМа и реконструкции Транссиба, передать Объединенному государственному политическому управлению (ОГПУ) при СНК СССР.
В свою очередь, приказом ОГПУ № 1020/с, от 10.11.1932 года, был создан Байкало-Амурский исправительный трудовой лагерь (БАМЛАГ).
       Это был один из крупнейших лагерей на территории бывшего СССР, численность заключенных (которых для конспирации называли пути армейцами, доходила до 300 000 человек. Сколько их осталось лежать в засекреченных захоронениях (неизвестным нам и поныне), подсчитать невозможно. Проделанная ими работа впечатляет. Они произвели полную реконструкцию Транссиба на участке Карымская-Владивосток с укладкой вторых путей главного хода. Построили соединительные ветки БАМ – Тында (первый поезд в Тынду прибыл 7 ноября 1937 года), Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, Известковая – Ургал (станции Кульдур, Яурин, Таланжа, Халкан, Тырма, Мошка, Ягдынья, Чекунда; в 1942 г. ветка с большими недоделками вступила в работу); заключённые вручную уложили рельсы почти 2700 км. дороги, реконструировали станции, депо, построили новые фабрики, заводы, шоссейные дороги, линии электропередач, рабочие поселки, больницы, школы, клубы, стадионы.
         Строители сквозного БАМа, к которым отношусь и я, тоже работали в непростых условиях. Мы проделали гигантскую работу, воплотили в жизнь заветную мечту многих поколений, проложив рельсы от Байкала до морских портов. Однако условия в которых работали они и мы, были просто несравнимы. Я перелопатил кучи архивных документов, и встречался в семидесятые годы с людьми, которые видели тех строителей т.н. «пути армейцев». Это были одетые в лохмотья, голодные люди, по сути рабы, (было масса случаев, когда больных добивали и заставляли закапывать в насыпь) и что самое важное не в чем не повинные, навсегда оставшиеся в бамовской земле. Родственникам неизвестны места их захоронений.      
           БАМлаг просуществовал шесть с небольшим лет, приказом НКВД СССР № 043 от 28.02.39 г., на базе БАМЛАГа было организовано Управление железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке (ЖДСУ). Все, кто интересуется историей БАМа, могут бесплатно скачать в интернете документальную книгу «Неизвестный БАМ», где обозначенные события развернуты в более подробной форме.