Удельный коэффициент привлекательности автомобиля

Удельный коэффициент привлекательности автомобиля как ориентир
при выборе нового легкового автомобиля на российских авторынках

В процессе работы по определению конкурентоспособности российских легковых автомобилей был разработан новый показатель – удельный коэффициент привлекательности автомобиля (L). Такой коэффициент может включать в себя варьируемые в различных сочетаниях технико-экономические параметры автомобилей и достаточно точно определять уровень конкурентоспособности различных моделей как на одном предприятии автомобилестроения, так и при сопоставлении различных автомобилей вплоть до международного уровня.
В качестве примера рассматриваются параметры по трём стоимостным группам: не дороже 10 тыс.$ (табл. 1), от 10 тыс.$ до 15 тыс.$ (табл. 2), от 15 тыс.$ до 20 тыс.$ (табл. 3). Выделенная строка для каждой стоимостной группы моделей фиксирует наилучшее значение удельного коэффициента и тем самым подчёркивает наиболее оптимальные параметры легкового автомобиля.
Таблица 1
Удельный коэффициент привлекательности автомобиля для стоимостной группы
легковых автомобилей (не дороже 10 тыс. $)
Модификация Цена, $ Макси-мальнаяcкорость, км/ч Время разгона до 100 км/ч, сек. Объем двигателя, см; Мощность двигателя Расход топлива в смешанном цикле, л. Удельный коэффициент привлека-тельности автомобиля
   ИЖ 2126 Ода 4967 150 16,0 1570 76/5400 9,5 1,013
   ВАЗ 2107 1.5 72 лс
5820 150 17,0 1451 72/5600 6,7 0,759
   ВАЗ 21073 1.7i
5863 155 16,9 1690 80/5400 6,4 0,698
   Daewoo Matiz 6200 144 18,5 796 52/5900 6,1 0,784
   ВАЗ 2114 1.6
8283 160 13,0 1596 80/5200 7,6 0,618
   ВАЗ 2114 1.5
8333 165 13,0 1499 79/4800 6,5 0,512
   ВАЗ 21214 Нива
8547 137 16,0 1690 80/5000 11,0 1,285
   ВАЗ 2115-20
8553 170 14,0 1500 78/5400 7,3 0,601
   ВАЗ 21213 Нива
8610 137 19,0 1690 79/5200 7,4 1,026
   ВАЗ 2115-91
8647 190 9,0 1308 135/6000 10,0 0,474
   Лада Калина Седан 1.4i
9347 165 12,5 1390 89/5250 7,0 0,530
   ВАЗ 2131 Нива 1.7
9807 137 16,4 1690 80/5200 11,3 1,353

В данном примере определения удельного коэффициента привлекательности автомобиля (L) вычисления производились следующим образом:
L = (T x N) / V,
где  T – время разгона до 100 км/ч, сек.;
       N -  расход топлива в смешанном цикле, л.;
       V -  максимальная cкорость, км/ч.
Согласно экспериментальным вычислениям, значения удельного коэффициента привлекательности автомобиля (L) для рассматриваемых стоимостных категорий могут изменяться в приблизительном интервале от 0,200 до 1,500. Как мы можем наблюдать на основании вычислений, минимальные значения в диапазоне от 0,200 до 0,500 характеризуют оптимальные технико-экономические параметры легкового автомобиля на стандартных городских и загородных дорогах. При этом учитываются одновременно такие волнующие автолюбителя характеристики, как время разгона до 100 км/ч, расход топлива в смешанном цикле, мaксимальная cкорость.
Таблица 2
Удельный коэффициент привлекательности автомобиля для стоимостной группы
легковых автомобилей (от 10 тыс.$ до 15 тыс.$)

Модификация Цена, $ Максималь-ная cкорость, км/ч Время разгона до 100 км/ч, сек. Объем двигателя, см; Мощность двигателя Расход топлива в смешанном цикле, л. Удельный коэффициент привлека-тельности автомобиля
   Hyundai Getz (Аи-92) 10000 180 9,6 1594 105/6000 6,5 0,347
   Lada Калина Спорт  1.4
10957 165 11,5 1390 90/5250 7 0,488
   Lada Приора  1.6 i
10340 183 11,5 1596 80/5200 7,2 0,452
   Skoda Fabia 1,2 MT Classic (Аи-95) 12119 163 14,9 1198 69/5400 5,9 0,539
   УАЗ 3159 Хантер 12367 140 36 2690 130/4400 16,4 4,217
   Hyundai Accent (Аи-92) 12923 173 11,5 1495 90/5600 7 0,465
   Ford Fiesta (Аи-92) 13000 163 13,7 1388 80/5700 6,5 0,546
   Ford Focus 2.0 i (Аи-92) 13667 180 9 1988 131/1988 7 0,350
   Kia Rio 14000 172 14,3 1343 84/5500 7,1 0,590
   Skoda Fabia 1,4i MT Ambiente (Аи-95) 14302 174 12,3 1390 86/5000 6,5 0,459
   Peugeot 206 14667 178 12,2 1361 88/5250 6,1 0,418

Представленные данные по объёму и мощности двигателя в данном примере для вычислений не используются, а служат сравнительным ориентиром. К примеру, у большинства опытных водителей сложился стереотип, что устройство с объёмом двигателя около или менее одной тысячи – это не автомобиль, а всего лишь его половина. Кроме того, коротконосые автомобили типа «Ока» с компактными двигателями по статистике являются потенциально опасными для водителей в случаях лобовых столкновений.
Следует отметить, что сопоставления значений удельного коэффициента привлекательности автомобиля (L) возможно осуществлять независимо от стоимостной подгруппы. В нашем примере разбивка на стоимостные группы произведена для удобства и наглядности сравнения.
В дальнейших работах по данной теме авторы сделали бы значимой стоимость марки используемого бензина. Известно, что далеко не все иномарки также как автомобили Форд либо Хёндэ в российских филиалах приспособлены к более экономичному бензину марки  Аи-92, который значительно дешевле 95-го.

Таблица 3
Удельный коэффициент привлекательности автомобиля для стоимостной группы
легковых автомобилей (от 15 тыс.$ до 20 тыс.$)

Модификация Цена, $ Максималь-ная cкорость, км/ч Время разгона до 100 км/ч, сек. Объем двигателя, см; Мощность двигателя Расход топлива в смешанном цикле, л. Удельный коэффициент привлека-тельности автомобиля
   Opel Corsa 15123 170 14 1199 62,4/5600 6 0,494
   Volkswagen Polo 1,4 MT Trendline 15153 175 12,2 1390 80/5000 6,3 0,439
   Skoda Fabia 1,4i MT Elegance 15319 174 12,3 1390 86/5000 6,5 0,459
   Volkswagen Polo 1,2 MT Trendline 15382 157 16,5 1198 60/5400 5,8 0,610
   Citroen C3 16333 157 15,9 1124 61/5500 6 0,608
   Renault Megane II 16667 183 12,5 1390 98/6000 6,8 0,464
   Peugeot 308 16667 190 10,6 1587 68,5/3900 7,2 0,402
   Skoda Fabia 1,6i MT Active 17158 190 10,1 1598 105/4000 6,9 0,367
   Citroen Berlingo 17200 150 17,5 1361 75/5500 7,5 0,875
   Mitsubishi Colt 17333 175 11,7 1332 90/5600 7,5 0,501
   Skoda Octavia Tour Combi 1,6i MT 17979 190 11,9 1595 102/4000 7,3 0,457
   Skoda Octavia Tour Combi 1,8i MT 18294 219 8,5 1781 150/5700 7,9 0,307
   Peugeot Partner 18333 150 17,5 1361 75/5500 7,5 0,875
   Volkswagen Cross Polo 1,4 MT 18695 172 12,9 1390 75/4000 6,6 0,495
   Volkswagen Cross Polo 1,2 MT 19253 192 10,9 1598 105/6000 6,7 0,380
   Skoda Octavia Tour 1,8i MT 19740 219 8,4 1781 150/5700 7,9 0,303
   Mitsubishi Lancer-Evolution VIII 20000 181 12,1 1584 98/5000 8,2 0,548

Сравнивая авторынок, к примеру, с рынком недвижимости, можно констатировать следующие факты:
- авторынок сегодня является гораздо более либеральным, более демократичным, более динамичным в плане разнообразия предложений, намного более реальным в аспекте возможности поторговаться либо сделать оптимальный выбор в соответствии с личными доходами, более транспарентным в плане правил и законов для аутсайдеров, нежели рынок недвижимости;
- авторынок – это объективный арсенал эталонов цен в долларах США на классические модели разнообразных брендов, таких стоимостных категорий, которые, в отличие от самого товара – автомобилей не подвергаются «коррозии» с того самого момента, когда родилось государство, в котором мы сейчас живём. Подтверждением тому являются относительно стабильные цены в долларовом эквиваленте на классические автомобили на протяжении более 15 лет. Тогда как средняя цена на среднюю квартиру в спальном столичном районе за этот же период увеличилась примерно в 6 (шесть) раз: c 50 тысяч у.е. до 300 тысяч у.е.;
- представителями авторынка, как правило, являются обладающие уверенной белоснежной улыбкой молодые люди с привлекательной внешностью, открыто отвечающие на все вопросы потенциального покупателя. Они энергичны и целеустремлённы в своём деле. Как антипод автодиллера в глазах потенциального клиента предстаёт риэлтор – представитель рынка недвижимости: субъект, стремящийся во что бы то ни стало сначала заключить с вопрошающим договор на оказание риэлторских услуг, а только в дальнейшем предоставить все разъяснения и объяснить нюансы. Остаётся открытым всего один вопрос: платит ли скупой на улыбку дважды либо в более чем пятикратном размере, если, разумеется, он способен это осуществить, не напугав своих потенциальных клиентов.

Статья опубликована в сборнике материалов Всероссийского Симпозиума "Стратегическое планирование и развитие предприятий" в 2011 г.