75-летию Победы во Второй Мировой войне! Июнь 1945

 

1 июня 1945 года.  1 июня 1945 года Маршал Г.К. Жуков награжден третьей медалью «Золотая Звезда», маршалы К.К. Рокоссовский и И.С. Конев – второй.

2 июня 1945 года.  2 июня 1945 года Заместитель военного министра США сообщил, что общие потери вооруженных сил США до 21 мая 1945 года составили 183.563 убитыми, 553 088 ранеными, 52 746 пропавшими без вести и 100 122 пленными.
Английское морское министерство объявило, что за время войны было по топлено и уничтожено 730 кораблей английского ВМФ. Британские доминионы потеряли 46 кораблей.
Безвозвратные потери  Советского Союза  в войне против фашистской Германии и её союзников -  11.273.100 человек.

3 июня 1945 года. 3 июня 1945 года Государственный Комитет Обороны СССР принял решение о переброске войск в Забайкалье и на Дальний Восток, о создании запасов боеприпасов, горючего, продовольствия для Дальневосточного, Забайкальского фронтов, Приморской группы войск и Тихоокеанского флота.
    Активная фаза подготовки СССР к войне против Японии началась в феврале 1945 года после Крымской конференции союзников по антигитлеровской коалиции. Уже тогда стало ясно, что предстояла переброска на восток большого количества войск и грузов. Тем самым огромная нагрузка ложилась на Центральное управление военных сообщений Красной армии (ЦУП ВОСО) во главе с генерал-полковником технических войск В.И. Дмитриевым и Народный комиссариат путей сообщения (НКПС), руководимый в то время генерал-лейтенантом технических войск И.В. Ковалевым, прежде всего на его Центральное управление движением.
  Конкретные указания о подготовке железнодорожного транспорта к боевым действиям на Дальневосточном ТВД Председатель ГКО и Верховный Главнокомандующий И.В. Сталин дал наркому путей сообщения ещё в январе 1945 года. Сам факт посвящения главы НКПС в планы Ставки ВГК за несколько месяцев до начала операции не был случайным. Прежде чем начать сосредоточение войск на Дальнем Востоке, следовало тщательно подготовить пути сообщения на огромном пространстве от Берлина до Владивостока, позаботиться о подвижном составе, в том числе о цистернах для перевозки горючего, принять ряд других мер, гарантирующих бесперебойное сосредоточение и развертывание войск. С целью своевременной подготовки железных дорог и их инфраструктуры в 1945 году был создан Дальневосточный округ железных дорог во главе с заместителем наркома путей сообщения В.А. Гарныком. Уполномоченным ЦУП ВОСО Красной армии был назначен в то время генерал-майор технических войск А.В. Добряков. Это региональное учреждение оперативно решало все вопросы, связанные с подготовкой железных дорог и выполнением массовых воинских перевозок всеми видами транспорта как в пределах Советского Союза, так и на территории, освобождавшейся от противника.

9 июня 1945 года. 9 июня 1945 года СССР учредил в восточной части Германии Советскую военную администрацию.

10 июня 1945 года. 10 июня 1945 года Приказом № 2 Советской военной администрации в Германии на территории советской зоны оккупации разрешается создание и деятельность антифашистских, демократических партий и профсоюзов.

11 июня 1945 года. 11 июня 1945 года 50-летие отметил советский партийный, государственный и военный деятель Николай Александрович Булганин (1895–1975), заместитель наркома обороны СССР, член ГКО СССР, ставший затем министром Вооруженных сил СССР, Маршалом Советского Союза, Председателем Совета Министров СССР, Героем Социалистического Труда.

16 июня 1945 года. 16 июня 1945 года Умер советский военачальник, Герой Советского Союза, генерал-полковник Николай Эрастович Берзарин (1904–1945), командовавший ударными армиями во время Великой Отечественной войны. 24 апреля Берзарин был назначен первым комендантом поверженного Берлина и начальником советского гарнизона. 16 июня 1945 года его мотоцикл налетел на автомобиль, и в тот же день генерал скончался.

19 июня 1945 года. 19 июня 1945 года Государственный Комитет Обороны СССР принял решение о снабжении продовольствием населения Будапешта.23 июня 1945 года

24 июня 1945 года. 23 июня 1945 года Верховным Советом СССР принят Закон о демобилизации 13 возрастов личного состава армии и флота. Демобилизация началась в июле 1945 года и завершилась в 1948 году. По официальным данным, численность личного состава советских вооруженных сил, в мае 1945 года составлявшая 11 миллионов 365 тысяч человек, сократилась до 2 864 тысяч военнослужащих.

24 июня 1945 года. 24 июня 1945 года В Москве состоялся исторический Парад Победы. В нём участвовали сводные полки десяти фронтов, наркоматов обороны и Военно-морского флота, военно-учебных заведений и войск Московского гарнизона. Георгий Константинович Жуков и Константин Константинович Рокоссовский проехали по Красной площади на белом и вороном конях. И.В. Сталин наблюдал за парадом с трибуны Мавзолея Ленина. На трибуне также присутствовали члены Политбюро.
Специально для парада в Москве был сооружен 26-метровый фонтан победителей, украшенный живыми цветами.

25 июня 1945 года. 25 июня 1945 года Выступление И.В. Сталина на приеме в Кремле в честь участников Парада Победы:
   «Не думайте, что я скажу что-нибудь необычайное. У меня самый простой, обыкновенный тост. Я бы хотел выпить за здоровье людей, у которых чинов мало и звание незавидное. За людей, которых считают “винтиками” великого государственного механизма, но без которых все мы – маршалы и командующие фронтами и армиями, говоря грубо, ни черта не стоим. Какой-либо “винтик” разладился – и кончено. Я подымаю тост за людей простых, обычных, скромных, за “винтики”, которые держат в состоянии активности наш великий государственный механизм во всех отраслях науки, хозяйства и военного дела. Их очень много, имя им легион, потому что это десятки миллионов людей. Это – скромные люди. Никто о них не пишет, звания у них нет, чинов мало, но это – люди, которые держат нас, как основание держит вершину. Я пью за здоровье этих людей, наших уважаемых товарищей.»
Правда. 27 июня 1945 года
(По газетному отчету)

===
Информация об организации воинских перевозок на Дальний Восток в 1945 году.
   На заседании ГКО, состоявшемся 13 апреля 1945 года, на котором присутствовали представители НКПС, Тыла Красной армии, ВОСО и автодорожной службы, нарком путей сообщения подробно доложил о состоянии железнодорожной сети и ее готовности к предстоящим перевозкам. Учитывая сильную изношенность дорог, особенно Транссибирской магистрали, И.В. Сталин дал согласие, не дожидаясь окончания войны с Германией, начать перевозку с Урала на Дальний Восток тяжелой техники. При этом срок сосредоточения на Дальневосточном театре военных действий трёх общевойсковых и одной танковой армий, нескольких механизированных и артиллерийских соединений и войсковых учреждений Верховный Главнокомандующий оставил без изменения - 1-5 августа 1945 года.
   9 мая 1945 года в Читу прибыл основной состав управления Дальневосточного округа железных дорог во главе с В.А. Гарныком, в июле - основной аппарат уполномоченного ЦУП ВОСО, возглавляемый А.В. Добряковым. Наличие при Дальневосточном округе железных дорог уполномоченного ЦУП ВОСО, обладавшего правами заместителя начальника Тыла Красной армии, позволяло во взаимодействии с главным командованием советскими войсками на Дальнем Востоке и командующими фронтами быстро решать все вопросы, связанные с воинскими перевозками. Кроме того, уполномоченный ЦУП ВОСО объединял руководство и решал на месте все вопросы взаимодействия линейных и полевых органов военных сообщений, а также органов военно-морских сообщений Дальнего Востока.
    В апреле-мае 1945 года на Дальний Восток начали перебрасываться войска и штабы: 5-я армия (110 эшелонов) из Восточной Пруссии направлялась в Приморье; 39-я - из района Кёнигсберга, 53-я и 6-я гвардейская танковая армии из-под Праги — в Забайкалье. На Дальний Восток в первую очередь направлялись части, которые приобрели опыт боевых действий в условиях, сходных с Дальневосточным ТВД. Ежесуточно в Забайкалье в июне 1945 года поступало около 30 поездов (46 проц. всех воинских перевозок), в июле — 22 поезда. Нелегко пришлось труженикам Забайкальской магистрали. Потребовалось вводить дополнительные мощности, заправлять паровозы и выделять подвижной состав только для воинских перевозок. Понадобилось очень быстро освобождать вагоны от различных не столь срочных грузов. Все, что требовалось для подготовки и ведения боевых операций, 1-му и 2-му Дальневосточным и Забайкальскому фронтам доставлялось по Забайкальской дороге. Особую трудность и сложность в продвижении воинских эшелонов испытывали на участке от Карымской до Отпора (ныне Забайкальск), где был очень тяжелый профиль пути. Для организации ускоренного пропуска поездов сюда были командированы опытные машинисты-инструкторы, нередко поезда шли с двумя и даже более локомотивами. Когда нужно было провести максимум поездов, они двигались только в направлении к фронту. На ряде перегонов с целью увеличения пропускной способности вводилась так называемая живая блокировка, когда сигналисты находились друг от друга в пределах взаимной видимости. Принятые меры позволили увеличить пропускную способность дорог. Так, только по Забайкальской дороге в первом полугодии 1945 года к линии фронта было доставлено на 811 тяжеловесных поездов больше, чем за весь предыдущий год.
   В наиболее трудных условиях в отношении транспортного обеспечения находился самый мощный Забайкальский фронт. Его основной коммуникацией служила однопутная железнодорожная магистраль Карымская - Борзя - Баин-Тумэн, имевшая пропускную способность всего лишь 7 пар поездов в сутки.
   В июне 1945 года на этом участке были открыты 13 новых разъездов и произведены другие работы, что позволило поднять пропускную способность до 18 пар поездов в сутки. При этом для улучшения водоснабжения к паровозам прицеплялись цистерны с водой.
Войска сосредоточивались в нескольких сотнях километров от железнодорожного участка союзной колеи Борзя — Баин-Тумэн, на котором по причине слабой технической оснащенности нельзя было размещать армейские базы. Пришлось на станции Баин-Тумэн, в конечном пункте союзной колеи, срочно построить железнодорожное кольцо протяженностью 30 км и на нем разместить основную базу фронта с полевыми фронтовыми складами и их отделениями.
     Для ликвидации «узких мест» на стальных магистралях от западных до восточных границ и усиления кадрового состава транспортников с железных дорог европейской части СССР на Дальний Восток были направлены 5300 машинистов и их помощников, более 3000 паровозных слесарей, значительное количество других специалистов транспорта. Туда же возвращались специальные формирования НКПС общей численностью 14 тыс. человек, ранее направленные на западные дороги страны. Кроме того, на восток командировались пять паровозных колонн особого резерва НКПС (КПОР) с личным составом и 150 паровозами, 650 паровозов с различных дорог сети, а в апреле из Румынии и Польши прибыли три отдельных эксплуатационных железнодорожных полка (ОЭЖДП) и такое же количество военно-эксплуатационных отделений (ВЭО).
     Ежесуточно в Забайкалье в июне 1945 года поступало около 30 поездов (46 проц. всех воинских перевозок). Нелегко пришлось труженикам Забайкальской магистрали. Потребовалось вводить дополнительные мощности, заправлять паровозы и выделять подвижной состав только для воинских перевозок. Понадобилось очень быстро освобождать вагоны от различных не столь срочных грузов. Все, что требовалось для подготовки и ведения боевых операций, 1-му и 2-му Дальневосточным и Забайкальскому фронтам доставлялось по Забайкальской дороге. Особую трудность и сложность в продвижении воинских эшелонов испытывали на участке от Карымской до Отпора (ныне Забайкальск), где был очень тяжелый профиль пути. Для организации ускоренного пропуска поездов сюда были командированы опытные машинисты-инструкторы, нередко поезда шли с двумя и даже более локомотивами. Когда нужно было провести максимум поездов, они двигались только в направлении к фронту. На ряде перегонов с целью увеличения пропускной способности вводилась так называемая живая блокировка, когда сигналисты находились друг от друга в пределах взаимной видимости. Принятые меры позволили увеличить пропускную способность дорог. Так, только по Забайкальской дороге в первом полугодии 1945 года к линии фронта было доставлено на 811 тяжеловесных поездов больше, чем за весь предыдущий год.   Серьезные меры принимались и для подготовки полотна и развития станционного хозяйства.
   Для строительства 123-километрового, с двумя большими тоннелями, Кругобайкальского обхода (в апреле 1945 года) в район работ прибыли 6, 7 и 9-я железнодорожные бригады, которыми командовали генерал-майоры технических войск Д.А. Терехов, Н.И. Новосельский и полковник Д.А. Новиков. Руководил строительством генерал-майор технических войск Ф.Н. Доронин. Развитие Челябинского узла возлагалось на 27-ю и 47-ю железнодорожные бригады, Омского - на 1-ю, Пермского - на 11-ю железнодорожные бригады. Прибывшие железнодорожные войска и спецформирования НКПС оперативно развернули работы по увеличению пропускной способности железных дорог, развитию станций, водоснабжению, усилению верхнего строения пути, строительству паромных переправ, дублирующих мостовые переходы через реки, обходов железнодорожных мостов5. Для пропуска войск, следовавших походным порядком, на железнодорожных мостах укладывались деревянные настилы, по которым, не мешая движению поездов, проходили гусеничная и колесная техника и пехота. Было также произведено усиление станций Борзя, Свободный, Биробиджан-2, Гродеково и ряда других. Проведенные реконструктивные мероприятия позволили увеличить пропускную способность железных дорог от Новосибирска до Владивостока (5949 км) с 24 до 30 пар поездов в стуки, а от Карымской до Борзи (247 км) - с 12 до 16 пар.
     Дальневосточный театр военных действий отличался огромными размерами и чрезвычайно сложными условиями транспортного обслуживания. Ко времени начала военных действий против Квантунской армии от Транссибирской магистрали к советско-маньчжурской границе подходили семь однопутных железнодорожных  линий, к Японскому морю - две, к Татарскому проливу - одна. Увеличивали возможности перевозок сооруженные еще до войны глубокие обходы железнодорожных мостов через крупные реки. В ходе подготовки к военным действиям количество обходов было увеличено, а также сооружены паромные переправы, повышены возможности станций выгрузки войск. Так, только 55 погрузочно-выгрузочных мест Приморской железной дороги позволяли производить выгрузку не менее 200 полносоставных эшелонов в сутки.
    
   Нельзя не сказать и о значительной роли морского транспорта.
Наибольшая часть мощностей портов и портопунктов приходилась на участок береговой линии от Владивостока до Николаевска-на-Амуре. Кроме портов НКМФ, в бассейне размещались порты Наркомата рыбной промышленности, Дальстроя и других ведомств и организаций. Из 322 морских судов различного назначения пароходствам НКМФ (Дальневосточному и Николаевскому) принадлежали 180, остальные - другим наркоматом и ведомствам. Суммарная вместимость грузопассажирских судов составляла 3,6 тыс. мест, грузоподъемность сухогрузных судов - 777 тыс. т, наливных - 148 тыс. т, рефрижератов - 22 тыс. т и лесовозов - 60 тыс. т. Однако не хватало судов малой грузоподъемности, которые можно было бы использовать для доставки мелких партий воинских грузов, особенно в небольшие портопункты.

   Готовился к предстоявшей операции и речной транспорт. Значительная часть советско-маньчжурской границы проходила по Амуру и Уссури. Верхне- и Нижне-Амурское речные пароходства, обслуживавшие судоходные пути общей протяженностью свыше 4,2 тыс. км, располагали довольно большим флотом, насчитывавшим 251 судно, но не хватало персонала и топлива, порты и пристани не были подготовлены к массовым перевозкам войск и тяжелой военной техники.

Что касалось автомобильных дорог, то они, сосредоточенные в основном в наиболее обжитой южной части Дальнего Востока, либо проходили параллельно Транссибирской магистрали, либо соединяли ее станции с глубинными районами. Основную часть автодорожной сети составляли грунтовые дороги, которые после сильных дождей становились почти непроезжими. Таким образом, в ходе подготовки к операции требовали внимания не только железные дороги, но и другие виды транспорта: в морских портах освобождались от невывезенных и опасных грузов склады, ремонтировались причалы, пирсы и крановое оборудование, часть судов приспосабливалась для перевозки войск, в речных портах Хабаровска и Комсомольска были отремонтированы причалы, на пристани Ленинское подготовлены баржи для наводки наплавных мостов (в том числе и железнодорожных) и сборно-разборные причалы.

   Предполагалось задействовать для нужд фронта и воздушный транспорт. В Иркутске, Чите, Хабаровске и Владивостоке располагались основные аэропорты. Авиалинии связывали между собой многие города и поселки. И тем не менее основная тяжесть ложилась на железнодорожный транспорт.
Каждому фронту были выделены свои тыловые районы. Так, глубина тылового района Забайкальского фронта, далеко отстоявшего от Транссибирской магистрали, на разных участках составляла от 250 до 650 км; тыловые районы 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов, находившихся ближе к магистрали, имели меньшую глубину — от 50 до 150 км.
  В транспортном отношении условия базирования вновь образованных фронтов были следующими.
Транссибирская магистраль оставалась в распоряжении главнокомандующего советскими войсками на Дальнем Востоке Маршала Советского Союза А.М. Василевского. Для базирования Забайкальского фронта выделялись семь железнодорожных участков протяженностью от 47 до 366 км, из них два - союзной колеи (их пропускная способность составляла 18 пар поездов в сутки) и пять военно-полевых железных дорог с провозной способностью от 350 до 1200 т в сутки. Фронтовой распорядительной станцией служила Борзя с отделением на станции Баин-Тумэн. 2-й Дальневосточный фронт базировался на девяти участках протяженностью от 52 до 446 км, из них семь - союзной колеи с пропускной способностью от 6 до 24 пар поездов в сутки, и два — это военно-полевые железные дороги, обладавшие провозной способностью от 400 и 600 т в сутки. Фронтовой распорядительной станцией служила станция Свободный с отделениями на станциях Куйбышевка-Восточная и Хабаровск-2. 1-й Дальневосточный фронт опирался на восемь участков протяженностью от 27 до 193 км, из них семь - союзной колеи с пропускной способностью от 11 до 17 пар поездов в сутки и один - военно-полевая железная дорога, по которой можно было провезти не более 300 т в сутки.
    Условия снабжения войск на 1-м и 2-м Дальневосточных фронтах были благоприятными. Их склады располагались в основном на выделенных фронтам железнодорожных участках, армейские склады, как правило, - в небольшом удалении от фронтовых. Каждая из армий (кроме 16-й и 35-й) получила свои железнодорожные участки с несколькими станциями снабжения.
   В наиболее трудных условиях в отношении транспортного обеспечения находился самый мощный Забайкальский фронт. Его основной коммуникацией служила однопутная железнодорожная магистраль Карымская - Борзя - Баин-Тумэн, имевшая пропускную способность всего лишь 7 пар поездов в сутки.

  В июне 1945 года на этом участке были открыты 13 новых разъездов и произведены другие работы, что позволило поднять пропускную способность до 18 пар поездов в сутки. При этом для улучшения водоснабжения к паровозам прицеплялись цистерны с водой.
Войска сосредоточивались в нескольких сотнях километров от железнодорожного участка союзной колеи Борзя - Баин-Тумэн, на котором по причине слабой технической оснащенности нельзя было размещать армейские базы. Пришлось на станции Баин-Тумэн, в конечном пункте союзной колеи, срочно построить железнодорожное кольцо протяженностью 30 км и на нём разместить основную базу фронта с полевыми фронтовыми складами и их отделениями.

   В связи с недостаточным развитием железнодорожной сети, особенно в зоне базирования Забайкальского фронта, большое внимание уделялось подготовке автомобильных дорог: их в полосе фронта было отремонтировано около 320 км. В конечном итоге Забайкальский фронт имел шесть военно-автомобильных дорог (общей протяженностью 3228 км), 2-й Дальневосточный - 4 дороги (1100 км) и 1-й Дальневосточный - 10 дорог (2763 км). Однако большинство из них после ливней становились в ряде мест непроезжими, из-за чего войска нередко передвигались по железнодорожному полотну.

   Надо заметить, что условия базирования японских войск в сравнении с советскими, напротив, были весьма благоприятными. В районах дислокации Квантунской армии находилось 13 700 км железных и 22 тыс. км автомобильных дорог, 400 аэродромов; предприятия военной промышленности размещались недалеко от войск, в тылу армии были развернуты 870 крупных военных складов и хорошо оборудованные военные городки общей вместимостью до 1,5 млн. человек.
  Все три советских фронта имели дорожные войска, включавшие управления, дорожно-эксплуатационные, дорожно-строительные и мостостроительные части и подразделения. Автотранспортные войска к началу операции состояли из трех автомобильных бригад, пяти автомобильных полков и 35 отдельных автотранспортных батальонов фронтового и армейского подчинения.
 
   Для противовоздушной обороны фронтовых коммуникаций были выделены 22 бронепоезда, шесть зенитных артиллерийских дивизионов, 8 зенитных поездов, 5 полков и отдельная зенитная батарея для ПВО станции Баин-Тумэн. ПВО крупных искусственных сооружений, наземная охрана и оборона железных дорог возлагались на войска НКВД, охрана станций погрузки (выгрузки) — на перевозимые войска, второстепенных железнодорожных объектов - на военизированную охрану НКПС. Воинские снабженческие поезда (с боеприпасами и горючим) сопровождали зенитно-пушечные пулеметные взводы (ЗППВ) из двух вагонов с укрепленными на них зенитными пушками (один вагон в голове, другой — в хвосте поезда); подчинялись ЗППВ органам военных сообщений.
   Железные дороги в Маньчжурии намечалось охранять советскими войсками по мере продвижения их в глубь страны. Для предотвращения разрушения важнейших транспортных и других объектов отступающим противником планировались воздушные десанты в Мукден, Чанчунь и другие города, а также у шести тоннелей на железнодорожной линии от государственной границы СССР до Муданьцзяна.
     Весьма важным моментом была скрытность проводившихся мероприятий, поэтому готовились они в обстановке строгой секретности. Маршал Советского Союза А.М. Василевский писал: «Для обеспечения скрытности массовых железнодорожных воинских перевозок служба ВОСО проводила следующие меры: было крайне ограничено количество лиц, допущенных к выполнению централизованных воинских перевозок, а также к разработке документов, связанных с ними, станции выгрузки и обслуживания эшелонов занумеровывались; передача сводок о движении эшелонов строго контролировалась офицерами ВОСО, а телефонные переговоры по этим вопросам запрещались; на приграничных участках Дальнего Востока отдельные группы воинских эшелонов пропускались в темное время, а на Приморской железной дороге, близко расположенной к границе, ночью проводилась и разгрузка эшелонов; ряд эшелонов пропускался через узловые станции с ходу; техническое обслуживание некоторой части эшелонов осуществлялось на промежуточных станциях».

   Довольно крупные воинские перевозки выполнили и другие виды транспорта. Морской транспорт в процессе подготовки операции перевез 38 тыс. военнослужащих и около 180 тыс. т воинских грузов. Однако воинские морские перевозки в ряде случаев были сопряжены с большими простоями судов из-за недостаточного развития портовых устройств. Так, неподготовленность портопункта Арково (Северный Сахалин) стала причиной большого скопления судов, часть которых простаивала под выгрузкой по 9-10 суток.
   Около 9000 солдат и офицеров, 83 тыс. т воинских и 140 тыс. т импортных грузов были перевезены во время подготовки к операции по рекам Амурского бассейна. Войска и грузы, направлявшиеся на Северный Сахалин и Камчатку, перегружались в порту Николаевск на морской транспорт. Импортные грузы из Владивостока доставлялись морскими судами в Николаевск, далее речными судами в Комсомольск или Хабаровск, откуда следовали по железной дороге.
   Самый большой объем автомобильных перевозок - около 100 тыс. т - был выполнен на Забайкальском фронте в период, предшествовавший операции. От станции Баин-Тумэн в сутки отправлялось в среднем около 3000 автомобилей.
 ______________
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. Сведения из книги  Битва за Берлин. Полная хроника – 23 дня и ночи. Сульдин Андрей Васильевич.
2. Предстояло перебросить свыше 2700 поездов с войсками и грузами снабжения только по централизованному плану, при этом многим частям пришлось проделать путь от Берлина до Хабаровска. Не меньший объем воинских перевозок был выполнен и в пределах Дальневосточного ТВД. (См.: Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне. М.: Наука,1981. С. 385).
3. В Дальневосточный округ железных дорог входили пять магистралей Восточно-Сибирская (начальник - М.А. Нестеренко), Забайкальская (начальник - И.А. Корчаненко), Амурская (начальник - Е.И. Мальгинов), Дальневосточная (начальник - А.Д. Беспятый), Приморская (начальник - А.Ф. Журавлев), которые располагали парком подвижного состава, вполне позволявшим питать фронт. Центр Дальневосточного округа железных дорог был учрежден в Чите, находившейся, во-первых, в середине округа и, во-вторых, в центре предстоявшей операции. Штат управления был определен в 450 человек и укомплектован специалистами, имевшими опыт работы в военных условиях. См.: Конарев Н.С. Железнодорожники в Великой Отечественной войне. М.: Транспорт, 1987. С. 405.
4. Поскольку Транссибирская магистраль с заданным темпом перевозок войск и грузов могла не справиться, предлагалось часть перевозок переключить на другие виды транспорта, в частности автомобильный, а в связи с этим просить правительство США поставить необходимое количество автомобилей, горючего и продовольствия в наши дальневосточные порты, что избавило бы от необходимости везти на восток некоторые грузы снабжения и автомобили. Правительство США с этой просьбой согласилось. См.: Ковалев И.В. Указ. соч. С. 387.
5. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. 1917 - 1945 гг. Т. 2. СПб., 1994. С. 379.