Автомобиль Победа

Неравнодущен я к предметам, которые окружали меня в детские и юношеские годы. Это сейчас моделей автомобилей сотни и в них можно запутаться. В 50-60-е годы существовало всего 4 марки:  "Москвич 401", "Победа М20", "ЗИМ", "ЗИС110". Были и трофейные. Много ездило  трофейных БМВ-шек. Натуральные лендлизовские "Виллисы" тоже встречались достаточно часто. Рядовому гражданину автомобиль было не купить. Их распределяли по предприятиям начальникам и передовикам. Были еще общие очереди, в которых можно было стоять лет пять и дольше. Все отечественные марки легковых машин копировались с американских или европейских брендов. В этом уже давно разобрались, и есть статьи на эту тему. Особняком стоит автомобиль «Победа». Воодушевленные Победой в войне её сделали свои конструкторы и получилась эта машина очень удачной. Вначале стоял 6-цилиндровый двигатель, но Сталин запретил и поставили четырехцилиндровый (чтобы органы на своих автомобилях имели преимущество). Но и с ним эта машина была хороша. Академики и лауреаты могли по статусу купить «ЗИМ». Эта была по тем временам громадная машина на 7-8 человек, но очень громоздкая и не «приёмистая». В «ЗИМе» знакомого отцу академика я разок проехал. Всё-таки «Победа» была лучше.   
Автомобиль «Победа» справедливо считается самым удачным  детищем отечественного автопрома за все прошедшие и нынешние времена. Я поинтересовался и узнал, что его создатели-энтузиасты - это главный конструктор ГАЗ-а  Андрей Липгарт и художник-график Вениамин Самойлов. Машина не может считаться  копией какой-либо иномарки. Самойлов переработал формы и узлы прототипа - «Опель-капитана» до полной неузнаваемости. Многие иномарки тех лет по облику, как говорится, с нашей Победой "рядом не стояли". Коэффициент аэродинамического сопротивления составлял всего 0,34 - на уровне гоночных автомобилей того времени. Кузов относился к классу седан-фастбек, двигатель 4-цилиндровый, мощностью 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. Конструкторам удалось заметно снизить положение центра тяжести и увеличить внутреннее пространство салона. По устойчивости и управляемости «Победа» на момент её освоения в производстве находилась на одном уровне с иностранными моделями новейшей разработки или опережала их. Большинство иностранных фирм пришли к подобным компоновочным и стилистическим решениям на массовых моделях заметно позднее. Единственно, что от иностранцев, так это двигатель, который  ГАЗ-ом скопирован с лицензионного доджевского двигателя, аж, 1937 года. Своих разработок на эту тему, вообще, тогда ещё не было, так, что все наши двигатели являлись копиями. Двигатель, конечно, был слабоват, но тогда требования к автомобилям были другие и вопрос обгона на дороге не стоял с той остротой, какая существует в настоящее время. Тем не менее не стыдно было бы на не этой машине ездить и по Европе, но тогда существовал «железный занавес», и эту машину Европа не увидела. Подробности на Обшивка выштамповывалась из стального листа толщиной 1 мм и более в некоторых местах, а не 0,6 мм, как сейчас. Бамперы были тоже хромированные стальные. Этим современные машины похвастаться не могут. В каком-то смысле это был микроброневичок. При столкновении обшивка не мялась в гармошку, как сейчас, и двигатель не вьезжал с готовностью в салон, калеча конечности водителя и пассажира. Вообще, ездили тогда, по большей части, со скоростью 80-90 км в час, а не 140 и выше как в настоящее время. А, если принять во внимание ее высокую устойчивость за счет удачной компоновки, машина была относительно безопасная. Эту машину долгие годы использовали как такси. По старым советским фильмам это хорошо видно. В ее багажник чемоданы и сумки запихивались неплохо. Поляки по договоренности наладили у себя производство этой машины под именем "Варшава". Старые польские фильмы это хорошо подтверждают. О массовом производстве автомобилей в нашей стране тогда и не задумывались. Склонность к приобретениям тогда идеологически осуждалась свыше, считалось, что это как бы буржуазные замашки, хотя приобретать на самом деле хотелось всем. Дороги были почти пустые. Гордость и самомнение у индивидуального владельца "Победы" вырастали до небес. Он попадал в разряд немногих избранных. И было, чем гордиться! Существовал негласный табель о рангах. Обгонять "Победу" "Москвичем" считалось как бы вызывающим и неприличным. И сделать это было трудно, так как "Москвич 401" по мощности двигателя и по разгону серьезно уступал "Победе". Если попытаться найти условные соответствия с нашим временем, то «Москвич 401» я бы соотнес с приличными "Жигулями" или бюджетными иномарками типа "Логана". «Победа» по статусу, примерно, соответствует хорошему «Марседесу», «БМВ» или неплохим кроссоверам типа «Туарега». «ЗИМу» соответствие  найти трудно. По статусу – это дорогая машина типа «Порше», «Ламборджини», но уж, больно, был неповоротлив и тихоходен. Все же, насколько я знаю, те, у кого были трофейные "БМВ", на "Победы" и на "ЗИМ"ы их не меняли. Отличный по тем временам двигатель стоял на этой трофейной машине. Примерно в 1957 году взамен "Победы" Горьковский автомобильный завод выпустил достаточно современный по тем временам легковой автомобиль "Волга", которая сразу превзошла всех предшествующие модели, и начался новый период отечественного автопрома. "Волга" заслуживает отдельного разговора. Её тоже можно похвалить. Мы на ней как-то везли тонну. Она осела, рессоры выгнулись, но груз благополучно доехал до места назначения.