Учебно-тренировочный отряд

              Весна, все потихоньку оттаивает. А мы сидим в УТО и переводим время в дугу; крупицы нового тут же тонут в ворохе дополнений и изменений, имеющих целью создать ИБД тех, кто их выпускает в свет. В подкорке же сидит прочно затверженный комплекс древних стереотипов, вдолбленных еще в ШВЛП*; вот по ним и летаем.

               Шепнули тут мне посвященные, что капитан О. умудрился недавно довести «эмку» до сваливания на высоте круга: снижался до 900 с выпущенными интерцепторами, стал гасить скорость с ними же, забыл про них, да выпустил еще шасси; сработала сигнализация АУАСП… ну, реакция пилота: успел толкнуть вниз рукоятку закрылков, убрал интерцепторы… но самолет все же стал валиться на нос. Закрылки медленно оттянули критический угол атаки, срыв прекратился, однако потеряли метров 400 высоты. Обошлось.
                Если, конечно, верить всему этому…
                Ну, О. – человек сложной летной судьбы, из тех, кого приключения постоянно сами находят. Думаю, помогли, конечно, и обстоятельства, но не обошлось, видимо, и без этого его природного громоотводного качества – притягивать к себе молнии. Зачем нарушать РЛЭ и снижаться ниже эшелона перехода с интерцепторами? Прощелкал расчет высоты.
               А и у меня ведь тоже пару раз проскальзывала потеря скорости до 340 перед выпуском закрылков на 28, даже раз в болтанку пискнул АУАСП.  Было, было… Ведь на «эмке» это самый опасный момент: чистое крыло, шасси выпущены, скорость близка к минимальной, запас по углу атаки – ну, полтора градуса, а то и меньше.
                Баев бы тут развел теории на час, Стенина – на полтора; а решают доли секунды. Не дай бог, совпадут вместе: перевод в горизонт из снижения, да потеря скорости от недодачи режима двигателям, да выпуск шасси, да еще маленький вертикальный порыв – тут и без интерцепторов свалишься. И спасет лишь мгновенный выпуск закрылков. Я неоднократно наблюдал, как стремительно при этом убегает стрелка текущего угла атаки от красного сектора – сразу где-то в район 2-3 градусов; а потом под брюхом вспухает ощутимый пузырь вновь обретенной подъемной силы – только ж добавь газу, либо чуть отдай штурвал и снижайся, а то скорость быстро упадет и подведет тебя к сваливанию уже в этой конфигурации.
                Тут надо бдеть.

                Пиляев пристрастно расспрашивает меня, как я ввожу Чекина, как у нас получается, какие проблемы; жалуется попутно на своего стажера, который откровенно слаб, с ним надо работать, как с курсантом, чуть не с нуля, хотя он вроде бы опытный второй пилот Ту-154. Ну, значит, мне с моим повезло.
                Сидим, мэтры… В перерывах обмениваемся нюансами нюансов: уже не как делать по РЛЭ, а как отступать от его несовершенств, добиваясь практически максимальной отдачи от инструмента. Как садиться в боковой ветер, прикрываясь – боже мой! – креном до касания. Как и насколько чуть поджимать машину под глиссаду  после ближнего привода, чтобы не перелететь и не выкатиться при низком сцеплении. Ну и так далее. Весь класс – опытные командиры кораблей, со стажем, кто десять, кто и пятнадцать лет на левой табуретке «Туполя»; в очках, седые, задницей ощутившие все взбрыки сложной машины, познавшие их лучше, чем, может, особенности характера своей жены.
                Пацаны-вторые пилоты смотрят нам в рот – и верят, что вот эта практика – важнее в миллион раз всякой заумной теории.
                А нам с доски: формулы и страсти, формулы и страсти… 
                Аэродинамика.  Вежливо слушаем. Баев витийствует. Умный, летавший летчик, бывший начальник ЛШО, грамотный, с хорошо подвешенным, литературным языком… неординарная личность. Но в стенах УТО, в рамках нашей системы, он стал буквально непредсказуем. Обратной связи-то нет. Мы безгласны, только поддакиваем, подхихикиваем. С ним же невозможно спорить. Терпим. Вытерпим и Баева. А он сыплет формулами.
                Конечно, нам бы попроще. Подальше от кабинета, от доски, от учебника, поближе к штурвалу. А нам – страсти про то, что даже теоретически, даже с точки зрения пилота, вроде возможно… а практически, с точки зрения того же пилота, но летающего не на Ил-18, а на Ту-154, на котором Баев никогда не летал, – такого не бывает. Не может быть таких страстей. Это подтверждают мозоли на заднице, годами набитые жестким сиденьем «тушки».
              Страсти бывают… но другие, простые и теоретически непредсказуемые, о которых потом, после поминок, вдогонку, сочиняются теории, вписываемые их кровью в документы, по которым нам летать. Кровью Фалькова, например.
              Где ж вы были раньше, теоретики, когда у Шилака на глиссаде руль выходил на упор… И мы летали и не боялись, пока не помог Шилаку убиться автомат тяги. А теперь-то мы дружно дуем на холодную воду, следим, следим за рулем высоты… чего за ним следить: на других самолетах и указателя-то такого не придумано, сроду не было в нем нужды, а летали и летают.
               А Баев нам – про спутный след, да формулы, да вывод формул, да какие-то приросты перегрузки…
               Я прирост перегрузки испытал, когда вскочил в грозу в Благовещенске; там же, кстати, под Средне-Белой, и в спутный след встречного борта в наборе раз врубился в облаках: ну, тряхнуло. И при чем тут прирост. И  чем тут помогут формулы, а паче их вывод на доске.
               Знаю и верю: формулы есть, они правильные. Однако знаю и верю: неприятно, может и свалить в спутном следе; но если тот след видно, мы его обходим, а если не видно, то и без формул вскочим.
              Много лишнего. Это курсанту, который, как вот мой кот Мишка, всюду сует любопытную мордочку, – вот ему и рассказывайте, вот ему и доказывайте все те страсти, с формулами, с выводами. А мы и так верим. Как поверили в тот сдвиг ветра. Верим, что он есть, знаем, что его трудно измерить. Знаем, каково в этом сдвиге, пробовали. Верим, что написаны книги с формулами. Да никто толком не может что-то порекомендовать, разве что увеличить скорость на глиссаде, чтоб не присадило до полосы.
               Если я, заходя в Сочи на полосу 02, длиной 2200, с весом 75 тонн, при сдвиге ветра увеличу скорость и буду держать таковую до торца, согласно рекомендациям РЛЭ, то могу на пробеге укатиться в ущелье, к истокам Мзымты. Ибо пресловутый сдвиг в Сочи, вдоль береговых холмов, непредсказуем. Тут надо держать ухо востро и четко ловить тенденцию скорости, задавая вовремя правильный режим двигателям; кроме того надо уметь исправить до торца внезапно появившуюся ошибку, потому что в Сочи уход на второй круг, пересекши береговую черту, невозможен. Нет, были герои, уходили даже от торца, но это – счастливый случай, что сумели славировать в предгорьях и вырваться из ущелья. Слава неизвестным героям. Я – не из их числа.
                Поэтому в Сочи решает хватка, а не формула. Я Сочами битый: уже пролетав почти три года командиром, хоть и справился со сдвигом ветра, но отдал этому все силы и допустил на пробеге досадную, нервную ошибку. А теперь я должен провезти туда Сашу уже как командира, т.е. как-то суметь втолковать ему эти нюансы, которые только своей задницей и познаешь.
               А мне – формулы. Я прекрасно в них разбираюсь, но по очевидной их бесполезности в реальном полете –  я их забросил. Я верю и так; мне один раз когда-то объяснили, и я понял, что – да, верно, доказано, обосновано. И больше я в формулах, а тем более в решении теоретических задач по этим формулам, не нуждаюсь. У меня в полете дела поважнее и потоньше.
              Я практик. Я верю в необходимость теоретического обоснования моих действий, но все-таки суть моей работы – в тонкостях и нюансах, в той самой психологии, которую формулами не выразишь.
              Ясно, что свалишься. Теорией доказано. И сваливались же. В Карши, например; мы об этой катастрофе все знаем. Или, втихаря, тот же О.
              Но и те, кто погиб под Карши, и наши -  знали, что на малой скорости свалишься. Были подготовлены теоретически. А вот что же у них там произошло, почему, какая взаимосвязь, а главное, что делать нам, чтобы такого не повторить, – вот задача.
               Неважно, какой был угол атаки под Каршами. Критический. Не летный. Уснул экипаж, понимаете? Не ставили бы этот дурацкий полетный загружатель, они спросонок бы, под пипиканье АУАСП, сунули бы штурвалы от себя до доски, ну, подлетели бы под потолок – но спаслись бы! А так – упор, стенка…. Кто думал о тугой пружине?
               А пружину ту придумал теоретик в кабинете, чтобы пилот в полете, на эшелоне, на скорости 900, да сдуру не вздумал так изо всей силы сунуть штурвал от себя, что и самолет бы сломал.
               А у нас – дело чести пилотировать самолет с приростом перегрузки плюс-минус 0,1. Но должна же быть защита от русского дурака. Эх… не было бы той пружины – дурак сунул бы спросонья от себя и спас бы машину и всех. Ибо на той скорости по прибору, 405, суй, не суй, – не создалось бы разрушающей отрицательной перегрузки, зато угол атаки, может, и выскочил бы на докритические значения.
               Теперь-то эту пружину, что не дает сунуть «от себя», сняли. Дураком оказался теоретик.
               Вот поэтому по всему я двадцать пять лет летаю молча, а в УТО хожу регулярно, не имея ни одного конспекта. Они мне не нужны. Моя теория осталась в училище, там я ее знал как отче наш, там я ее понял, заложил основы, и за двадцать пять лет летной работы не встретил в воздухе ничего такого, о чем бы не имел достаточного представления. А уж экзамен я всегда сдам.
                Все эти курсы, занятия, зачеты, сбор денег на водку и подарки преподавателям, все эти официальные галочки, – все это было  и есть пустая забава, в которой едва ли полпроцента наберется действительно ценной и используемой информации. И все это прекрасно понимают и ничего не делают. Такова Система, товарищи Ельцин и Тимур с командой. И так у нас – везде. А нам семь лет твердят о какой-то перестройке.
              Пока старые документы упраздненного МГА будут действовать под эгидой какого-то нового образования, департамента, – все будет оставаться по-старому. Командовать будут те же воры; любое их новшество – это взбаламучивание воды, в которой очень легко ловится рыбка.
               Все надо рушить. И УТО рушить, вернее, теперь это учебно-тренировочный центр, УТЦ. Эту теорию могу в отряде и я у доски на занятии прочитать, и без формул растолковать, не хуже того Баева, тем более что я летаю на этом самолете. Но нет: Баев, хоть на нем не летал, но преподавать допущен, он что-то кончал, из той же Системы. Так же давал на водку. А допускал его старший рангом, и он тоже давал в свое время на водку.
               Обязательно должен быть допущенный Преподаватель, Проверяющий, Верховный, Генеральный.
               А вот основы знаний дает и основы характера закладывает Учитель.
               В училище, в ШВЛП, помню, были прекрасные преподаватели, мэтры, практические пилоты, дававшие нам, щенкам, хорошую теорию, сдобренную кучей практических примеров и иллюстраций. А уже в Ульяновске появились хапуги, вроде известных всей большой авиации местных преподавателей аэродинамики. Там уже были одни умствования, долженствующие доказать тупому седому пилоту: ты беспросветно глуп, собирай-ка лучше деньги на подарок и метись отсюда, а галочку мы тебе поставим.
               «А мне твердят о наступившем лете…»


              *ШВЛП - Школа высшей летной подготовки.