Кабина Ту-154. Средняя приборная доска

 


   
        Средняя приборная доска. Нажата кнопка проверки - все контрольные табло и лампочки горят; мы называем это "зажечь елочку".

        Три одинаковых прибора вверху – тахометры, указатели оборотов двигателей. Глядя на показания этих приборов, пилот рычагами управления двигателями устанавливает необходимые обороты, а значит, тягу, которая толкает самолет вперед. Правильно говорить: устанавливает «режим работы двигателей» или просто «режим».

         Под тахометрами установлен радиолокатор (нынче говорят «радар», но мне нравится так, как привык), а левее его на табличке написан номер самолета. Летаем-то мы постоянно на разных машинах.  При радиосвязи мы работаем вот этим цифровым позывным: «Красноярск-руление, я 85812, разрешите запуск!» Так чтоб не забыть – а забыть вполне можно в кутерьме летной работы, где дорога каждая секунда, – и разместили номер на виду.
          Слева от локатора установлен интересный и древний прибор, электрический указатель поворота, ЭУП, по-простому – «Пионер». Еще с давних времен он стоял в центре приборной доски, на месте нынешнего авиагоризонта, и показывал отклонением лопаточки сторону разворота, а отклонением шарика – сторону скольжения. В горизонтальном полете лопаточка стояла вертикально, шарик был в центре. На вираже лопаточка отклонялась в сторону разворота пропорционально величине крена: чем больше крен тем сильнее отклонение; шарик при этом норовил выскользнуть то влево, то вправо и надо было педалями загонять его в центр, чтобы вираж был без скольжения. Это правило – «шарик в центре» – вбивалось с первых дней обучения и было так же важно, как и контроль скорости.

          Мы же используем ЭУП, только если вдруг  по какой-то причине откажут сразу все авиагоризонты; он позволит хотя бы просто удержать самолет в более-менее координированном полете. То есть, прибор этот – резервный, и нас учат летать по нему на тренажере.

          Ниже ЭУП установлен указатель радиосистемы ближней навигации, РСБН,  показывающий место самолета относительно наземной радиостанции: азимут и дальность. Для работы с ним нужно иметь пространственное представление: где находится радиостанция, а где самолет. Кодовое название системы – «Михаил»; мы так и привыкли называть прибор. На картах вокруг радиостанций наносятся круги, разделенные на 360 градусов; проведя из центра линию через тот «градус», который показывает стрелка «Михаила», получим азимут; отсчитав по этой линии на линейке то расстояние, которое видно в окошечке прибора, получим точку, «место самолета».

          Под блоком контрольных табло стоит интересный прибор ИН-3. индикатор нагрузки на рулевые агрегаты, или бустера. При включенных бустерах и наличии давления в гидросистемах, отклоняя органы управления, мы увидим, как отклоняются планочки на приборе. Значит, рулевые агрегаты реагируют нормально. 
          В полете по отклонению этих планочек можно косвенно судить о сбалансированности сил, действующих на самолет, и кое-что подправить в балансировке, если планочки не стоят в нейтральном положении. И тогда полет будет красивым, а при отключении автопилота не возникнет броска.

           Большой круглый прибор – компас штурмана. Как пилот следит постоянно за скоростью, так штурман – постоянно за курсом. Потому что шпарим по  250 метров в секунду – и за минуту при неверном курсе можно запросто выскочить за границу воздушной трассы, это уже нарушение; а потом прикатит телега, пиши объяснительную. Да и себя же в профессии уважать надо.

          Ну, и справа – прибор путевой скорости. Путевая – это скорость перемещения самолета относительно земли. Допустим, самолет летит в воздухе со скоростью 200 км/час, а встречный ветер – тоже 200 км/час. Так вот приборная скорость – относительно воздуха, обтекающего самолет, будет 200… а путевая – ноль: самолет будет неподвижно висеть над одним и тем же местом.  А если на высоте наша скорость 900, а попутная струя добавляет еще 300, то путевая будет 1200 – с такой скоростью наша тень будет перемещаться над матушкой-землей. И при решении задач «на движение» мы будем пользоваться именно путевой скоростью.

         Иной раз при заходе на посадку я выдерживаю расчетную скорость 270, а штурман говорит: «командир, путевая 300!» Значит нам в хвост дует попутный ветерок 30 км/час, а на посадке это нежелательно, и я тут же просчитываю все варианты и принимаю меры. Ценный прибор.

         Справа от радиолокатора на старых машинах видно квадратное окно механического навигационного планшета. Там под стеклом перемещается лента-карта с нанесенной линией пути, и есть подвижный индекс, кружочек, обозначающий самолет. Карта себе ползет, индекс смещается, следуя за изломами маршрута соответственно движению самолета, и показывает отклонения, которые легко исправить, чуть изменив курс. Очень помогает при обходе гроз, когда приходится покидать воздушную трассу, а потом на нее возвращаться: наглядно видно, в какую сторону от трассы ушел самолет и на какой угол надо подвернуть, чтобы поскорее на нее выйти.
          Теперь-то другие времена, лента-карта уже анахронизм, безнадежно устарела, теперь спутниковая навигация. Ну а мы всю жизнь отлетали по своим приборам.

          Выше планшета расположены еще два прибора. Левый – указатель положения стабилизатора, а также положения руля высоты относительно нейтрали. При сильно передней центровке для балансировки самолета приходится очень сильно выбирать руль высоты вверх; и что же останется для выравнивания на посадке? Да почти ничего – по правой стрелке прибора это хорошо видно. А отклонишь чуть стабилизатор – руль высоты сразу возвращается в нейтраль, и на посадке есть хороший запас отклонения руля, чтобы подхватить машину в последний момент.
        Таких приборов, показывающих отклонение руля, кажется, нет больше ни на одном гражданском самолете.
          Руль высоты… Где он находится? Да на задней кромке того же стабилизатора. Стабилизатор в полете неподвижен, а руль двигается.

          Рядом прибор – указатель угла отклонения двух половин закрылков – правой и левой. Если вдруг огромные закрылки на задней поверхности крыла отклонятся на разные углы, самолет может перевернуть, и не удержишь. Поэтому при выпуске-уборке закрылков мы строго следим за синхронностью их движения, и если чуть не так – сразу стоп. А на новых машинах "стоп" срабатывает автоматически, есть специальные тормоза.

        Правее этих двух приборов расположена группа световых табло контроля уборки и выпуска шасси. В процессе уборки загораются красные табло, после установки шасси на замки и закрытия створок красные гаснут. После полного выпуска загораются «три зеленые».
        Как и на Ил-18, установлена звуковая и световая сигнализация: если забыли выпустить шасси перед посадкой, при выпуске закрылков и уборке газа сигнализация сработает и напомнит. что надо колеса таки выпустить.
        Там же расположено зеленое мигающее зеленое табло выпуска-уборки предкрылков. Предкрылки на больших углах атаки сглаживают начинающий завихряться поток над верхней поверхности крыла и тем самым отдаляют скорость сваливания, позволяя заходить на посадку на меньшей скорости.

                *****

                Продолжение:  http://www.proza.ru/2016/12/25/974