Стоит ли копировать Запад?

Петр I до сих пор считается «великим преобразователем России». Хотя его патриотизм весьма своеобразен. Воспитанный иностранцами в немецкой слободе он с детства считал все русское отсталым, а будущее России видел только в копировании всеми сферами жизни западного опыта и технологий. При этом ни сам Петр, ни его последователи даже не пытались разбираться, действительно ли в России все отсталое, или есть сферы, где Европа может поучиться у России.
Когда Петра называют основателем Российского морского флота, забывают добавить два слова «государственный» и «военный», так как частный морской промысловый и торговый флот имелся. Уже с XV века беломорские лодьи с товарами регулярно ходили вокруг Скандинавии. Этими маршрутами пользовалась и молодая российская дипломатия: Иван III, Василий III часто отправляли свои посольства в Европу на поморских судах. В XVI веке на них открыли и освоили Грумант и Новую Землю. На кочах освоили морской путь в Сибирь. Все же попытки европейцев пройти на восток на своих судах до 1870-х годов заканчивались уже в Баренцевом море. По заказу Ивана IV в 1581 г. в Холмогорах построен по европейскому образцу галиот для исследований ледовой и промысловой обстановки на востоке, который погиб в первой же экспедиции [1]. Сам Петр лично мог убедиться в неприспособленности некоторых западных технологий для севера России. На яхте «Святой Петр», построенной для него в 1693 г. по голландскому образцу для остойчивости были сделаны бортовые шверцы – популярные в то время на Французских, Английских, Голландских судах такого класса. Но на Беломорской волне они себя не оправдали, и их пришлось заменить на килевой балласт. Так же, как и латинское парусное вооружение, широко применяемое в Европе, в Арктических морях было не просто неэффективно, но и опасно.

Те не менее 28 декабря 1714 года был дан Именной указ «всем промышленникам, которые ходят на море..на лодьях и кочах…делать морские суда галиоты, гукоры, каты, флейты…»[2]. После этого до середины XIX века правительство постоянно выпускало указы - всего более 40 (последний при Николае I), в которых под угрозой наказания предписывало поморам строить суда по западным образцам, а те, невзирая на указы, продолжали строить и ходить на своих. А правительство отменяло, или спускало «на тормозах» свои указы. Причина одна – на очередной указ в столицу шла петиция, подписанная представителями всех судовладельцев: крестьянами (крепостного права в Поморье не было), мещанами, монастырями, купцами, где в категоричной форме говорилось «нам жизнь дорога, на европейских в море не пойдем». А налоги с Поморья составляли до 30% государственной казны, причем «живыми» деньгами.

До сих пор в научной литературе доминирует мнение, что отказ поморов был вызван их консерватизмом и непониманием передового западного. Оправдана ли такая точка зрения?
Единственным, повторяющимся из указа в указ, аргументом было то, что эти суда русской конструкции, а значит плохо построены и ненадежны. Но никаких доказательств этому не приводилось. Попробуем сравнить традиционные и «новоманерные» суда.

Поморские транспортные суда – лодьи различных модификаций, кочи строились с широким, до 1,5 метров, плоским килем, составленным из 3-5 матиц. Это позволяло заходить в становища на приливе, во время отлива оставаться на суше и спокойно разгружаться или загружаться. «Новоманерные» суда не могли подойти к необорудованному берегу, и требовалась дополнительная перегрузка на мелкие лодки. Это же касалось и зимовки. На Белом море совсем немного мест, где суда с большой осадкой могут перезимовать и в безопасности переждать ледоход. Для ремонтных корпусных работ традиционным поморским судам не требовалось специально оборудованных мест как для «новоманерных».
Парусное вооружение лодьи было не хуже западного. Прямые паруса выгодно отличались от европейских. Топенантами и брасами можно было развернуть реи вдоль судна, изменить их угол, а с помощью системы булиней изменить пузатость парусов. То есть, вопреки устоявшимся стереотипам, поморские суда могли ходить в галфинд при боковом ветре, и в полный бейдевинд при встречном. Это позволяла традиционная архитектура судна – непонятная европейцам и отвергаемая Петром. Фок мачта, устанавливалась у самого форштевня, бушприт – назначение которого на поморских судах затрудняются определить исследователи, служил для управления фока-реем, через него же проводились булини переднего паруса. Грот мачта устанавливалась за миделем ближе к корме, хватало места для разворота грота–реи, которая обычно составляла две ширины корпуса. Парусное вооружение постоянно совершенствовалось. Уже в XVI веке начинают использоваться стакселя и шпринтовые паруса, позднее гафельные [3]. На кочмарах – одной из модификаций лодьи, на фок мачте стали ставить парус не трапецевидной формы, а треугольной, что позволяло быстро разворачивать его в подобие генуэзского стакселя.  К примеру, Англия только в XVI в. научилась делать парусное вооружение, позволяющее ходить в бейдевинд.
Хорошие ходовые качества поморских судов традиционных конструкций неоднократно отмечены капитанами как европейских судов, так и российских «новоманерных». От устья Печеры до Югорского Шара коч шел менее суток. Из Архангельска до Новой Земли трое суток. Лодья до Груманта (Шпицбергена) 7-10 суток. Вокруг Скандинавии груженая лодья проходила за 25-27 дней [4].

По грузоподъемности - поморская лодья брала на борт 200-300 тонн груза, а английский корабль Р. Ченслера, «открывший» путь в Россию – 160 тонн.
По стоимости - в 1700 г. строительство на Соломбальской верфи нового флейта голландской конструкции обходилось в 1220 рублей[5], а сопоставимая по грузоподъемности лодья построенная на крестьянском плотбище – 80 рублей.

Еще одним раздражающим правительство фактором было строительство судов из тесанного леса, «шитьем», без использования пиленых досок, гвоздей. Считали, что не экономно расходуется лес, и суда недостаточно прочные. За это штрафовали и наказывали экономически – более высокой ставкой страхового сбора вплоть до начала XX в. До сих пор в научной литературе доминирует мнение, что «шитье» - это отсталая технология. Но в условиях Арктики, где значительны перепады температур, влажности, солености воды, других природных факторов суда, построенные из елового теса, шитые еловыми корневищами, еловыми нагелями, проконопаченные водоотталкивающей конопляной пенькой, обработанные смолой, служили 30-40 лет. И при этом фактически были непотопляемы. А суда, построенные из пиленого леса, гвоздями, списывались через 15-20 лет, так как дерево и металл по- разному реагируют на внешнюю среду.
Таким образом, с точки зрения технических характеристик, логистики, экономики западные типы судов ни в чем не превосходили традиционные поморские, а многим параметром и уступали.
Поэтому, вплоть до 1870-х годов основным транспортным судном в Западном секторе Арктики оставалась поморская лодья.

[1]. Яковлев И.И. Корабли и верфи «Судостроение» Л. 1970 с.37
[2]. Минейко Г. Законоположение Петра Великого о речных и морских торговых судах Архангельского порта. Памятная книжка Архангельской губернии 1860. С. 47.
[3]. Филин П. А. Судостроение Соловецкого монастыря: лодья «Преподобный Зосима» М. Институт Наследия, 2004. С. 92.
[4]. Боголюбов Н. П. История корабля. Т. 2  М. 1880. С. 478.
[5]. Брызгалов В.В. Флейты из Соломбалы. Соломбальская верфь. Архангельск 1993. С.25.

Андрей Ружников, действительный член Русского географического общества.