Камчатский рейс зимой

             Вернулся из Камчатки, дополз до кровати и через пару минут уснул. Две ночи подряд, с картинками, с шестью посадками. И сразу после отпуска все встало на свои места.
            Зимой на Камчатку продираются через звенящий, туманный Якутск. Звенит там не погода, а от мороза все звенит.  Сам аэропорт Якутск закрыт не днями – неделями; принимает же самолеты находящийся в десятке километров, на бугорке, грунтовый Маган. Там, в чистом поле, раскатана четырехкилометровая снежная полоса, принимающая все типы без ограничений: грунт в мороз тверже бетона. Тумана, такого, как в городе, там нет; правда, своя котельная при пятидесятиградусном морозе  дает дымку, но приемлемую, до 1000 метров. Есть и посадочная система, но, как это у нас нередко бывает, она не работает. Так что заход визуальный.
           Зато в самом Якутске недавно построена вторая роскошная бетонная полоса, и местный хан, наверное, удовлетворен. Знай наших! Только вот туман на ней стоит вечно 150 м, но это не важно, зато аэродром – куда тому внуковскому. И хана возят в Москву на Ил-62, выбирая зимой немногие погожие дни. Или он зимой в спячке?
            Ну а Маган есть Маган. Принимает себе Л-410 и Ан-24; ну, иногда и наш тяжелый тип прорвется. Запасных аэродромов для нас ближе Магадана нет, а это 1200 км. Возим лишнее топливо, берем точку возврата, а уж о производительности и речи нет.
            Ясное дело, проверяющие зимой не шибко стремятся на Камчатку.  Да и в магазинах там в это время шаром покати: одна пищевая кость, до блеска кем-то уже обглоданная, да головки лосося.
             Мы сумели прорваться. В Магане минимум 1200 м; давали видимость 1500, над полосой висела довольно плотная дымка, особенно у торца, но особой сложности посадка не представляла. Я заходил по огням полосы. Старались выдержать курс, крен, Леша по приборам контролировал до земли, фары на малый свет, посадка на газу, ориентируясь по радиовысотомеру, потом машина плавно побежала по застывшим волнам неровного летного поля.
            Просидели три часа, пока один трап, один топливозаправщик и задолбанные якутские перевозки обработали три борта. Мороз быстро прижал с 39 до 45, усилилась дымка, но мы удрали и через полтора часа уже висели на магаданской глиссаде.
            В Магадане сияла ясная ночь; нас обслужили за час, не высаживая пассажиров, и ранним утром мы взяли курс на Елизово.
            Прекрасный погожий день занимался над Камчаткой. За 400 километров слева в далекой дымке проступала Ключевская сопка, рядом дымился Толбачик.  Мимо проплывали Жупановская и Кроноцкая, Опала, Ичинский, – правильные конуса их казались творением разумных существ. Мы прошли мимо Корякской и Авачи, выполнили над бухтой разворот, налюбовались скалами, океаном, кораблями, ослепительно-синим небом, розовыми снегами, сопками и хребтами. Зарулили на перрон, сожалея только о том, что оно бы и поспать не мешало, да надо сначала отметиться в торговых точках, а уж потом дрыхнуть до вылета.
            За час все обошли, ничего не поймали, и с чувством исполненного долга завалились на койки.
            Леша еще смотался в Петропавловск, там тоже пусто. По пути, правда, его поймал браконьер и предложил привезти в гостиницу товар. Мы только разоспались, как влетел в номер этот деловой мужик с банкой икры. Леша взял 2 литра за 60 р.
            Оставим в покое мораль. Икры в магазине нет уже лет тридцать, и пока она будет в дефиците, мы ее будем брать у браконьера. Не все ж ее одним торгашам да большевикам жрать.
            Перевернулись на другой бок и проспали до подъема, а утром без приключений перелетели  в Магадан.
            В Магадане, как всегда, начались проблемы с якутской погодой. Маган давал видимость то 1000, то 1500. Загрузки много, топливо не проходит. Рубеж возврата было взяли, но бдительная тетя в АДП напомнила, что для этого нужна видимость в пункте посадки на 500 м выше минимума, т.е. 1700, а где ж ее взять. Пришлось снова брать на себя, отказаться от рубежа возврата, увеличить вес на две тонны, из расчета посадочного веса не 78, а 80 тонн, и запасным брать Мирный.
            Залили топливо. Бдительная тетя в АДП нашла закорючку: а вот в задании напечатано «Якутск», а вы летите в Маган. Давай запрашивать разрешение ПДСУ Красноярска, чтобы там кто-то, на ночь глядя, взял на себя и разрешил «изменить задание». Я молча зашел на метео и в задании после «Якутска» на машинке допечатал через запятую слово «Маган».
           Бдительная тетя в АДП успокоилась было, но потом снова долго и придирчиво изучала штампы в задании, подсчитала время отдыха экипажа, количество топлива, еще раз тщательно просмотрела прогноз…
           Тут пришла новая погода Магана: 1000 метров. Всё, стоп.
           Я решил подождать пару часов, чтобы уяснить динамику изменения видимости в Магане. Чтобы не дергаться и наверняка зная, что будет еще ухудшаться (по прогнозу давали понижение до -52), сразу пошли в профилакторий.
           Через час, только улеглись, бдительная тетя из АДП нас подняла. За полтора часа погода менялась так: 1200, 1500, 1300, снова 1200.  Мы, матерясь, поднялись с удобных кроватей и покинули профилакторий, кстати, один из самых уютных в моей летной жизни. Сколько сижено в нем, на Ил-18 еще, у большущего самовара, среди живой зелени, или возле аквариума в комнате отдыха… Эх, были времена…
            Ясно было, что в Магане так оно и будет всю ночь крутиться вокруг
1200 м. Ожидался новый прогноз. Как только он пришел (1200 м), я, невзирая на пришедшую фактическую видимость 1000 м, подписал задание.
            Какой тут анализ. Повезет – сядем, не повезет – используем заначку топлива, сделаем пару кругов, контрольный замер видимости, попросим «получше замерить»… выдавим свои 1200. Полоса четыре версты – сядем по-любому. Ну, а если уж не улучшится, уйдем на Мирный, а лучше – вернемся в Магадан. И надо торопиться, надо успевать, пока ночь: к утру-то заведомо в Магане ляжет морозный туман.
           На подходе в Магане давали 1500, но экран над торцом был плотнее, фары ощутимо мешали даже в рулежном режиме, пришлось их выключить совсем. Пробив дымку над полосой, неслись на газу, пока я по огням отчетливо не определил расстояние до земли, тогда лишь убрал газ и сел, оценив полезность отсчета штурманом по радиовысотомеру; машина снова заскакала по пологим неровностям укатанной до бетонной твердости снежной полосы.
           Мороз был -51. Мы были одни, за нами все закрылось, только редкие Ан-24 прорывались: у них минимум 50/700. Еще до посадки договорились с Якутском, чтобы оттуда поскорее везли пассажиров в Маган.
           В самолете много пассажиров с детьми, дети спят, жалко будить. Передняя дверь замерзла намертво, несмотря на то, что Валера грел ее еще за час до посадки –  труба обогрева добросовестно завывала  за спиной. Трап в Магане один.  В крохотном вокзальчике  тесно, людям некуда деваться. А в самолете тепло, ВСУ гонит теплый воздух через приоткрытую дверь наружу, и столб пара стоит над машиной.
            Плюнул, разрешил заправлять с пассажирами. Нарушение. Сам в кабине следил за температурой; Валера в унтах и шубе бегал внизу. Полсотни транзитных пассажиров мирно спали в салоне. Нарушение инструкции, но людям хорошо, детям хорошо.
             Взлетели. Дома температура  -3, ветер, болтанка. Синоптики напугали предельным боковым ветром.   Курсовая система барахлила весь полет, локатор дохлый.  Заходили скорее визуально, чем по приборам. Сел я спокойно, спина сухая. Курсы после посадки ушли на 10 градусов. Записали.

            Вот и весь рейс. Устали все. Витя забыл снять с самолета и сдать в БАИ ленту-карту; я о ней вспомнил, как отъехали от аэропорта 5 км. Витя с выпученными глазами остановил автобус, выскочил, побежал голосовать встречной машине. Что ж, виноват – исправляйся. А то самолет уйдет в другой рейс; новый штурман, конечно, снимет старую ленту-карту, но когда еще вернется и сдаст… а то и затаскают с рук в руки.
            Разгильдяйства в рейсе хватало. После взлета в Елизове, набирая по прямой 3000, в абсолютной тишине, мы все задумались и… какую же нам высоту-то задали?  Опомнились на 4500, переспросили. Диспетчер понял нас, дал набор 5100, не стал раздувать.  А доложить-то надо было 3000. В московской зоне уже был бы скандал, уже трясся бы мой единственный талон.
            Машина 519-я, дерьмо. Центровка передняя, пришлось специально сильнее загружать хвост. При первом заходе в Магане я на скорости 400 в горизонте запомнил положение руля высоты: 6 градусов. Спокойно заходил, довыпустил закрылки – руль встал на 11. Ну не зараза?  Потом, загрузив хвост  так, что на эшелоне руль показывал на 1 градус вниз, уже не смотрел на него до самой глиссады – больше 6 градусов не было.
             В Магадане, помня, что давали сдвиг ветра и скорость повышенная, начал выравнивать на четырех метрах и плавно тянул и тянул на себя на метре; нос задирался, запас скорости иссякал. Все соединилось в точке мягкого касания, но передняя нога была так высоко задрана, что я половину пробега бережно ее опускал. Вот так я буду садиться и держать нос на посадке, если вдруг не выпустится передняя нога, не дай бог, конечно.
           Бумажная экономия 2 тонны, за счет наработки двигателей.
           А ленту-карту заметил, снял и сдал наш бортинженер.


                *****