Кабина Ту-154. Центральный пульт

          Перейдем к центральному пульту, что расположен между пилотами. Сравнивая с предыдущими самолетами, можно явственно убедиться в преобладании электроники над механикой.
          На пульте располагаются: слева Г-образный рычаг управления интерцепторами – воздушными тормозами на крыле, а в центре – рычаги управления двигателями, РУДы –  три рычага «газа», с черными квадратными блестящими головками, на них написано Г1, Г2 и Г3. А от крайних двух РУДов еще отходят вперед-вниз вроде как дополнительные рычажки с белыми круглыми головками – это органы управления реверсом боковых двигателей, РУРы.

          Перед рукояткой интерцепторов под откидным колпачком расположены три важнейших тумблера: включатели бустеров. Они подключают штурвал и педали к силовым агрегатам, поворачивающим рули и элероны. Пока бустера не подключены, штурвал и педали мертвы. Но как только давление из трех гидросистем попадет на бустера, штурвал сразу прыгает в нейтральное положение, и тогда его уже легко можно двигать. Управление имеет тройное дублирование: при отказе даже двух гидросистем работу бустеров вполне обеспечивает единственная оставшаяся система.

          Рычаги управления боковыми двигателями (двигателями № 1 и 3) оснащены, как я уже сказал, рычагами управления реверсом, РУРами. Перед приземлением пилот сдвигает РУДы до упора назад, то есть устанавливает режим «малого газа». После приземления белые головки РУРов захватываются и нажимаются пальцами руки, упирающейся ладонью в черные головки РУДов, и движенем кисти на себя энергично поднимаются вверх до упора. Срабатывает цепь исполнительных механизмов, сзади двигателей выскакивают специальные створки, отклоняющие струю газов вперед под 45 градусов, двигатели при этом выходят на большие обороты, и таким образом появляется мощная обратная тяга, тормозящая самолет.

          Справа от блока РУДов установлен пульт управления автоматом тяги. Пилот задает на приборе необходимую скорость полета, включает автомат, и тот подбирает режим двигателей таким образом, чтобы выдерживалась заданная скорость. Отключить автомат можно в любой момент нажатием на черные головки РУДов – там установлены специальные микровыключатели – и дальше уже управлять режимом двигателей вручную.

          Слева от блока РУДов находится панель управления директорными стрелками, она используется при заходе на посадку и позволяет лайнеру заходить в автоматическом режиме на автопилоте.  За нею, ближе к нам, расположен сам пульт автопилота.

          Автопилот может выдерживать заданную приборную скорость в наборе высоты или на снижении, а также курс и высоту полета. Управление креном, а значит, изменением курса, производится большой треугольной головкой со стрелкой; управление тангажом, а значит, вертикальной скоростью, производится выступающим справа из прорези  колесиком в виде большой шестерни. При автоматическом заходе на посадку автопилот «захватывает» директорные стрелки и держит их постоянно в центре, доворачивая самолет при небольших отклонениях. Пилоту отается только следить за правильнй работой системы и быть готовым взять упраление на себя в случае ее сбоя или отказа.

          Быстрое отключение автопилота можно произвести в любой момент нажатием большой  кнопки на роге штурвала, что расположена  рядом с тангентой триммера, либо «пересиливанием» – путем отклонения штурвальной колонки или рогов штурвала на определенный угол; при этом сработает световая сигнализация и прерывисто, «пипип-пип-пип», прогудит сирена.

         Если нужно уйти на второй круг в автоматическом режиме – нажимается большая кнопка «Уход» чуть сбоку от середины штурвала, при этом автомат тяги увеличит режим до взлетного, а автопилот сам переведет самолет в набор высоты, сохраняя заданную скорость, и пилотам остается только убрать шасси, фары и закрылки, а потом отключить автопилот, либо кнопкой, либо пересиливанием. Кнопки, и та, и другая, установлены на штурвалах обоих пилотов.

         Вблизи автопилота, на ступеньке, красный колпачок прикрывает тумблер аварийного триммирования – на случай отказа МЭТ он работает так же, как тангента на штурвале; немножко неудобно, но, главное, механизмом можно пользоваться.

         Правый ближний угол центрального пульта занимают панели управления навигационной аппаратурой штурмана. На них поочередно выставляются координаты всех поворотных пунктов на пути, и полет может производиться в автоматическом режиме: самолет сам в заданных точках будет доворачиваться на нужный курс.

          По бокам пилотских кресел на бортах кабины рядами установлены автоматы защиты сетей всех агрегатов, АЗС. Иногда перед полетом какой-нибудь прибор или система не включается – тогда можно попробовать перещелкнуть тумблер АЗС, и обычно после этого все включается. Может, просто влага попала на контакты какого-нибудь реле, а перещелкнешь – контакт  восстанавливается.

         Пилотские кресла прочно закреплены в полозьях пола, чтобы на взлете пилот не уехал назад. Они регулируются по высоте, вперед-назад, а также по наклону спинки.
         Кресло капитана при освобождении от фиксатора может отъезжать назад и влево по дугообразным полозьям пола – чтобы капитан мог покинуть рабочее место, не мешая сидящему рядом штурману.
         Каждое кресло снабжено подлокотниками, а также обязательно привязными ремнями: поясными и плечевыми. В спокойном полете узел крепления надетых и застегнутых ремней позволяет пилоту немного отклоняться от спинки сиденья вперед; в болтанку их можно намертво зафиксировать, прижав пилота к спинке так, чтобы пилот и самолет составляли единое целое.
         Посадка пилота в кресле – очень важный фактор: регулируя кресло, пилот как бы «врастает» в самолет и добивается такого положения, когда кажется, что вот ты сам и есть самолет. Да оно и в автомобиле так же.

         Форточки у пилотов остеклены очень прочным стеклом: нагрузка на стекло изнутри из-за перепада давления на высоте достигает полутонны, открыть форточку не хватит никаких сил. А на земле потянул за ручку – задний край форточки выехал на ролике в продольный паз – и можно ее сдвигать назад. А если идет дождь и вода через проем форточки попадает в кабину и скапливается в этом пазу – предусмотрена дырочка, закрывающаяся резиновой откидной пробочкой, вода через нее стекает на улицу. В полете пробку  присасывает, но с усилием отверстие можно открыть, тогда воздух из кабины со свистом входит  наружу… кто курил – туда пепел стряхивал.

         На случай аварийного покидания машины предусмотрен специальный фал, спрятанный под лючком рядом с форточкой; по нему через форточку можно быстро спуститься на землю.
         Лобовые стекла фонаря кабины выполнены из очень прочного, тяжелого стекла; каждое весит несколько десятков кило. Стекло конструкторы испытывают на возможный удар при столкновении с летящей птицей, обстреливая его из специальной пневмопушки замороженными тушками курицы. Снаружи стекло покрыто вторым, тонким слоем стекла, а между ними проложена специальная нагреваемая электричеством пленка, которая при обледенении не дает льду намерзать. К сожалению, наружный слой от перепада температур иногда покрывается трещинами в полете; это совершенно не влияет на прочность лобового стекла, но возникают проблемы с видимостью через него. Хотя для опытного экипажа это не проблема: второе-то стекло чистое.

         Вот, пожалуй, все, что пилот может рассказать о своей сфере деятельности в кабине. А вот бортинженер, рабочее место которого находится справа по борту, сразу при входе в кабину, может очень много интересного сообщить о своей сфере. Я же как капитан могу только в общем описать рабочее место и основные системы лайнера, приборы контроля которых находятся на обширной приборной доске инженера, хозяина самолета.


                *****

                Продолжение:  http://www.proza.ru/2016/12/25/965