Хождение за пять морей и два океана. Часть 3

    Аравийское море и Индийский океан.
   
    20.03.2000 г. Утром выяснилось, что сегодня генконсул не работает – у него выходной, но консул обещал приехать на судно, чтобы пообщаться с нами.
А морской протест нам  надо было готовить не на английском, а на русском языке. Надо будет сегодня позвонить генконсулу, а завтра ехать в консульство с агентом к 9 часам утра. Сегодня чуть не арестовали второго помощника капитана за то, что он фотографировал,  как грузчики рвут рулоны с бумагой автопогрузчиками при выгрузки рулонов с трюма. Он еле убежал и быстро отдал фотоаппарат мне, а я унес его в свою каюту. Вообще, законы здесь драконовские… 
   
    21.03.2000 г.  Сегодня пообщался с нашим консулом. Что можно сказать. У страха глаза велики, и слухи о суровости саудовских нравов оказывается сильно преувеличены. Постараюсь развеять некоторые мифы после нашего общения с консулом. Судите сами. Страшные штрафы за любую провинность? Да, но никто точно не вспомнит, когда они применялись. Полиция вообще очень гуманная, на дорогах не тормозит, а с иностранцами вообще предпочитает не связываться: мало ли кем он окажется, и кто за него вступится. Да и английского они не знают. Закон суров к женщинам? Да, но многие даже пытаются водить машину без прав, устраивают какие-то акции и требуют себе равные права, никто их за это не расстреливает. Зато бонусом саудиты получают у себя самую безопасную страну в мире, где очень спокойно,где практически полностью отсутствует уличная преступность. Можно не закрывать машину, спокойно гулять по ночам и не переживать за детей. А самое главное, здесь можно заработать. Собственно, за деньгами сюда и едут со всего мира.

    Агент нам говорил, что алкоголь в Саудовской Аравии под строжайшим запретом. Но…  Алкоголь бывает двух видов: самопальный и фирменный. С самопальным все ясно и понятно, все гонят дома на свой вкус. Французы, работающие здесь, делают винишко, кто-то гонит и покрепче что-нибудь. С фирменным алкоголем  тоже особых проблем нет, только цены раз в 5 выше, чем в мурманских магазинах. Еще алкоголь бывает в иностранных посольствах. По случаю праздников, европейские и американские посольства часто устраивают приемы, где без проблем подают спиртное. Алкоголь можно купить на территории резерваций (компаундов), где живут экспаты. Обычно это обнесенные высоким забором лагеря, где за колючей проволокой творится блуд и разврат. Женщины в этих резервациях могут ходить в миниюбках, религиозные правила не действуют. В такие места не суется полиция. Конечно, местным туда путь закрыт. Зато экспаты могут свободно употреблять алкоголь.      

    Самое удивительное: несмотря на строгость законов, есть в Саудовской Аравии и проституция. Конечно, все очень неофициально и сложно, но можно развлечься даже с местными женщинами. Хотя местные женщины больше охотятся на богатых арабов, а к иностранцам относятся довольно насторожено. Зато среди работающих тут иностранцев блуд процветает. Много девушек из восточной Европы работает тут в медицине. Они тоже не прочь подработать, если есть возможность.

     В Саудовской Аравии оказывается очень много принцев. Принцы принадлежат к королевской династии, их много, это сотни семей королевских кровей. Члены королевской семьи, в зависимости от уровня родства с королем, занимают важные государственные посты. Сейчас есть проблема, что постов не хватает на всех, и королю приходится придумывать все новые должности для многочисленных своих родственников. В Саудовской Аравии очень развита клановость. Все жители королевства знают, какая семья что может. В споре часто достаточно назвать фамилию, чтобы напугать оппонента.   Некоторые принцы строят себе заборы побольше. Говорят, если есть саудовский паспорт и мозги, ты можешь быть миллионером. Все дело в том, что в Саудовской Аравии нельзя вести бизнес без местных жителей. Допустим, вы хотите открыть магазин и продавать в Джидде русские пряники. Вам надо найти партнера из местных, причем ему будет принадлежать 51% доли нового предприятия. Работать он, конечно, не будет, вы просто каждый месяц будете заносить своему партнеру определенную сумму. Большинство бизнеса организовано в Саудии экспатами.

    Вечерами саудиты отдыхают. В принципе, они отдыхают и утром, и особенно в обед. Работать местные вообще не любят и не видят в этом особого смысла. Из-за жары, время тут сдвинуто, и люди предпочитают вести ночную жизнь. С 12 до 17 обычно все спят, магазины закрыты, улицы пусты. Ближе к закату все просыпаются и идут гулять. По большому счёту - у саудитов построен настоящий коммунизм. Магазины, музеи и рестораны работают до 2-х часов ночи. Вполне нормальное явление, когда в полночь на детской площадке полно детей.

    Со свободой фотографии в Саудовской Аравии дело обстоит  очень плохо. Строго запрещено фотографировать государственные учреждения. Если заметят, то законом будут  обеспечены пара суток в саудовской тюрьме и депортация из страны. Вообще большая тюремная камера всех сильно напрягает. Понятно, что ни в коем случае нельзя снимать женщин. Могут сильно побить …

     Природа Саудовской Аравии поистине уникальна. На территории этого государства можно найти и огромные знойные пустыни, и высокие прохладные горы, и замечательные теплые песчаные пляжи.  Вдоль побережья Красного моря возвышаются красивые и могущественные горы Хиджаз. Высота отдельных из них достигает трех километров. В этой же местности располагается один из самых привлекательных курортов Ближнего Востока — Асир. Он притягивает туристов со всего мира своим довольно мягким приятным климатом и уникальной растительностью. Этот курорт предпочитают посещать любители экотуризма. Восточная часть Королевства полностью покрыта пустынями. Крупнейшей из них является Руб-эль-Хали, которая занимает почти весь юг и часть юго-востока страны. По ней проходит невидимая граница Саудовской Аравии с Оманом и Йеменом. Общая площадь пустынь в этой стране достигает почти 1 млн. кв.км. Чаще всего подобные пустыни населяют кочующие бедуинские племена.

    На ночь я помылся в сауне и спал как убитый. Встал в 06 утра. Весь день шла выгрузка груза, пока местные грузчики  не  сломали  грузовой кран. Выгрузка не производилась 7 часов -  ремонтировали судовые специалисты. Полетела какая-то червячная передача, но наши ребята кое-как сделали всё и кран заработал.
      
     Насчёт морского протеста совсем глухо. Телефон саудиты нам не давали до 13.30. И только после 14 часов мы связались с консульством и обговорили все вопросы по морскому протесту. В 14.30 закончили  выгрузку, а в 16 часов вышли из Джидды в Джизан.

    22.03.2000 г.  Следуем курсом 160 градусов по Красному морю со скоростью 9-10 узлов. Ветер встречный  - 15 м/сек.     Вчера бы скандал со сдачей на баржу мусора и сепарации, так как вместе  с мусором имеется много жидкого креазота.  Капитан  отказался забирать  этот весь хлам на свою баржу и даже вернули две упаковки сепарации на судно. Потом сбросили со своих кнехтов наши  швартовные концы и ушли. Вот такие они саудиты… А нам весь этот мусор и доски надо будет сжигать в судовом инсинераторе, что займёт у нас  до  3-4 суток. А сколько ещё грязи будет… Стоит хорошая погода, и можно  было бы красить на судне палубы, помещения, трюма. Но постоянно какая-то дополнительная работа не даёт экипажу приводить судно в порядок. Вот так и живут на наших судах экипажи. Редко когда можно выполнить те планы, что намечает капитан и старший механик на рейс – то погода не позволяет это сделать, то какие-либо обстоятельства.

     В соответствии с требованиями Приложения V конвенции МАРПОЛ 73/78 на судне должен быть предусмотрен один из перечисленных видов оборудования по предотвращению загрязнения моря мусором. Это устройства для сбора мусора, устройства для обработки мусора и установка для сжигания мусора.

     Значительное развитие и широкое применение в последние годы получил термический способ обработки судовых отходов. Отходы сжигаются в специальных печах-инсинераторах. Данным способом можно уничтожить практически все виды судовых отходов, за исключением металла и стекла, которые следует отделять из общей массы.
     Погода стоит тёплая - + 29-30 гр.   В каюте нормально, но кашель у меня так и не проходит. Принимаю таблетки, что доктор дал, но они особо мне не помогают.

     23.03.000 г. Сегодня кошмарный день! При заходе в порт Джизан «Кола» села на мель. Но,  всё по-порядку...  После полуночи я ушел с мостика и предупредил капитана, чтобы меня разбудили за полчаса до подхода к приёмному бую, где надо будет брать лоцмана. Лоцман — это должностное лицо морского флота, судоводитель, который отлично должен быть знаком с данной акваторией и береговой обстановкой, и к услугам которого прибегают проходящие по фарватеру  морские суда. Применение услуг лоцмана особенно востребовано, если на данной местности существует повышенная опасность для проходящих судов. В согласии со своими должностными обязанностями, лоцман проводит по фарватеру все суда, которые входят в порт или выходят из него. Лоцмана попадает на борт судна, как правило, при помощи лоцманского катера, реже вертолетом. Но на судне есть капитан и  командование судном остаётся за ним, а лоцман, лишь дает капитану необходимые рекомендации.

     Капитан почему-то дал команду вахтенному штурману разбудить меня не до взятия лоцмана на борт, а позже, когда судно уже шло по фарватеру в порт. Позже капитан объяснял мне, что он хотел, чтобы я поспал лишний час. Я поднялся на мостик в 04.45. На мостике было темно, - лишь видны огоньки работающих приборов и свечение радара…  Трудно ночью сразу поднявшись на мостик без определенной адаптации к темноте  ориентироваться в окружающей обстановке, пока глаза не привыкнут к темноте. Первое, что я услышал, еще не видя лоцмана, крик лоцмана на ломаном английском языке: «Лево на борт! Лево на борт!». Створ, по которому следовало судно, находился справа от курса. Так зачем же еще брать влево, если судно и так находится левее створа? Я подбежал к карте, чтобы  посмотреть, где на самом деле находится судно. По определению штурмана «Кола» была явно левее створа, да еще и ветер дул в правый борт. Я сказал капитану, что ему надо срочно повернуть вправо для того, чтобы не коснуться песчаной банки слева от курса. Капитан дал команду рулевому матросу «Право руля», но лоцман истерически закричал «Лево на борт! Право нельзя – там опасность». Рулевой матрос должен выполнять команду капитана, а лоцман в это время орёт, что вправо нельзя – там опасность. А сильный ветер продолжает сносить судно влево на песчаную банку. В результате судно в 04.52 село на мель. Вот так бывает иногда в нашей морской  жизни…

    Лоцман является обученным знатоком  фарватера,  он же и  специалист в порту по проводке судов, он отвечает за  безопасное прохождение судна по сложным местам  порта. Лоцман хорошо изучает и знает условия плавания в каком-либо сложном для судоходства прибрежном районе с большим количеством отмелей, каменистых островов, подводных скал. По статистике, почти девяносто процентов аварий возникает в районах, ограниченных для мореплавания, в портах или же на подходах к ним. Лоцман, как правило,  может провести по фарватеру судно при входе и при выходе из порта, так как он лучше капитана знает местные условия навигации. При входе в гавань, судно просит предоставить капитану  лоцмана. Тот на специальном катере (лоцманском боте) или на вертолёте добирается до судна и обеспечивает капитану безопасный маршрут. Услуга лоцмана соответственно оплачиваются из так называемого лоцманского сбора, который взимает с  судна  порт. Но, по установившимся в мире правилам, лоцман является лишь советником капитану, и, конечно же, он  капитана не заменяет. Присутствие на судне лоцмана, не снимает с капитана его ответственности. Но лоцман должен отвечать за качество той работы, которую он проводит.

    А по правилам захода судов в порты Саудовской Аравии, все команды лоцмана капитану являются обязательными для выполнения и отдаются в форме приказаний.  И что тут должен сделать капитан? Вопрос из вопросов! За неподчинения командам лоцмана капитан может быть привлечен к административной ответственности, а в случае гибели людей – и к уголовной ответственности. А решать  такие ответственные вопросы капитан должен иногда за секунды, как это  было в нашем случае.

    К сожалению, в 05 утра еще и отлив начался! После промера глубин и составления планшета, оказалось, что потеря осадки носом и по левому борту составила около двух метров.

    Самое интересное было потом. Лоцман сказал капитану, что ничего страшного не случилось. На этой банке на мель садится каждое второе судно, заходящее в порт или выходящее из него. Он по УКВ сообщил администрации порта, что судно село на мель на песчаную банку и заказал два буксира на следующую полную воду, чтобы снять судно с мели. После этого он сказал капитану, что ему должны приготовить каюту,  и он пойдёт спать. Вот так лоцман!

    У меня сразу же зародилось сомнение в том, что судно было специально посажено на мель, а порт на этом зарабатывает деньги, что впоследствии  и  подтвердилось!

    Учитывая, что у меня уже был опыт снятия судна с мели,  мы с капитаном разработали план необходимых мероприятий, а зная,  что нам придётся ещё отписываться перед своим руководством, всё надо было сделать так, чтобы пароходство не понесло ненужных убытков. Мы ведь не можем себя так вести, как это сделал аравийский лоцман. Предстояли бессонные напряженные дни и ночи и большая работа не только нам с капитаном, но и всему экипажу.

    Привожу ниже "План действия экипажа судна после посадки судна на мель".
    Аварийная партия проверяет закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повреждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живучесть. Далее:

• сообщить в спасательно-координационный центр (СКЦ) об обстоятельствах посадки на мель и докладывать об изменении обстановки каждые 2–4 часа;
• принять все возможные меры для предотвращения загрязнения моря нефтепродуктами;
• произвести расчет приливоотливных явлений в месте посадки на мель;
• постоянно производить контроль уровня воды в льялах и междудонных отсеках, при этом определять и вкус воды (пресная/соленая).
• принять меры по заделке пробоины (если такая имеется) и по откачке воды;
• составить планшет глубин;
• определить возможность самостоятельного снятия с мели или запросить помощь спасательной службы;
 
    Все эти мероприятия мы начали выполнять сразу же после того как лоцман ушел спать. Далее был сплошной кошмар до снятия «Колы» с мели в 14.55 с помощью трёх буксиров и швартовки в порту  к причалу в 16.00.   Такой отвратительной  работы лоцмана и буксиров я не припомню за всю свою морскую жизнь, хотя лоцман работает в этом порту уже 14 лет. Некоторое время назад лоцман здесь также посадил на мель судно, а потом снимал его с помощью портовых буксиров.  Так было у этого лоцмана уже неоднократно…

     Удивительные  были  и некоторые другие моменты в действиях  лоцмана на  борту «Колы».   Когда он проснулся к обеду, то сразу же попросил капитана принести ему обед на мостик, хотя можно было спуститься по трапу или же на лифте в кают –компанию, где были накрыты столы и шел обед. После обеда лоцман долгое время требовал у капитана какую-то сладкую воду, которой его угощали когда-то на одном русском судне. Что только ему не приносили, начиная от кока-колы, соков, чая и компота – он всё отвергал. Говорил лоцман по английский очень плохо, постоянно коверкая слова так, что никто ничего не мог понять. В конце-концов, повар приготовил ему кисель! И это оказалось то, что ему когда-то понравилось на русском судне. После сытного обеда лоцман попросил, чтобы капитан подарил ему четыре бутылки русской водки, что вообще для нас было шоком. Закон ведь запрещает употребление спиртного в Саудовской Аравии! Нет! Капитан, ты обязан мне подарить четыре бутылки. И всё тут! А иначе будут большие неприятности! Потом он начал просить капитана, чтобы тот дал ему бумагу, в которой будет написано, что в посадке на мель он не  виноват, а судно село на мель потом у что вышла из строя судовая рулевая машина (рулёвка). Если он получит от капитана такую бумагу, то ему власти выплатят 2 тысячи долларов, и он поделится ими  с капитаном. Если такой бумаги не будет, то он получит только одну тысячу долларов. Вот так поставлена работа у саудитов-бедуинов. Наглец высшей марки! Вот они арабские шейхи! Нахал, который специально сажает суда на мель, а за это ещё  и  деньги получает.

    После этого разговора с лоцманом  капитан как-то скис совсем. Его начало даже трясти всего,  и я вынужден был вызвать судового доктора. Еле успокоили бедного капитана. Оно и понятно…  Карьера у молодого капитана только началась и может в один момент закончиться при таких вот обстоятельствах. Ведь наши начальники в защиту капитана вряд ли станут, а вот угробить капитана могут только так! А ведь капитан совсем не виноват. Пусть лучше уж  меня накажут, а не капитана. Буду его в пароходстве всячески отстаивать перед начальством. Вот и задумаешься – почему многие капитаны не доживают и до 50 лет.  Кстати,  я капитана  еще днем накануне захода убеждал, - не заходить в порт ночью. Говорил ему: «Сергей! Давай ляжем в дрейф в хорошем тихом месте и проведем ряд учебных тревог, чтобы протянуть время, а утром, в светлое время, пойдем в порт не спеша». Но он не согласился! А зря! Старших надо слушаться, а не спешить выполнять дурацкие команды диспетчеров и молодых начальников…

    Еще один неприятный момент был при заходе в Джизан. Когда снялись с мели с помощью буксиров, а водолазный осмотр корпуса показал, что повреждений у судна нет, на подходе судна к причалу лоцман повёл «Колу» через  банку на судовой карте с глубиной 6,2 метра. Мы с капитанов показали карту лоцману и сказали, что сообщим портовым властям, что лоцман хочет еще раз посадить судно на мель, так как наша осадка составляет 10 метров. Но лоцман только смеялся и говорил нам, что эта банка уже срыта землечерпалкой, а наши карты неправильно показывают глубину на внутреннем рейде.  Капитан весь побледнел, да и я чувствовал себя уже смертником. Но порт по УКВ радиостанции нам подтвердил, что банки уже действительно нет. И мы пошли по глубине чуть больше 6 метров. Когда мы ошвартовались в порту, лоцман забрал у капитана водку и ещё  полтора литра судового киселя, сел в машину и уехал домой.

    Это уже была глубокая ночь… Ясное небо. Звёзды. И  тишина! Только покойничков с косами не было. Мы стоим с Сергеем на верхней палубе и обсуждаем, что надо утром снова морской протест оформлять и консулу отправлять… Вдруг видим, как  из дымовой трубы взвился громадный сноп искр, а затем этот сноп искр начал увеличиваться и увеличиваться, а все искры начали сыпаться в сторону портовых сооружений и на причал. Стало страшно до ужаса… Уж  многое я видел, но как подумал, что загорится порт и портовые склады, то чего только в голове не пронеслось за считанные минуты.  Страшно было действительно, но мы потом увидели, что искры падают в основном на железобетонный причал, а в сторону складов долетают только небольшая их часть.  Срочно сообщили старшему механику, чтобы механики срочно включили углекислотное тушение, которое было подведено в трубу.  Вот так только и погасили пожар в трубе, но поволноваться нам пришлось очень здорово. Уже хочется, чтобы скорее этот рейс закончился…

    24.03.2000 г. Всю ночь и день готовили с капитаном морской протест и бумаги для пароходства – рапорта, объяснительные, факсы, выписки из судового и машинного журнала. Неоднократно вели переговоры с пароходством. Короче – дурдом! Отход из порта Джизан назначен на 22 часа вечера. За водолазный осмотр саудиты запросили завышенные деньги, ссылаясь на то,  что вода мутная и качество водолазного осмотра очень низкое. Так зачем платить большие деньги за некачественный осмотр? К вечеру подготовили и отослали документы для ММП и для страховщиков. Также подготовили заявление морского протеста в наше консульство в Джидде.

     Морской протест является способом обеспечения доказательств, существующим в торговом мореплавании уже не одно столетие. Морской протест является одним из видов письменных доказательств, подлежащих оценке судом или арбитражем.         Заявление о морском протесте делается капитаном, на которого возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер, необходимых для обеспечения безопасности мореплавания, защиты и сохранения морской среды, предотвращения всякого вреда судну и находящимся на нем людям и грузу (ст. 61 КТМ). В заявлении о морском протесте должны быть кратко и точно изложены обстоятельства происшествия и указаны конкретные меры, которые предпринимались для предотвращения ущерба или его уменьшения.  Заявление о морском протесте должно содержать следующие сведения: наименование судна и его флага, фамилию капитана, наименование судовладельца, порты отправления и назначения, данные о мореходном состоянии судна, наименование груза, обстоятельства погрузки (размещение, крепление), данные о рейсе, меры, предпринимаемые экипажем во время рейса для обеспечения сохранности груза. При описании других происшествий приводятся данные об основных маневрах судна в соответствии с МППСС-72 и т.п. Сведения, излагаемые в заявлении о морском протесте, должны точно соответствовать записям в судовом журнале. Заявление подписывается капитаном судна и заверяется судовой печатью.

     По большому счёту, посадка на мель теплохода «Кола» можно назвать не столько форс-мажорным обстоятельством, сколько умышленными действиями лоцмана,  введенных в государственную политику Саудовских  властей. Другое -  я признать никак не могу. Это враждебные действия против нашего государства и нарушение своих же саудовских законов с вымогательским уклоном. Как будут действовать наши власти, я не могу знать, но предполагаю одно – я и капитан вряд ли будут защищены против произвола Саудовских властей. Ведь легче всего объявить, что капитан и я виноваты в посадке судна на мель, а поэтому их надо наказать. Практика показывает, что наши руководители редко когда становятся на защиту своих капитанов и членов экипажа. Полагаю, что так будет и сейчас…  Ну, а жизнь всё  со временем расставит по своим местам. Во всяком случае, за капитана я буду бороться до конца, так как нельзя гробить молодого капитана на заре его становления, когда он выполняет свой первый рейс.

     25.03.2000 г.  В 01.20 на борт судна прибыл уже хорошо знакомый нам лоцман и подошли буксиры, которых нам пришлось ждать больше трёх часов. Лоцман сразу же заявил капитану, что он будет лично командовать судном, пока не продут пару буёв «3-4». Вместе с «нашим» лоцманом на борт прибыл ещё один лоцман и офицер береговой охраны, которые сразу же попросили у капитана пива и сигарет. Оказывается вчера днём, когда я немного решил отдохнуть, к капитану приходили различные портовые власти и  заставили его раскошелиться на четыре литровые бутылки виски и ящик пива, не считая трёх блоков сигарет. Оказывается,  эти хапуги-саудиты,  нисколько по наглости не уступают египетским вымогателям в Суэцком канале.  Да! Это вам не Мурманск! И даже не Европа! Это вам настоящий ближний восток с его непредсказуемыми выходками. Здесь действуют свои законы! Нас даже на причал не выпускают и грозят моментальными репрессиями, вплоть до уголовных статей, если будет нарушение их закона, а сами творят всё, что хотят. Как тут быть? И как себя вести в такой стране – я не знаю.

     Худо-бедно, но в два часа ночи мы вышли наконец-то из этого недружелюбного порта, при  этом, лоцман чуть не навалил кормой на угол причала, так как капитаны буксиров плохо понимали его команды. Слава Богу, всё обошлось! Я даже перекрестился, что не случилось очередной аварии. После трёх часов ночи, мы уже с капитаном перекрестились ещё раз, когда сдали с борта на буксир всех трёх саудитов-вымогателей, и взяли курс на выход из архипелага в Красное море.

     Вообще,  Джизан  - это  красивейший город в Саудовской Аравии. Вся Азии считает этот город жемчужиной края. В этом городе слились вместе история и современность, культура и наука. Важным транспортным центром Джизана  является аэропорт. Он очень важен как для жителей, так и для правительства Саудовской Аравии.  Джизан находится на юго-западе Саудовской Аравии, возле границы с Йеменом, на берегу Красного моря, напротив островов Фарасан. Этнический состав местного населения довольно пёстрый. Помимо коренного этноса — арабов, численно преобладающих здесь, проживают также эритрейцы, сомалийцы и другие африканские народы. Климат очень жаркий и засушливый (пустынный). Рельеф местности вокруг Джизана характеризуется резкими перепадами — от высоких гор до плодородных долин, где выращивают различные сельскохозяйственные культуры. И, не смотря на все эти красочные описания Джизана. Но у меня и всего экипажа о Джизане, остались самые отвратительные впечатления… А сам город, я видел только с мостика теплохода «Кола».

     В 09.15 утра «Кола» благополучно вышла из архипелага многочисленных  островов и легла курсом на выход из Красного моря – четвертого моря моего столь неудачного путешествия. Впереди нас ожидают новые приключения – пересечение Баб-эль-Мандебского пролива, с его многочисленными пиратами, нападающих постоянно на моряков проходящих торговых судов. Это еще одно испытание для капитана, меня  и экипажа  теплохода по пути в Аравийское море и Индийский океан.

    На русский язык Баб-эль-Мандебский переводится как – «Ворота смерти». На юге Красное море соединяется с Аденским заливом через Баб-эль-Мандебский пролив. Глубина Баб-эль-Мандебского пролива менее 200 м, а ширина, соответственно, 280 и 20 км.

     Аравийское море  — море в северной части Индийского океана. Ограничено Аравийским полуостровом на западе и полуостровом Индостан на востоке. Общая площадь моря — 3 862 000 км;. Максимальная ширина — 2400 км.  Максимальная глубина — 5803 м.  Крупнейшая река, впадающая в море — Инд. Крупнейшими заливами являются: на западе Аденский залив, соединяющийся с Красным морем через Баб-эль-Мандебский пролив и на северо-западе Оманский залив, соединяющийся с Персидским заливом.

    Следуя в этот район,  я и моряки ММП хорошо знали, что всех уже  давно  беспокоит обстановка, сложившаяся в Аденском заливе. Откуда ни возьмись, вдруг появляются «бравые молодчики», которые тут же грабят и жгут торговые суда, забирают в заложники экипаж, в дальнейшем требуя от судовладельцев большой  выкуп. Вот и сейчас мы идем в этот опасный район. А это уже не времена Афанасия Никитина. Сейчас всё куда круче!

     В 18 часовошли в Аденский залив, оставляя порт Аден примерно в 20 милях слева.

     Современное пиратство развито в основном в регионах Южной и Юго-Восточной Азии (в Южно-Китайском море и Малаккском проливе), в морях Латинской Америки (особенно в Карибском и близ Панамского канала), в Аденском заливе и Красном море (в Суэцком канале и Баб-эль-Мандебском проливе), Гвинейском заливе в Западной Африке. По данным Международного морского бюро (ММБ),  за последние 20 лет было зарегистрировано более 4 тыс. пиратских нападений на торговые суда. Обычно современные корсары используют небольшие подвижные катера, которые при приближении полицейских или инспекторов можно выдать за рыбацкие или транспортные. Пираты — любители половить рыбку в мутной воде: их криминальный промысел процветает в зонах конфликтов, где им почти гарантирована безнаказанность.

     Бывает, что пираты орудуют под руководством крупных преступных синдикатов, но чаще всего это самостоятельные вооруженные группы численностью от 4 до 70 человек. Свои атаки они совершают в ночное время, с часу до трех. Обычно у пиратов есть сеть осведомителей среди грузчиков и портовых служащих. Хотя современные корсары практикуют захват заложников, которых выпускают за выкуп, они довольно редко совершают убийства. Как правило, их не очень интересуют грузы, перевозимые торговыми судами, ведь их крайне трудно реализовать на рынке.

    Пираты ищут корабельные кассы, из которых выплачиваются зарплаты морякам и портовые пошлины. Не менее интересны для них и кошельки моряков, в которых скапливается заработанная наличность (моряки проводят в открытом море в среднем около 6-9 месяцев). Но иногда морские разбойники высаживают экипаж, а затем по дешевке продают судно вместе с грузом в каком-нибудь захолустном порту, где можно легко замести следы.

     26.03 – 27. 03.2000 года. Следуем в Аденском заливе. Вахта усилена за счет штурманов и матросов-впередсмотрящих,  и мы держимся ближе к Йеменскому побережью.  Погода хорошая.  Вечером 26-го марта справа по борту мы увидели приближающее  моторное судно, полностью забитое  множеством различного народа, который что-то нам кричал,  и махал руками. Что им было от нас надо – не знаю, но мы решили не испытывать судьбу и полным ходом продолжали идти курсом на Бомбей.

     Пиратство переросло в Сомали в нормальную работу, причем высокооплачиваемую и почитаемую в народе. Пираты у них являются своеобразным слоем населения, своеобразным средним классом. И только анархия и полный развал экономики в стране мог привести к такой идеологической ценности. С каждым годом численность пиратов растет и соответственно растет количество нападений и удачных захватов. Даже, несмотря на то, что в Аденском заливе на данный момент присутствуют военные суда.

     Пиратство процветает сегодня не только потому, что некоторые государства не в силах обеспечить безопасность в своих территориальных водах. Торговые суда передвигаются со скоростью от 20 до 30 км в час, они неповоротливы и имеют значительную осадку, так что их легко взять на абордаж. Их экипажи малочисленны и не вооружены.

     Пиратские вылазки в Аденском заливе и у берегов Сомали происходят постоянно.  На теплоход «Тим Бак»,  принадлежащий Мурманскому морскому пароходству в Аденском заливе пираты нападали дважды, первый раз пираты расстреляли судно из ЗРК и крупнокалиберных пулеметов. Они  ракетой сожгли спасательную шлюпку, а забравшись на борт,  согнали весь экипаж в столовую, начали пытать капитана и старпома, выясняя, где на судне капитан прячет валюту.  Они  издевались над ними и даже ударили капитана мачете по голове, а старпому пытались отрубить пальцы, чтобы снять его золотое обручальное кольцо. Позже, не найдя на судне валюты,  они ограбили экипаж, забрав наиболее ценные личные вещи и ноутбуки, заперли экипаж в столовой, а затем покинули судно, уйдя на скоростных катерах в сторону побережья Сомали.

    Второй раз, когда это же  судно проходило в этом же районе, пираты снова обстреляли «Тим Бак» и высадились на судно. Но экипаж и капитан, имея опыт нападения пиратов на их судно, укрылись в машинном отделении, заварив входные двери изнутри судовой сваркой.  Тем не менее капитан умер в машинном отделении, где температура была более 50 градусов, так как представил, что его будут снова пытать… Сердце не выдержало… А старпом после этого рейса уволился из пароходства и уехал жить в свою деревню, чтобы не испытывать больше свою  судьбу.

     28.03.2000 г. Следуем Аравийским морем (уже пятым морем). Справа Индийский океан. Должны по расчетам  подойти к Бомбею утром 01 апреля. Есть такая поговорка: первое апреля – никому не верю. Вот и так же…  Стоп себе говорю, но за телеграф не берусь! Вечером получил телеграмму от руководства, что я должен в Бомбее списаться с судна и лететь самолётом в Мурманск через Москву. Это уже новость для меня…

     29.03.2000 г.  Осталось до прихода три дня. И мой рейс скоро закончится. А пока я любуюсь на волны, идущие с Индийского океана. Погода стоит отличная. Опасный пиратский район, слава Богу, пройден без каких-либо осложнений. Изучаю лоцию Индийского океана и порта Бомбей-Мумбай.  Океан встретил нас штилем. Но что нам штиль, мы же не экспедиция Магелана, зависящая от любого порыва ветра... Мы спокойно продолжаем резать воду, а по ночам ходить на бак, любоваться, как фосфорилируется вода, - поверьте, это захватывающее зрелище.

     ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН, третий по величине океан на Земле (после Тихого и Атлантического), часть Мирового океана.  Расположен океан между Африкой на северо-западе, Азией на севере, Австралией на востоке и Антарктидой на юге.
    Индийский океан отличается относительно малой изрезанностью береговой линии за исключением северной и северо-восточной частей, где расположены большая часть морей и основные крупные заливы; удобных бухт мало.

     29.03.2000 г. Среда.  Сегодня идет небольшая зыбь со стороны океана. Экипаж моет трюма. А я готовлюсь к окончанию моего, не так и длительного путешествия. Сегодня через агента заказал билеты из Бомбея в Москву на 03 апреля.

     Влажность... С этим явлением я, встретился не впервые в Индийском океане. Ведь были неоднократные рейсы на Кубу, а в тропиках влажности всегда хватало... Вода была везде: и в воздухе, и на палубе, которая постоянно была покрыта её тонким слоем. Мокрая футболка постоянно прилипала к телу. Простыни на кровати, и те, были мокрыми. Дышать таким воздухом не было никакого желания. Кондиционер работал плохо. Но что там эти невзгоды, по сравнению с ощущением счастья бытия: ты видишь то, что твои сверстники на картинках не видели, - а посмотреть есть на что!..

    Вечером, после работы, народ любил собираться  у бассейна, - покупаться и подышать свежим воздухом, каким бы он не был влажным. После машинного отделения, где средняя температура под 40 и более градусов, вечер, источая свои 25, считался уже прохладным…

    На закате, небо представляло нам калейдоскоп различного цвета от перистых облаков. Это было до того захватывающим и красивейшим зрелищем, что я, именно тогда, впервые произнёс слова, ставшие впоследствии определяющими для меня: «Ну почему же я не художник!? А жаль...»

     30.03 – 31.03. 2000 г. Продолжаем следовать в Бомбей. Всё тихо и спокойно. Готовим с капитаном документы, которые я должен доставить в пароходство. Экипаж моет трюма, палубы, наводит чистоту в каютах и в служебных помещениях. Напоследок провели совещание командного состава с постановкой задач на стоянку в Бомбее.

    01.04.2000 г. Сегодня в 12.30 с помощью лоцмана зашли в док и ошвартовались у причала № 135. Первая часть рейса закончена. Есть уже некоторые мои выводы – индусы почти такие же,  как и арабы. Нагло лезут, как тараканы везде, куда только можно залезть и смотрят, где и  что можно стянуть или украсть. Мы стараемся их никуда не пускать, но этот народ не уступает по наглости арабам. Меня возмутил случай, когда на судно пришли с проверкой продовольственных кладовых два, одетых в форму, таможенных офицера и меня туда срочно вызвал старпом Шеин Володя. Когда я пришел в  кладовую, то увидел такую картину: стоят два таможенника и у каждого  под мышками держат по большому круглому сыру, весом по 5-6 кило. Старпом старается у них сыр отобрать, а они не отдают и грозят, что мы будем иметь большие неприятности, так как в кладовой температура отличается от нормы всего лишь на один градус.  У нас продукты уже были практически на исходе и кроме сыра для всего экипажа на утренние завтраки и вечерний чай, ничего нет, а эти наглецы пытаются нас лишить последних продуктов. Пришлось на них рявкнуть по-русски так, что они даже сыр уронили с испугу на палубу. Но индусы только вначале испугались, а потом начали нам грозить различными неприятностями. В общем, пришлось искать  компромиссное решение – два сыра вам, а два сыра – для экипажа. Вот только так мы их выпроводили с кладовых. Как же мне эта Азия надоела...   Скорее бы действительно к себе домой, чтобы не видеть, как ведут себя все эти уроды. И к чёрту это их  вечное лето, где я проболел практически  весь рейс…

     Экскурсия по Бомбею.   Добраться до Индии и не посмотреть такой город как Бомбей-Мумбай, было бы для меня непростительно.  Пробыл я здесь не долго – три дня, но и этого хватило, чтобы составить  для себя кое-какие впечатления. Прежде всего, многое я узнал от судового агента, который обслуживал наше судно, но главное было то, что увидел своими глазами. 

     Первый раз мы выбрались в город из порта с судовым доктором и буфетчицей, которая уговорила меня взять её с собой. Взяв с собой 50 долларов в мелких банкнотах, я решил не экономить, а взять у ворот порта такси, еще не зная, что это такое в Индии.

    Таксисты-индусы ездят главным образом на машинах индийской марки «амбэсадор», по виду которых никто бы не сказал, что они сравнительно новы - больше они похожи на Москвич-401, пятидесятых годов. Я сидел на переднем сидении рядом с водителем. Пожалуй, я  не заметил, чтобы спидометр, приборы, показывающие количество горючего и температуру воды нашей машины когда-либо  работали, хотя на панели приборов, они были.  Рессоры, у взятой на проходной порта  машины, были  разбиты, «дворников», видимо, вообще  никогда не существовало, а  мотор при каждом нажатии на стартер жалобно и натужно поминутно взвывал.  Но ездил наш таксист — и еще как! Бомбейский  шофер провозил нас на своём драндулете по самым узким улочкам, пробирался между рикшами и двуколками, между пешеходами и скотом с акробатической ловкостью, минуя глубокие ямы и абсолютно игнорируя дорожные знаки. Редко когда он держался предписанной левой стороны дороги — в Индии до сих пор левостороннее движение, как в старой Англии, — а мчался в лоб машинам, едущим навстречу, но в последнее мгновение всегда успевал увернуться. При этом,  таксист всё время подозрительно косился на меня и иногда произносил: «Руся бандито, руся бандито…». Он явно меня опасался или что-то хотел выразить в наш адрес. Я так и не понял… Поближе к центру, я попросил его остановиться, и, расплатившись пятью долларами, мы вышли.

    Главным моментом нашей экскурсии по городу  была жара, достигшая после полудня апогея. Хотел взять холодного пива, но нас еще агент  предупредил, что расхаживание по улице с бутылкой пива может быть неоднозначно воспринято местными жителями,  несмотря на то, что белый человек выше всех каст. Лучше потерпеть без пива на такой жаре… Вот и думаешь - пускай лучше штормит, чем жариться в аду. Но, не тут-то было… Вся наша жизнь состоит из определённых испытаний: одно сменяется другим, с той лишь разницей, что последующее может быть чуть легче предыдущего… Блажен тот, кто мечтает о таком времени, когда он будет сидеть в шезлонге, на берегу синего моря, попыхивая трубкой, набитой дорогим голландским табаком...

    Можете не мечтать, такого не будет. Обязательно найдется малярийный комар, который испортит эту идиллию.  Дело в том, что, будучи в Индии, европеец должен вести себя соответствующим европейцу образом. Он должен быть выше всех каст. Я уже знал, что сидеть с индусом  за одним столом — привилегия богатого индийца. Пожимать ему руку может не каждый. Говорить с ним на равных также не принято. Ты — белый человек с бабками, и должен вести себя именно так.

     Если будешь вести себя на равных, тебе быстро сядут на шею, - это я уже сам заметил, когда общался с проверяющими нас индускими властями по приходу в порт. Всегда должна быть дистанция.   

     Но я отвлекся.  Пить очень хотелось, и я купил всем по бутылке минералки.  Мы пили минералку, но она моментально выходила вместе с потом. Я выливал себе за шиворот  полбутылки воды, а уже  через несколько  минут,  рубашка была  совсем  сухая. Хотелось забиться куда-нибудь  в прохладный уголок. И все-таки мы закончили свою экскурсию.

     По поводу вечернего досуга – мы были приглашены агентом сделать вечернюю вылазку в город. Мы воспользовались его предложением. Но сначала был ужин в ресторане, а потому появился повод немного поговорить о национальной кухне.

     После того, как я хотя и недолго побывал в Индийском ресторане, смысл выражения «индийская кухня» стал мне еще  менее понятен, чем до нашей вечерней поездки. Это все равно, что сказать «африканская кухня» или «европейская кухня». Разнообразие невероятное, но все же некоторые общие черты имеются. Первое впечатление от индийской кухни такое: повар, готовя блюдо, нечаянно уронил в него открытый контейнер с разными специями и полную перечницу. То есть, блюда не просто пряные, а слишком ПРЯНЫЕ! И не просто острые, а слишком ОСТРЫЕ!!! Настолько острые, что дыхание перехватывает, брызжут слезы, во рту полыхает огонь, кажется, что к губам приложили паяльник. Нет, я уверен, что вы не поняли! Проведите дома эксперимент. Возьмите кусок жареного мяса, посыпайте его красным острым  перцем и пробуйте. Как только поймете, что не сможете откусить ни кусочка, высыпьте на мясо еще столько же перца, сколько до того, и тогда вы приблизительно поймете, что такое индийская пища. Но я был бы не я, если бы не попробовал индийскую еду!

     Самым угнетающим моментом для меня  были сами индусы. Я заметил, где бы мы ни появлялись с буфетчицей, они таращились на нас так, будто никогда в жизни ничего подобного не видели. В основном, конечно, они пялились во все глаза на нашу прекрасную  буфетчицу -  пухленькую блондинку, похожую на Мэрилин Монро.  Но и мне, конечно,  кусочек ее «славы» доставался. Довольно быстро это начало меня раздражать. Теперь я понимаю, каково быть редким зверем в зоопарке! А не только  в  ресторане…

     Теперь пройдёмся по правилам техники безопасности. В Индии ни в коем случае нельзя ничего есть на улице и в забегаловках! Есть риск подхватить кишечную инфекцию, да и просто отравиться. Как ни хочется купить прямо у дороги холодный кокос с отрубленной макушкой и вставленной в него  соломкой, нужно воздержаться. Питаться нужно в ресторанах при нормальных гостиницах или там, где среди посетителей есть европейцы.

     Немного о ценах. Питание в индийских ресторанах было для нас недорогим. Ну что такое ужин с пивом на двоих за $10?! Или за $15!? От пуза и до одышки! Или завтрак (булочки с маслом, омлет, кофе) на двоих за $5! Да, еда в Индии была для нас просто копеечной...

      Пить воду из-под крана НЕЛЬЗЯ! Она не ядовитая, просто в ней другая флора, что чревато тяжелыми последствиями. Сами индийцы пьют воду из-под крана (там, где эти краны есть), но нам этого лучше не делать. Даже зубы надо чистить питьевой водой из бутылок (она везде продается, стоит порядка 20 рупий за литр).

     Чем пахнет настоящая Индия? Настоящая Индия пахнет коровьим навозом, которым в провинции обмазывают стены лачуг, она пахнет сумасшедшими специями, названия и количества которых, я не знаю. Она пахнет раскаленной землей, человеческим потом, испражнениями и бугенвиллеями. Бугенвиллия – очень красивое дерево или кустарник невысокого роста. Запахи смешиваются, образуя невероятный приторно-сладковатый дух, который ни с чем не спутаешь. Да, именно так пахнет Индия в жаркий сезон...

     На второй день, имея уже кое-какой опыт, мы выехали в город пораньше – сразу же после завтрака. В этот день мне особо запомнился какой-то рынок, куда мы забрели, гуляя по Бомбейским трущобам. Этот рынок при нашем посещении произвёл  на меня неизгладимое впечатление! Какие-то драные навесы, полуразломанные повозки, пустые коробки, мусор, пыль, выброшенное гнилье, тяжелый дух испорченных солнцем продуктов, мухи и посреди всего этого... бородавочники - свиньи с клыками и стоячими хохолками на загривке. Не такие крупные, как наши дикие свиньи из белорусских лесов, но определенно свиньи-бородавочники, которые бродили по рынку в поисках съестного. С удовольствием они ели банановую кожуру… 

     Пить хотелось, но воду я не решился  здесь покупать, а купил   на всех два кило мандаринов. Их можно было почистить, а руки обтереть платком. К тому же буфетчица взяла с собой специально смоченные в спирту салфетки. Спирт – это уже заслуга нашего доктора. Это  обошлось мне в 20 рупий. Уверен, что индиец заплатил бы за эти мандарины минимум в два-три раза меньше, но мы были белые люди с бабками, с нас полагалось драть втридорога.

     Удивили  меня люди  этого рынка-базара, которые были покрыты струпьями, какими-то рваными, незаживающими ранами и почти абсолютно голые, лежащие просто на грязной земле. Нет! Надо отсюда бежать! И как можно дальше, чтобы не подхватить здесь какую-нибудь заразу. Но выбраться отсюда нам стоило очень  большого труда. Но я увидел то, что не каждому русскому дано увидеть. Не зря я люблю читать нашего знаменитого русского писателя Гиляровского, который любил в одиночку шастать по рынкам и притонам Москвы.

     Удивило меня и то, что мы увидели на рынке, когда некоторые индусы справляли свою нужду. Не стесняясь никого,  они пристраиваются там, где им это приспичит  сделать. Я абсолютно серьезно! Уж чего-чего, а эпизодов с отправлением физиологических нужд я на этом рынке-ужаса насмотрелся, как  с  участием мужчин, так  и  даже - женщин. Женщины, правда, все-таки предпочитали где-нибудь уединяться. А вот представители сильной половины, вкладывали в этот процесс определенный философский смысл, а видимо потому, что  любят совмещать отправление нужд с обзором окрестностей и размышлениями о тщете всего сущего…
    Наша «Мэрилин Монро» от этого ужаса не знала куда ей бежать?!

    Мне кажется, я понял, почему Индия так манит европейцев. Мы живем в другой Вселенной. В параллельном мире. То, что мы чувствуем, попав в иной мир -  мир Индии, можно описать кратким, но точным словом: шок! Человек, съездивший туда, обречен на мучительные попытки осмысления увиденного. Он не может разобрать, понравилась ему поездка или нет. И чем больше он думает, тем он дальше от разгадки тайны Индии. Нам никогда не понять эту страну, вот почему некоторые европейцы вновь и вновь стремимся прикоснуться к этой  непознанной Вселенной.

     Но я видел и другой Бомбей. Третий, и последний раз, я побывал в центральной - самой старой части города, которая  расположена на полуострове, вдающемся гигантской двузубой вилкой в воды Аравийского моря и почти параллельно материку. С запада его омывает собственно море. Два выдающихся мыса — Малабар и Колаба разделены заливом. Набережная его, уставленная величественными зданиями, залитая солнцем днем и огнями рекламы вечером, изгибается правильным полукругом. Она — наиболее парадный, открыточный вид Бомбея. С востока город ограничен другим заливом, отделяющим его от материка. Здесь возвышаются «Ворота Индии» — тоже достопримечательность, но характер залива другой — деловой, это торговый порт и военно-морская база. Бомбей весь пропитан морем…
 
     Бомбей — самый населённый город Индии: в 2000 году население  города составляло более  13 миллионов человек.  Город вытянулся вдоль побережья Аравийского моря на 140 км. Обойти город нельзя даже за год, не говоря о тех трёх днях, которые представились мне.  Название города Мумбаи происходит от «Мумб», это имя местной индусской богини Мумба Деви,  что значит «мать».

     Что удивило меня в Бомбее – это  обилие бездомных собак. Голодные, худые и больные, они бегают по улицам и спят в самых неподходящих, с нашей точки зрения, местах, например, на проезжей части. Вы можете пройти или проехать на автомобиле мимо спящей собаки — она не поведет и ухом, ибо твердо усвоила, что человек не может причинить ей вреда.

     Особое отношение к животным — специфическая черта Индии, без знания которой невозможно составить представление об этой стране. Здесь многое от религии. Согласно индуизму, человек не отделен от животного царства, он не «царь природы». Бог создал человека и животных на равных основаниях. Более того, согласно идее переселения душ и теории кармы, человек в следующий раз может родиться в облике животного, а животное, если оно хорошо исполняло свой долг, — передать свою душу человеку.

    «Высшей кастой» среди животных являются, конечно, коровы. Убить корову или нанести ей рану — почти столь же тяжелое преступление, как убить брахмана. Хотя индуизм не предлагает никакого развернутого мифологического объяснения, почему, собственно, корова занимает столь высокое место, почитание ее все же наиболее верный признак, по которому индуса можно отличить от представителей всех других религий. Я удивился, когда идя по какой-то центральной улице, мы увидели корову, медленно бредущую среди автомобилей, автобусов и мотоциклеток с велосипедами. Корова как будто чувствовала, что она тут главная и её никто не обидит. Вся движущая  по улице техника заботливо и медленно объезжала эту, мешающую движению, священное животное. Никто не кричал на ней, а тем более, не пытался принести ей вреда…

     Коровы священны все, в том числе и те, которые не дают молока. Но особенно священны именно бесхозные и бездомные. Грустно бродят они по улицам городов, подбирая очистки и объедки. Часами стоят на перекрестках, потеряв надежду найти съестное. Они даже не жуют жвачку — нечего пережевывать. Их изможденный вид и грустные глаза вызывают истинное сочувствие. Но индийцы спокойно катят мимо своих «матерей», считая, видимо, что их глубокого уважения вполне достаточно для счастья коровы. Индийские животные прекрасно осведомлены о своем привилегированном положении и уступают дорогу транспорту, только если сочтут, что задержали его достаточно.

     На втором месте среди животных в Индии стоят обезьяны. Сейчас обезьян в Индии столько, что они серьезно угрожают посевам. Страна ежегодно платит тяжелую дань из своего нищенского продовольственного бюджета, - дань зерном, овощами, фруктами. А убивать их нельзя. В последние годы было найдено частичное решение этой проблемы — животных отлавливают и продают медицинским учреждениям за границей для опытов.

     На третье место среди животного мира я бы поставил змей. И прежде всего – кобр. Змеи считаются священными за предполагаемую мудрость. Но я их не люблю...

     Умилительно видеть собаку или корову на улицах города — вольно они себя здесь чувствуют! Но подойдите ближе, животное не убежит от вас и позволит себя рассмотреть. Гноящиеся глаза, отсыхающие и гниющие конечности, грязная шерсть, кишащая насекомым, — одним словом, явный переносчик заразы. И умиление сменяется сожалением к добрым людям, превратившим свои благородные чувства в предрассудки.

     Но большинство инфекционных болезней (разного рода язвы, чесотки, трахома) не поддаются искоренению главным образом из-за плохого санитарного состояния населенных пунктов. И не последнюю роль в том играют животные — больные собаки, кошки, коровы, которых не уничтожают и не изолируют.

     Перед тем как идти в рейс до Индии мне были сделаны разные прививки в нашей поликлинике. Без отметки в медицинской книжке о наличии сделанных мне прививок, в рейс бы я пойти не смог. И это правильно! Когда я готовился к рейсу на «Коле»  в Индию, меня охватывал ужас при мысли о тех таинственных экзотических болезнях, которые там можно подхватить — тропическая малярия, амебная дизентерия, какая-то особая оспа, бруцеллез и старые недруги человечества — чума и холера. Посещение Индии действительно связано с такой опасностью.

     Пообщавшись с судовым агентом, который покупал мне билеты на самолёт, а затем довёз на машине в аэропорт, я понял одно.  Контрасты в Индии кричащие. Но самый большой контраст, как представляется мне, — это противоречие между ее многочисленными неразрешимыми проблемами и тем, что они каким-то образом либо решаются, либо притупляются, хотя бы на время. И основное, что является главным для Индии – это еда. Вернее не сама еда, а её наличие и количество для многочисленного населения, которое достигает полутора миллиардов человек.

      Возьмём,  к примеру, жителей деревенских районов Индии.  Пища здесь чрезвычайно простая и состоит главным образом из тех продуктов, которые крестьянин выращивает на собственном поле, в саду, на грядках возле домика, а иногда и из того, что ему удается поймать в пруду. Основа питания — рис. Его готовят разными способами и приправляют множеством пряностей, подчас весьма острых, и овощами. Мясо — баранину и изредка дичь — здесь употребляют очень редко, обычно лишь по праздникам. Чаще на стол попадает рыба. Меню дополняют мучные лепешки, фрукты и сладости,  чаще всего они приготовляются из молока, финикового сахара и кокосовой муки или творога. Из жиров преобладает самый дешевый — горчичное масло. Его не слишком приятный запах вместе с дымом от сушеного коровьего навоза постоянно стоит над каждой деревней и представляет собой ее характерную ароматическую черту. Единственная роскошь, которую обычно позволяют себе жители деревни, — это бетель и табак. Бетель жуют чаще всего после еды и приготовляют его сами из листа бетелевого перца, растертого с пастой из негашеной извести и смесью толченых орешков и кореньев; это способствует пищеварению и действует как весьма умеренный и совершенно безвредный наркотик. Табак курят или в маленьких самокрутках, называемых биди, или из водяной трубки — хука. Алкоголь здесь встретишь редко — на такую роскошь не хватает средств. Зато часто курят коноплю или опиум, однако настоящих наркоманов мало. Чаще, как ни странно, наркоманами становятся бродячие «святые люди» — садху.

     Мой рейс закончился. Я прошёл морскими путями пять морей и два океана. Я посмотрел то о чем мечтал, читая «Хождения за три моря» Афанасия Никитина. Если Афанасий Никитин путешествовал за три моря три года, то я за пять морей обернулся за месяц с небольшим…  Но и этого мне было достаточно, чтобы больше в такие походы уже не ходить.

     Неплохо бывает посмотреть мир, увидеть новые города и порты, пересечь многие моря и океаны... Но, как говорит в своих воспоминанияз моряк Александр Курышкин... В море хорошо, но дома ещё лучше... - "Жизнь моряка на берегу абсолютно иная. Она полна хаоса и вместе с тем -  лени и скуки. Первые дни и недели проходят в эйфории от возвращения домой. Бедные жены не вылезают из кроватей. Первый месяц по возвращению моряка из рейса всегда "медовый".

     Тебя окружают родственники и друзья. Все хотят тебя поприветствовать и выразить тебе свое почтение. Обычно это заканчивается пьянкой, причем за твой счет. Когда твой отвыкший от алкоголя мозг теряет критичность суждений, начинаются попытки занять денег. Причем всем,  ну просто позарез и именно сейчас, срочно нужна твоя финансовая помощь.  О том что еще предыдущие долги не отдали, они уже забыли.

     Вскоре выясняется , что половины заработанных тобой денег уже нет. Их потратили пока ты был в рейсе. Причем все эти траты были абсолютно необходимы. Ведь ребенка надо одеть и обуть, подготовить к школе. Его надо развлекать и возить на отдых. То, что жена тоже работает - не имеет значения, так как она: во первых - мало зарабатывает, во-вторых - то, что она зарабатывает - это ЕЁ деньги.

      Кроме того, пока ты пропадал в морях, жена и дети отвыкли от твоего общества. Им и без тебя было неплохо, а теперь приходится заново привыкать к этому сексуально озабоченному и грубоватому  мужику. Ты целый день дома, а жена приходит уставшая с работы и вместо привычного отдыха должна уделять тебе внимание. У ребенка тоже своя жизнь, и то, что ты согнал его с домашнего компьютера, его совсем не радует.

     О своих планах на отпуск приходится забыть, так как в твое отсутствие накопилась масса "мужских" дел, и тебе приходится ими заняться. Квартира, машина и бытовая техника требуют ремонта.  Все это не делалось - ждало пока ты вернешься. Финансы начинают быстро таять.

     К середине отпуска все более-менее входит в обычную колею. Родные к тебе уже привыкли, секс становится размеренным и регулярным. Большинство дел по хозяйству переделаны. На судне ты привык к постоянной занятости и если в начале отпуска безделье приносило наслаждение, то теперь  оно начинает тебя напрягать. Спасаясь от скуки ты постепенно берешь на себя все домашние заботы - убираешь квартиру, готовишь обеды, подолгу гуляешь с собакой  - жена тебе благодарна. Но все равно, свободного времени остается слишком много и его некуда девать.  Кроме того - заканчиваются деньги.

     Идти работать на берегу нет смысла, через месяц-два снова в море, да и береговые зарплаты после морских тебя не привлекают. Родные начинают тебе настойчиво намекать, что пора бы уже и в рейс. Да и тебе самому уже хочется в моря. Там ты ощущал себя важным и незаменимым человеком делающим нужное людям дело. А на берегу ты, по большому счету,  никому не нужен.
 
     Примерно за месяц до конца отпуска моряк начинает готовиться к рейсу. Выясняется, что пока ты отдыхал, успели принять пару новых законов и тебе надо срочно делать какой-нибудь новый международный сертификат или лицензию, без которой уйти в рейс нельзя. Для этого надо пройти курсы, которые стоят немалых денег.  Теперь ты ходишь по знакомым и просишь в долг. В конце концов ты получаешь эту бумажку, проходишь медкомиссию и готов идти работать.

     Если все хорошо, то тебе даже известно на какое судно и когда планируется замена. Ты собираешь чемодан и ждешь... Но по каким-то причинам смена все откладывается и откладывается. Без копейки денег моряк вынужден, сидя на чемодане, ждать. В конце концов ты все же летишь на судно, часто не на то, что планировалось вначале.

     Лететь приходится куда-нибудь в Африку, с тремя пересадками. По пути теряют твой багаж. Ты прилетаешь на судно, два дня не спавши, и у тебя всего пара часов чтобы принять дела и разобраться с этим полностью новым для тебя оборудованием. Твой коллега, перекрестив тебя,  улетает, а ты, взвалив на плечи груз новых забот, начинаешь работу.

     Вы спросите меня - так что, в жизни моряка нет счастья? Ведь на судне он хочет домой, а дома в моря?

     Счастье есть! - отвечу я -  имеется момент абсолютного  равновесия. Момент, когда моряк полностью удовлетворен и счастлив - это время дороги с судна домой!

     Ты бродишь по аэропорту в ожидании своего рейса. Тебя не волнуют проблемы на судне - это уже не твоя забота. Тебя ожидает длительный отпуск, который ты уже распланировал по своему вкусу. В кармане тугой бумажник. Дома ожидает желанная жена и приветливые дети. Об их недостатках ты уже забыл, в памяти - только хорошее. Ты ходишь по магазинам и покупаешь духи и шоколадки на подарки. Тебя еще не начали грузить домашними проблемами.  Можно зайти в бар и пропустить пару рюмок чего-нибудь вкусного и никто тебя не осудит. Душу наполняет ожидание праздника и радости от скорой встречи с любимыми тобой людьми. Это ли не счастье...

Бывает, что после вахты, валяешься в койке без сна
Накроет вдруг одиночество, сердце скрутит тоска
Будто свинцом наливается от вопросов дурных голова
Поступил ли я мудро когда-то -  выбрав судьбу моряка?

За относительный достаток близких сердцу людей
Вдали от них мы проводим долгие тысячи дней
В железных коробках болтаясь посредине морей
На их комфорт мы меняем годы жизни своей...

Счастье, когда это ценит и понимает родня,
Но часто в моряцких семьях тоже хватает вранья.
Пока есть деньги в кармане - для многих ты лучший друг
Но кончились бабки - и сразу становится пусто вокруг.

Зато нас встречают киты, фонтанчики в небо пуская,
Зато мы на практике знаем, что у Земли нету края,
Зато нам звезды друзья - ближе небо в дали от людей,
Зато мы  узнали тайны, что скрывал океан-чародей

От друзей часто слышу фразу, снова, опять и опять -
"Как же это здорово - бесплатно мир повидать"
И сколько не объясняешь, не могут они понять,
В эти дальние страны мы едем не отдыхать!

Тропики это здорово - когда загораешь на пляже.
Но  работать в машине? - Там жарче, чем в сауне даже!
Под жгучим тропическим солнцем на палубе тоже не мёд,
Двенадцать часов на вахте! Кто не стоял -  не поймет.

Почему же тогда нас так манят просторы морских дорог?
Почему покой мы меняем на тысячи бед и тревог?
Почему отдаем предпочтение не тверди, а зыбкой волне?
Почему оставляем семьи, хотя счастливы с ними вполне?

Скрипит от качки судно, привычно гудит мотор...
Ответов на эти вопросы не ведаю я  до сих пор.
Наш труд тяжел и опасен. И тонут порой суда,
Но жизни другой, поверьте,  я не хотел никогда".

     Да, многое здесь правильно сказано, но у многих моряков жизнь не вседа складывается по-писаному... Есть скандалы и ругань при возвращении из рейса. Есть измены и разводы. Есть даже суициды на фоне измен жён во время длительных рейсов мужей. Мне вроде бы повезло в этом вопросе. С любимой женой мы уже вместе более 50 лет. Хотя и ругаемся, но жить без друга мы не можем. Наверное это и есть ЛЮБОВЬ!Недавно мы отметили с Алёной нашу золотую свадьбу!
   
     Заканчивая столь длительный и трудный рейс, я чтобы доставить какое-то удовольствие  моей  любимой жене,  в аэропорту Бомбея в валютном магазине купил для неё красивое ожерелье из настоящего крупного  морского жемчуга за 250 зеленых американских долларов…   Жене надо всегда доставлять хоть какие-то небольшие радости, за её терпение, домашний уют и длительные ожидания мужа...