Спор в штурманской

            

             В штурманской Ташкентского аэропорта шел спор. Сидящие в разных углах дежурные штурманы, оба бывшие летчики, завели разговор  о работе  и взаимодействии экипажа современного самолета. Тот, что летал на МиГ-15, никак не мог понять, как это пилот на взлете не смотрит на прибор скорости, а верит докладам штурмана. Как это – я,  пилот,  на взлете не контролирую скорость. Абсурд!
           Или еще: как это – самому не управлять режимом двигателей, а давать команды бортинженеру.
           Оппонент, летавший в свое время командиром Ту-154, возражал. А я, с ходу включившись в разговор и приведя свои аргументы и примеры, подумал: вот, оба летчики, а понять друг друга не могут.
           Тому, с МиГ-15, не понять многого. Что оторвать взгляд от осевой линии на полосе нельзя потому, что самолет, стотонная махина, может изменить направление движения за те полторы секунды, пока ты отвлекаешься на скорость и возвращаешься опять к осевой, – а при отказе двигателя на разбеге это отклонение может послужить детонатором для выкатывания вбок с полосы. Что привычка управлять двигателями посредством команд оставлена еще с Ил-18, на котором,  управляя четырьмя секторами газа одной рукой, невозможно синхронно изменить тягу сразу всем, а при большом разносе двигателей от центра тяжести возникают большие разворачивающие моменты, и самолет станет рыскать на предпосадочной прямой, и вот поэтому бортмеханик по команде КВС симметрично управляет газами.  А так как мы пришли на  самый массовый ныне Ту-154 с самого массового в те времена Ил-18, то чтобы не сбивать стереотип, нам это оставили. Да и культура управления тридцатью тоннами тяги не допускает больших разбросов: у нас процентик  оборотов «весит» тонну. Двигатели же на «Тушке» расположены не так широко, как на Ил-18, и рысканья нет.
           Правда, в ЦУМВС своя технология: там пилот одной рукой крутит тяжеленный штурвал, а другой шурует газами, молча, а бортинженер уже за ним подправляет по своему разумению.  Но мы, красноярцы, считаем, что это некрасиво.
           Я лично против пилотирования «Ту» одной рукой, потому что не приучен, да и… я ж не штангист. А те, кто привык к этому на Ан-12, Ту-104, Ту-134, – им легче так. Дело хозяйское, но… у красноярцев культура выше. На мой взгляд – взгляд далеко не новичка в авиации, – тонко выдержать направление и дозу тяги можно лишь, пилотируя двумя руками и подавая команды голосом.
           Если уж идти по такому, «однорукому» пути, – нетрудно (с бустерами-то)   поставить вместо штурвала ручку управления, как на МиГ-15 и пилотировать одной рукой… левой. Либо уж ставить рычаги газа слева… или справа… нет, второму пилоту тоже слева, а ручкой управлять, как на истребителе, правой… Короче, это компетенция конструкторов, а меня на тяжелом, инертном лайнере вполне устраивает тяжелый, инертный штурвал,  а одним процентом тяги я предпочитаю управлять, подавая голосом команды специально обученному человеку. Либо уж, на самый худой конец, – задавая скорость бездушному автомату тяги… но такое, извините, пилотирование уже не есть искусство, а просто  грубое ремесло.  Мы же привыкли к более чистой, ювелирной работе.
           Многого не понять человеку, летавшему в свое время на МиГ-15 и считающему, что уж он-то – самый что ни на есть летчик. А когда такой, никогда не работавший в экипаже летчик приходит к власти, да еще когда со всем рвением берется сочинять технологию работы экипажа… ну, не сочинять, а, допустим, утверждать уже сочиненную… Вот тогда и получаются технологии, вроде нашей. И раскрепленный метод формирования экипажей.

           Злые языки – а у пилотов в штурманской ох и злые же языки! – комментируя нынешний вклад Васина в перестройку, утверждают: когда случилась каршинская катастрофа, Бугаев вызвал Васина и с ходу: какие меры приняты? Тот, не подумавши, и ляпнул: так… это… автопилотом, мол, запретил пользоваться в наборе… и на снижении тоже. Ну, а потом деваться некуда – назавтра министр издал приказ.



                *****