Роль судовладельцев в развитии Поморья

ПОСТАНОВКА ПРОБЛЕМЫ

   Культура, это исторически определённый уровень развития общества и человека, выраженный в типах и формах организации жизни и деятельности людей, а также в создаваемых ими материальных и духовных ценностях.
За тысячелетнюю историю России, на ее огромной территории сформировалось много типов культур: земледельческие, кочевые, лесные и т.д., Но морская культура возникла только на Северо –Западе.   
   Морская культура имеет свои границы, которые определяются: во-первых, границами постоянного проживания населения удовлетворяющего большую часть своих материальных потребностей за счет морских промыслов (включая инфраструктуру, обеспечивающую эти промыслы); во- вторых, границами распространения судостроения типов судов, характерных для данной морской культуры.
   Причем границы распространения морской культуры “как правило, не совпадает с линиями границ на земле административного или традиционного характера”.[1] “Основная граница, видимо, базируется на последнем оплоте постоянных поселений… и экономическо – этническом рубеже”.[2]
   Имеются также области влияния морской культуры, которые опреде-ляются: во-первых, районами морских промыслов, во-вторых, торговыми путями на которых используются, в основном, типы судов данной морской культуры.
   С 12-14 веков берет свое начало морская культура поморов, просуществовавшая до начала ХХ века.
   За этот период были освоены промысловые районы на Мурманском берегу, Шпицбергене, Новой Земле, в Печерском море (Тиманский берег, Колгуев, Вайгач и другие острова), участки в Карском море. Функционировали морские торговые линии из Белого моря в порты Норвегии Дании, Балтики, западную Сибирь. На основе анализа различных источников можно, с высокой долей уверенности, утверждать, что постоянно действующий морской флот в среднем состоял из полутора-двух тысяч судов.
   Поморье, расположенное на северо-западе земледельческой России, на протяжении веков сохраняло специфику социально-экономического развития. У любого устойчивого во времени и пространстве общества есть социальный слой (класс, прослойка, сословие, корпорация), который выступает стимулятором социально-экономического развития, а иногда (при необходимости) и консерватором традиционного хозяйственного и социального уклада. В работах по исследованию и изучению истории Поморья такого слоя не выделяется. Дворянства здесь не было, кроме приезжих должностных лиц. Буржуазия, в классическом ее понимании отсутствовала. Купечество немногочисленно и сосредоточено в уездных центрах. Тем не менее, Поморье поступательно развивалось на протяжении столетий, опережая во многих вопросах другие регионы Российского государства и Европейские страны.

   По мнению автора данной работы, в Поморье движущей силой были владельцы морских судов, основного средства производства при освоении  Арктических территорий и ведении хозяйственно-промысловой деятельности. Морскими судами владели: крестьяне, посадские, купцы, мещане, монастыри, старообрядческие общества.
В отличие от дворян и купцов, у которых социальная и корпоративная принадлежность регламентировалась родовитостью, гильдиями и т.п., судовладельцем мог стать любой, сумевший найти капитал для постройки или покупки морского судна. Но, он также мог в любой момент лишиться статуса судовладельца, в случае гибели судна или его потери по другим причинам. Сообщество судовладельцев было внесословным и открытым.
На протяжении истории изменялось соотношение представителей различных социальных групп в структуре судовладельцев, при этом общее количество действующих морских судов существенно не менялось, места выбывших судовладельцев сразу занимались другими. Новые судовладельцы строили и использовали такие же типы судов, вели экономическую деятельность в тех же промысловых районах, придерживались общих принципов организации и ведения промыслов. Поэтому, для тех, кто строил и оснащал суда, производил промысловое снаряжение, обеспечивал всем необходимым, не имело принципиального значения, кому принадлежит конкретное судно: крестьянину из Патракеевки, посадскому из Сумы, купцу из Мезени или Антониево-Сийскому монастырю. Для экипажей судов и промысловых артелей так же было не существенно, кто является владельцем судна. Главное, чтобы суда были и ходили в море.

   Роль судовладельцев, как движущей силы в истории Поморья, специально, в научных работах, не исследована. В данной работе, автор обозначает некоторые основные сферы, где влияние судовладельцев было несомненно.

   Заказ на постройку судов.
Населением Поморья для ведения промыслов и перевозки грузов использовались различные типы морских судов: лодьи, кочмары, кочи, шняки, морские соймы, морские палубные трехмачтовые карбасы, шхуны, яхты и другие.
   География плотбищ, на которых строились такие суда очень обширна: на побережье Белого моря от г. Кандалакшы до г. Мезени; по р. Мезени от устья до Усть-Вашки (с. Лешуконского), по Северной Двине от устья до г. Сольвычегодска, по р. Пинеге до Кулойского волока (с. Пинега); по р. Ваге до г. Шенкурска; а так же на Мурмане в районе г. Колы. Всего, как удалось выяснить из различных источников, было более 90 плотбищ, действовавших, с разной интенсивностью в период с XV до начала XX века.
   По данным, полученным на основе анализа подрядных договоров, для строительства поморский лодьи судовладельцем нанимались: мастер, 6-8 рабочих для шитья корпуса, 10-14 работников для проконопачивания и смоления, 2- 3 кузнеца для изготовления якорей, цепей, рулевых навесов и других металлических деталей, 1-2 специалиста по изготовлению блоков, шкивов, талрепов и т.д., специалист по изготовлению руля.
Для одной трехмачтовой лодьи, помимо корабельного леса, необходимо было заказать и закупить: 1500 саженей канатов диаметром от 1 до 6 дюймов, 1000 кв. аршин полотна на паруса, 100 пудов железа, 40 пудов смолы, 70 пудов конопатного материала (пеньки).
Обычные сроки строительства – межнавигационный период с ноября по май. Срок службы судна до 30-40 лет с 1-2 капитальным ремонтом. Срок службы парусов 5-7 лет.[3]

   Экипажи.
   Владелец судна нанимал только кормщика, остальной экипаж подбирался кормщиком, даже в тех случаях, когда хозяин сам шел в рейс, но не кормщиком.
Для торгового рейса в Норвегию или на Балтику нанималось 5-6 человек. На Грумантские, Новоземельские промыслы на каждой лодье шло от 16 до 24 человек. На промыслы Печерского моря, Карского моря 10-12 человек на коче или морском карбасе.
На Мурманских промыслах по 4 человека на шняке или карбасе.

   Обеспечение промыслового процесса, примеры.
   На мурманских промыслах использовалось до 10 тысяч километров промысловой снасти (ярусов), с 5 миллионами крючков, средний срок службы 3 года, то есть ежегодно требовалось для ремонта и обновления до 3 тысяч километров ярусной бечевы и 1,5 миллионов крючков.
На других промыслах постоянно использовались десятки километров различных сетей: нерпичьих, белужьих, сельдяных, семужьих, гусиных и т.д. (например, белужий невод длиной около 1000 саженей, при нем веревок около 500 саженей)
На рыбные промыслы требовалось до 200000 пудов соли ежегодно. Кроме того, ежегодно требовалось до 100 тысяч различных бочек под ворвань, рыбий жир, рыбу, другие продукты промыслов.
Обеспечение хлебом (мукой, крупой) рассчитывалось 1 пуд в месяц на человека. На Грумантские, Новоземельские промыслы хлеб брался с расчетом на полтора года. То есть для экипажа лодьи из 24 человек, идущего на Грумант, судовладельцу надо было закупить 432 пуда, или почти 7 тонн хлеба. Для промысловиков на арктические берега необходимо было завозить лесные материалы для промысловых изб, складов, бань, дрова.  Для непосредственного промысла, на каждом судне (лодье, кочмаре),  было по 3-5 парусно-гребных карбасов (из расчета один на 4 человека (малая артель).   

   Практически все необходимое вплоть до промысловых ружей производились непосредственно в Поморье: волостях Архангельской, Олонецкой, северных (не крепостных) Вологодской губерний. Невозможность ведения натурального хозяйства изначально стимулировала специализацию волостей на производство товарной продукции, прежде всего пользующейся постоянным спросом у судовладельцев: сетей, крючков, бочкотары, парусины, канатов, бечевы, пеньки, смолы, якорей, цепей и т.д. Например, еще в середине XIX века население Вельского уезда более половины доходов получала от деятельности связанной с обеспечением морских промыслов. В крестьянских хозяйствах только Архангельской губернии производилось до 500 тысяч аршин полотна в год. Ежегодные потребности только морского флота поморов составляли около 300 тысяч аршин.

   Морские промыслы были высоко рентабельными. Например, у Семена Дежнева, когда он ушел на Дальний Восток, государственный оклад был 5 рублей серебром в год, а пара средних моржовых бивней стоила 60 рублей (не удивительно, что он за 20 лет ни разу не явился за зарплатой).

   Все Поморье условно можно разделить на две большие части. Первая – это те, кто непосредственно ходил в море и занимался промыслами, вторая – те, кто производил все необходимое для промысловой деятельности. Связующим звеном между ними были судовладельцы, большинство из которых одновременно были и кормщиками, и организаторами промыслов и реализаторами добытого. 

   Судовладельцы определяли, куда прокладывать торговые пути, и какие промысловые районы осваивать.
   Они определяли структуру флота, формулируя технические задания перед судостроителями. 
   Заказывая суда, нанимая экипажи, создавали тысячи рабочих мест, формируя рынок труда как количественно, так и качественно через выдвигаемые требования по знаниям, умениям и навыкам.
   Под залог судов давались ссуды, кредиты, займы, кроме того судно, груз являлись объектами страхования, таким образом судовладельцы влияли на формирование и развитие финансовых институтов.
   Как плательщики мирских (общинных) сборов содействовали развитию сел и деревень.
   Различные формы судовладения (паевое, долевое участие, наследование)  влияли на внутрисемейные и межсемейные отношения.
   Кроме того, постоянная работа в регионе сотен морских судов, требовало создания, поддержания и постоянного развития необходимой инфраструктуры.
Таким образом, вопросы судовладения и роли судовладельцев в социально-экономическом развитии Поморья нуждаются в серьезных исследованиях.

  1. Вестердаль К. Использование морского пространства на Балтике. Сб Изучение памятников морской археологии.-С.-Петербург: РАН ИИМК 1993. С.59.
  2. Там же С.60.
  3. Например, Филин П. А. Судостроение Соловецкого монастыря: лодья «Преподобный Зосима» М. 2004 приложения.

Ружников А. В. Старший научный сотрудник Архангельского краеведческого музея, действительный член РГО.