Вокзал-2012

«Наступны прыпынак – вакзал. Канцавы».

Часто слышу эти слова из речевого информатора автобуса, когда подъезжаю к железнодорожному вокзалу Гомеля. И сразу оживляюсь – наконец-то я снова побываю здесь. Выхожу из автобуса, перехожу дорогу, прохожу мимо гостиницы; как обычно, отворачиваюсь, когда ко мне привычно спешат цыганки, которые всегда встречают меня здесь. Кто-то из них просит угостить сигареткой, а иная цыганка, сразу, без всяких предисловий, просит помочь деньгами. В такие моменты мой взгляд стекленеет, и я вполне успешно выдаю себя за глухонемого.

Обхожу здание вокзала, иногда поднимаюсь на пешеходный мост, который протянулся через множество железнодорожных путей. Всегда интересно вот так стоять на нём и смотреть на проезжающие под собой поезда. Это занятие порой затягивается на целый час.

Почти всегда захожу внутрь пассажирского вокзала, медленно прохаживаюсь взад-вперёд, смотрю на людей. Бывает, что замечаю подозрительный взгляд милиционера, адресованный мне. Даже это иногда нравится.

Всегда, пусть даже у меня и мало времени, я выхожу на платформу и восхищённым взглядом провожаю проезжающие мимо поезда и тепловозы. Нравится смотреть и на работников вокзала – будь то обычный осмотрщик вагонов или симпатичная проводница.

Что раздражает, так это то, что многие мои друзья и знакомые называют тепловозы паровозами. Людям явно невдомёк, что паровые локомотивы перестали строить с середины прошлого века. На дорогах их уже давно не встретишь, зато памятники им стоят во многих городах. В Гомеле знаю два таких паровоза – на станции Гомель-Чётный и в музее военной славы на улице Пушкина.

Печально, однако и тепловозов скоро станет гораздо меньше, потому что они вытесняются более экономичными и экологически безвредными электровозами. В ближайшие годы планируют электрифицировать железную дорогу от Осиповичей до Гомеля. И вместе с дизель-поездами у нас будут работать и электрички, как, например, в Минске. По дизайну они мне не очень нравятся, в отличие от «дизелей», но зато умеют очень быстро разгоняться и не загрязняют атмосферу выхлопными газами. В детстве я бы этому только порадовался, а теперь… Ни электрички, ни электровозы мне не нравятся так, как дизель-поезда и тепловозы.

Я люблю тепловозы. Знаю их по моделям, а некоторых даже по персональным номерам. Люблю слушать звук двигателя, который у каждого локомотива свой, индивидуальный. Например, у маневрового ЧМЭ3 (чмэ-три, а не чмэз!) он будто прерывистый и, кажется, что дышит на ладан, а у грузопассажирского М62 – ровный и серьёзный. У пассажирского ТЭП60 – басовитый; если находишься слишком близко, то сразу стараешься отойти от него чуть подальше, потому что он довольно шумный. Зато у ТЭП70 звук двигателя на холостом ходу очень тихий по сравнению с другими тепловозами, чуть свистящий. Однако, когда он разгоняется до высокой скорости, то за несколько сотен метров слышен отчётливый и громкий свист, который ни с чем не перепутаешь – едет ТЭП70. Это и есть «голос» двигателя этого тепловоза. У его близкого родственника – ТЭП70 БС – этот свист почти не слышен, можно сказать, что работает почти бесшумно. Иногда через вокзал проезжают без остановки и грузовые поезда, которые возят чаще всего 2ТЭ10М, реже – 2ТЭ116. У этих тепловозов есть немало родни – 2ТЭ10У, 2ТЭ10УТ, 2ТЭ10УТК и другие. Самое смешное, что они все одинаковые по внешнему виду; значительно отличается от них только 2ТЭ116. Эти тепловозы самые мощные и самые шумные, но это и неудивительно – им поручают везти несколько десятков нагруженных вагонов. В такие моменты двигатель надсадно ревёт, выбрасывая при этом клубы чёрного дыма. Иногда эти тепловозы напоминают мне двуглавых огнедышащих драконов: когда они на большой скорости проносятся мимо, всё дрожит и трясётся, будто знает, что на их пути лучше не становиться – это самые сильные и опасные машины. Есть теперь, конечно, и посильнее, но в нашей стране таких и не увидишь. А эти ездят ещё с советских времён – зелёные, с отрицательным наклоном лобовых окон, они будто мрачно и угрюмо исподлобья смотрят перед собой, недовольные, когда кто-то появляется у них на пути. Сравнение с двуглавым драконом неслучайно – 2ТЭ10М, в отличие от пассажирских тепловозов, состоит из двух половинок (секций) с двумя кабинами. Если эти половинки расцепить, они смогут самостоятельно друг от друга возить поезда. Однако их очень редко расцепляют, да и зачем? Другое дело – 2ТЭ116. Внешне он похож на 2ТЭ10М, только кабина ниже и на крыше у него есть некие «горбы». И сама крыша по краям покатая. Эти локомотивы часто приезжают с Украины, именно «половинками», привозят оттуда поезда, и возвращаются обратно. Иногда можно увидеть в Гомеле и российский 2ТЭ25, который по сравнению со своими советскими собратьями выглядит пришельцем из будущего. Почти всегда вижу на вокзале дизель-поезда: чаще всего старые ДР1А, реже – новые ДР1Б. Последние мне почти не нравятся: они, конечно, поновее и посовременнее, но ДР1А будто улыбаются тебе, благодаря удачной окраске и дизайну кабины, а также оранжевым полосам чуть пониже лобовых стёкол. А вот ДР1Б холодно смотрят на тебя, будто недовольны тем, что приходится возить в себе неблагодарных пассажиров, которые порой обходятся с ним жестоко, портят салон, обрисовывают сиденья и стены.

Поезда и локомотивы все разные – по внешнему виду, по «голосу», по той должности, которую они занимают. ЧМЭ3 выполняет роль грузчика – обычно он подаёт к платформе составы пассажирских вагонов из депо, и тут же уезжает за новыми. Как и 2ТЭ10М, и М62, все эти тепловозы раскрашены в тёмно-зелёный цвет. У каждого из ЧМЭ3 есть свисток, по звучанию такой, какого больше ни у кого нет – негромкий, приятный на слух. Наверное, потому, что этим локомотивам часто приходится обмениваться сигналами друг с другом. Но, наряду со свистком, у них есть ещё и гудок (тифон), который очень резкий и громкий. Им они любят пугать любителей ходить по путям. Иногда подумаешь, услышав этот рёв – вот тебе и маленький слабенький маневровый ЧМЭ3…

После того, как "грузчик" привезёт состав и уедет, к вагонам неторопливо подъезжает ТЭП60, ТЭП70 или ТЭП70 БС, чтобы доставить поезд в пункт назначения. Они тоже совершенно не похожи друг на друга. ТЭП60 бордовый, это ветеран железных дорог, он напоминает человека в годах, даже старика. По мощности и экономичности он, конечно, уступает своим преемникам. Всегда удивляюсь, как такие старые тепловозы ещё ездят и возят поезда, они же выпускались с 60-ых по 85-ые года прошлого века. Свисток у ТЭП60 звучит, можно сказать, очень нежно, такие больше уже ни на один пассажирский локомотив не устанавливают. Гудок тоже необычный – басовитый, как и звук двигателя.

А ТЭП70 тёмно-красный, с зелёной и белой полосами по бокам, раскрашен под государственный флаг. Если посмотреть ему в «лицо», то не скажешь, что он добродушно улыбается, как ТЭП60. Наоборот, он строго и серьёзно взирает на всех, а когда несётся с поездом, то создаётся впечатление, что тепловоз сосредоточенно смотрит вдаль и ему больше нет ни до кого дела. Этот локомотив и свистит довольно своеобразно - резковато, под стать характеру. А от гудка шарахаются даже те, кто уже привык слышать его. Да это и неудивительно – ТЭП70, как и ТЭП70 БС, возит самые быстрые поезда – скорые.

ТЭП70 БС. Несмотря на близкое родство с ТЭП70, он лишь отдалённо напоминает его. Взгляд хищный, тепловоз всегда окрашен в ярко-красный цвет, без полос. Важное отличие, пожалуй, в том, что он напичкан электроникой, по последнему слову техники. Всякий, кому я рассказываю про этот локомотив, всегда спрашивает меня – что означают загадочные буквы «БС»? Стыдно признаться, я никогда особо этим не интересовался и не пытался выяснить их значение. Но не так давно узнал, благодаря Википедии, что БС – это «Борис Саламбеков». Никогда не слышал об этом человеке…

Теперь снова стоит сказать несколько слов про дизель-поезда. ДР1А всегда серо-синие, с белыми полосами. Хотя раньше были и красные, и зелёные, но, видимо, в БелЖД посчитали, что гораздо лучше, когда они будут похожи друг на друга как близнецы, поэтому не так уж много лет назад, я ещё застал это время, все ДР1А дружно перекрасили в те цвета, в которых мы видим эти поезда сегодня. И я перестал отличать их один от одного… Исключение – ДР1А-323. Это самый молодой и самый последний из дизель-поездов этой модели, который в 90-ых годах был прислан в гомельское локомотивное депо из Латвии. Хоть он и имеет ту же самую окраску, как и у его старших братьев, но только подслеповатый человек может спутать его с кем-то другим. В какой-то момент на Рижском заводе решили, что прежний дизайн устарел и нужно его как-то изменить, и вот результат: этот ДР1А уже не улыбается каждому, кто на него посмотрит. Всему виной «угловатая» кабина… А если насчёт звука свистка, кому интересно, то он, как и у ДР1Б, высокий и приятный на слух, хотя, как ни парадоксально звучит, в то же время резковатый. Однако ни один, ни другой не были лишены и гудка, который, как и у ТЭП70, очень громкий и слышен издалека.

Очень нравится и М62. Почти всегда зелёный (но пару раз встречал и коричневых!), с приятной на вид кабиной. Кажется, что он всегда довольно улыбается. Это и неудивительно – тепловоз уникален тем, что находится между грузовыми и пассажирскими локомотивами. Его можно увидеть и на маневровой работе, и при составлении поездов, а ещё тепловозу часто поручают возить грузовые поезда, но, конечно, не с таким количеством вагонов, как 2ТЭ10М. Очень редко, но всё же видел его и с пассажирскими поездами. Свистит тихо, и гудок не такой резкий и громкий, как у многих других моделей.

Можно увидеть на наших железных дорогах и 2М62. Это два сцепленных М62 (но в заводских условиях), так и получилась новая модель тепловоза. Конечно, можно просто сцепить два М62, но это совсем не то же самое. А на заводе две кабины, которые оказались друг напротив друга, освободили от приборов и заменили железными листами лобовые стёкла, а между кабинами сделали проход, чтобы можно было переходить из одного М62 в другой. Однако и эти половинки нового тепловоза могут работать по отдельности – я не раз видел, как с Украины приезжали поезда с половинкой 2М62.

Всякий раз приходят разные воспоминания, когда прогуливаюсь по перрону нашего гомельского вокзала. Помню, когда мы опаздывали на дизель-поезд, то иногда переходили пути в неположенных местах, напрямик, а не через туннель, что грозило штрафом. А как я в первый раз решился один поехать домой на "дизеле", как волновался при этом, хотя поездка длилась всего двадцать минут? А однажды я провожал на поезд хорошую подругу из Москвы. А было и такое, когда я сидел на скамейке и целовался с одной из своих теперь уже бывших девушек, и как потом провожал её на поезд Гомель – Гродно. А в другой раз я провожал на дизель-поезд до Светлогорска свою последнюю бывшую девушку. Вспоминаю, как впервые сел на поезд Гомель – Минск и отправился в одиночку в трёхчасовую поездку до Осиповичей к хорошей подруге, с которой знаком больше шести лет. Хорошо помню и то, как мы вместе с братом ездили на этом же поезде, но уже в Минск. Первая самостоятельная поездка, без родителей, на такое большое расстояние от дома – почти триста километров. В город, в котором я не был почти девять лет. А как приезжал сюда даже на велосипеде, просто посмотреть на поезда… Хотя ехать и неблизко – целых пятнадцать километров. А ещё я как-то приходил на вокзал в холодном феврале, когда опоздал на первую пару; увидел на перроне девушку «готического стиля» и вспомнил об одной своей хорошей знакомой - Саше Чёрной… Было и такое, что хотел подкараулить здесь свою знакомую из Ганцевичей, которая раз в месяц, в пятницу, должна была ехать на всё том же, уже известном мне, поезде Гомель – Гродно. С ней мы сначала отлично общались, а потом начали ссориться, и до сих пор практически не контактируем. Однако всё ещё вспоминаю ту хорошую девушку Иру, которой она когда-то была…

Вокзал… Никогда не хочется отсюда уходить, пусть даже если и нахожусь тут уже больше нескольких часов. Всегда такое чувство, будто оставляю здесь что-то близкое и родное, безгранично доброе…

23 марта (сочинил), 25 марта (напечатал, досочинил местами), 07 апреля 2012 (подкорректировал), 17 ноября 2016 года (исправления, новое название).