Черняево Зейский тракт

               В связи с планируемым заселением Черняево – Зейского переселенческого подрайона земледельцами – крестьянами губернатором Амурской области в 1903 году было принято решение о производстве изыскательских работ для строительства гужевой дороги от станицы Черняевой  на берегу реки Амур до города Зейская Пристань. Эти работы были возложены на Переселенческое управление, при котором образовано Управление строительной и дорожной части, оно непосредственно  до 1906 года находились в подчинении Военного губернатора.
Управлением строительства были определены стандарты на устройство таких трактов: ширина всего дорожного полотна должна составлять 4 сажени, его проезжей части – 2 сажени, устройство боковых канав (кюветов) шириной- 0,25 сажени и глубиной – 0,3. На болото под земляное полотно рекомендовано подкладывать хворост или накатник, в зависимости от местности. Мосты должны быть на сваях и шириной 1,5 сажени. Строительство таких дорог оценивалось в 200 -300 рублей за версту.
Постройке этого тракта отводилось важное значение в надежде на большие пространства, доступные для земледелия в Зейском горном округе, где планировалось расселить крестьян – переселенцев на 9 участках с численностью примерно в  1,5 тысячи семей.
Изыскательские работы по этому тракту были произведены в 1903 году инженером Комиссаровым, который напрямую подчинялся генерал – губернатору. Предварительная смета исчислялась в 390 рублей 97 копеек за версту. Ему же (Комиссарову) в 1904 году была поручена эта стройка.
В 1905 году были выстроены первые 45 верст от Овсянки до Улунги. На 1906 планировалось удлинить трассу ещё на 11 ; версты, но к концу  года было возведено всего 55 верст. Планировалось, что сдаваемые участки тракта будут приниматься компетентной комиссией ежегодно. Но дважды эта комиссия признавала построенные участки непригодными для движения по ней гужевого транспорта, и это несмотря на то, что вместо 390 рублей по смете, каждая верста обходилась уже в 646 рублей.
По докладным членов комиссии «кроме просеки, нескольких жердевых частей, плохо засыпанных землёй, 14 мостиков, да 5 водоотводных труб на трассе ничего другого нет».
На следующий год достройка этой дороги поручается технику переселенческого управления Преснякову, который затрачивает ещё 434 рубля на версту. В 1907 году на ремонт этого участка расходуется ещё по 99 рублей 40 копеек на версту. И таким образом верста фактически обходится, в конечном счете, около 1080 рублей.
При этом, на протяжении 15 – 17 вёрст дорога идёт сухими местами, и по увалам, не требующих больших затрат, а в результате даже этот участок, кроме плохо раскорчёванной просеки и отсутствием каких либо сооружений, оказался для проезда непригодным. Только местами дорога окопана узкими канавками, на штык лопаты. Тем же Пресняковым строится и другой участок от Улагачей до Улунги, который обходится в 1164 рубля на версту.
Уже в 1908 году оба участка требуют нового ремонта по определению комиссии, обследовавшей тракт. По их заключению на это потребуется ещё 8000 рублей, т.е. около 118 рублей на версту.
В акте осмотра части тракта от Улагачи до Улунги отмечалось:
«1.Боковые канавы долженствующие служить с одной стороны целям осушения болота,  с другой – дать необходимым резерв, взяты слишком недостаточного сечения, а потому и не отвечают своим целям. В них замечается застой воды, в некоторых случаях в противоположном этому уклону.
4. Нигде по полотну дороги не придано поперечных скатов, а потому происходит просадка середины полотна, причём обочины оказываются значительно выше. Это вызывает застой воды на полотне.
5.Количество труб на полотне недостаточно, последствием чего является застой воды и порча полотна.
6.Все устроенные на дороге трубы не соответствуют своему назначению, так как бы устроены на скорую руку, поэтому наблюдаются провалы грунта и обрушение.
7. На дороге имеются три ряжевых моста, ряжи всех значительно наклонились и мостовое полотно прогнулось.
8.Подходы к мостам сделаны гатевые, пролёт сопряжения частей с мостами исполнены настолько неудачно, что образовались многочисленные провалы и лошади рискуют ломать ноги.
14.Ширина просеки недостаточна, а потому свалившиеся от бурелома деревья загораживают путь.
15.К мелким недостаткам следует отнести также остатки пней на полотне дороги, наблюдается острый крупный щебень, который должен быть удалён с полотна.
            На основании всего вышеизложенного комиссия сделала вывод о том, что дорога нуждается не в частичном ремонте, а в самых серьёзных исправлениях всех выявленных недостатков, что сопряжено с очень значительными денежными затратами».
Другой акт перечисляет повреждения на участке от Овсянки до Улунги, требующий ремонта. Эти повреждения оказываются следующими:
Верста 82 – на подходе к реке Б - Улунга размыта подсыпка, образованы ямы и сорван ряжевый мост через р. Б – Улунга, причём ряжи уничтожены, верхнее же строение цело.
Верста 83 – завалились две трубы, 86 – обрушились 2 трубы, 87 – дорога завалена упавшими деревьями, 88 – завалилась труба, 89 – завалилась труба, 96 – необходимо сделать трубу. 97 – уничтожена засыпка гати, 98 – на протяжении 250 саженей размыто полотно.101 – мост на реке Грязнушка не повреждён, но гать при подходе к нему и трубы на ней уничтожены, 104 – 105 –на Гармановской мари необходимо поставить 3х саженный мост вместо уничтоженной трубы и устроить 4 трубы вместо уничтоженных.
Кроме того, мосты делаются на высоких столбах с расчётом на осадку. А подъездные насыпи садятся раньше и поэтому почти везде между насыпью и настилом провалы. Через множество рек и ручьёв нет никаких переправ, а одна «отчаянность». У Улунги полотно дороги всё превращено в сплошной овраг. Между Зеей и Овсянкой канавы во многих местах размыты и их спасает лишь галька.
Вывод: Рациональнее было бы направить средства на более основательное и прочное сооружение дорог на действительно не проездных местах».
С горем пополам Черняево – Зейский тракт на всём 155 вёрстном участке в 1908 году был сдан в эксплуатацию почтовому ведомству на содержание, которому и передан.

С вводом этой дороги к моменту прокладки железнодорожного полотна по станции Тыгда в 1912 году от станицы Черняевой до города Зейская Пристань открылся и почтовый тракт. Примерно через 20 вёрст на нём были оборудованы станки со всеми хозяйственными постройками для временного отдыха с необходимыми запасами продуктов для питания людей и корма для лошадей. На этих станках в постоянной готовности находилось по 5 пар лошадей в зимнее время и по 2 пары – в летнее.
Теперь переселенцам в летнее время не было необходимости, минуя Черняево, следовать по Амуру до Благовещенска, а затем по Зее добираться  до Зеи – Пристани. Кроме этого,  постройка 155 вёрстного тракта позволила сократить  более чем на 900 вёрст путь переселенцев из Европейской части, а также ускорить почтовое сообщение от Сретенска на 4 – 5 дней.
Вместе с тем, постройка этого тракта не полностью оправдала надежды Переселенческого управления. Пригодный для земледелия запас земель в Зейском горном округе оказался не столь значительным. Земли по водоразделу Амура и Зеи мало пригодны для распашки, а по верхней Зее и Уркану их запасы совсем ничтожны.
Полностью сбылось предсказание И.М. Милованова, которому ещё в 1682 году предписывалось выяснить «запас и местонахождение пригодных для хлебопашества земель на Зее и Селемдже».
Он описал осмотренные им земли «…а по Зее. в среднем и верхних улусах пашнины небольшие неугодны, водою топит часто, и выше улусов хлебородных мест нет, окромя соболиных промыслов. Верховья реки Зеи непригодны для земледелия».
Как отмечал в своей работе « Приамурье» (факты, цифры, наблюдения за 1908 год) сотрудник общеземской организации князь Г.Е. Львов «Движение по Черняевскому тракту ничтожно. Целыми неделями никто по нему не ездит и, проехав от Черняево до Овсянки, не встретишь ни одного человека. Эти несообразно громадные траты на пути относительно неважного экономического значения являются естественным последствием отсутствия планомерности в деле. Дороги ведутся спешно к новым земельным участкам чуть ли не одновременно с отводом их под заселение. Остальные исследования и отводы участков заставляют спешить идти вперёд без соответствия с естественным экономическим ростом края, оставляя в полном забвении нужды осевших уже новосёлов. Дороги ведутся в пустынные части области, а сзади остаются переселенцы на участках совершенно не оборудованных дорогами. Так, проектируемая нынешней осенью дорога Зея – Пикань - Уси, Уркан – Тыгда идёт в районы, где не занято ещё ни одного участка. Между тем, от Уркана до Сианича, где уже сидят два года новосёлы, нет решительно никаких путей кроме вьючной тропы».
О качестве сданной дороги достаточно красноречиво можно судить по материалам, полученных мною в Дальневосточном государственном историческом архиве на примере первых поселенцев будущего села Заречное – на Уркане.