Последний проект конструктора Мясищева

15 сентября 1922-го года исполнилось 120 лет со дня рождения (годы жизни: 15 [28] сентября 1902 — 14 октября 1978) знаменитого авиаконструктора великой авиационнно-космической эпохи СССР, руководителя коллективов конструкторских бюро – создателей уникальных дальних самолетов: сверхзвукового стратегического ракетоносца М-50 (первый полет в 1959 году), М-4 и 3М (дальнейшее развитие М-4).  Эти проекты стали первым опытом создания скоростных дальних тяжелых (весовой размерностью 200 т.) самолетов.

К сожалению, проекты по оценке руководства Министерства авиационной промышленности были не вполне удачными (они просто опережали свое время, в то время еще не было соответствующих двигателей), поэтому в широкую серию не пошли.

(Самолеты 3М были переделаны в заправщики, а часть – в транспортные ВМТ (ВМ-Т - Владимира Михайловича транспортный) — тяжёлый транспортный самолёт"Атлант", используемые для перевозки крупногабаритных грузов космической системы "Энергия" и самого самолета "Буран".  За семь лет эксплуатации самолеты ВМТ "Атлант" совершили более 150 рейсов на Байконур, доставляя туда блоки ракетоносителя "Энергия" и корабля "Буран"; максимальный груз, перевозимый «на спине» - 50 т.) .
Хочется рассказать еще об одном уникальном проекте конструкторского коллектива под руководством Владимира Михайловича Мясищева, известном лишь узкому кругу специалистов. Речь идет о высотном дозвуковом перехватчике автоматических дрейфующих аэростатов (АДА).

Предистория
Необходимо отметить, что наши противники в «холодной войне» весьма преуспели в части «раздевания» экономики  нашей страны, вынужденной тратить непомерно высокие средства на парирование военных угроз.  При этом наш «потенциальный противник» весьма искусно нагнетал напряжение с использованием новых изощренных способов и технологий ведения «холодной войны» на грани угроз применения силы.  Заметим, что сам факт термина «потенциальный противник», используемого, с подачи наших политиков, применительно к США, говорил о неверной (заниженной) оценке характера угроз и о выборе лишь оборонительных  способов их парирования. На самом деле противник был настоящий. Просто война велась другими средствами. А цель, как и в вооруженной борьбе – уничтожение нашего государства и захват природных ресурсов страны.

50-60-е годы – время пика конфронтации великих держав: США и СССР. В этот период Соединенные штаты усиленно работали по созданию новых средства воздушной разведки.
В 1955 году в США появился уникальный самолёт-разведчик Локхид У-2, имеющий большую дальность полета и способный нести различные средства разведки на больших высотах 19-21 км. В то время самолет был недосягаемым для наших авиационных средств ПВО.  Разведывательные полёты У-2 над территорией СССР  осуществлялись с  июля 1956 года.
Всего над территорией СССР с 1956 по 1960 годы было выполнено 24 разведывательных полёта этого высотного разведывательного самолёта. В результате было выявлено  большое количество военных и промышленных секретных объектов. Самолет этого типа обнаружил подготовку стартовых позиций советских баллистических ракет на Кубе.

Американский разведчик У-2 считался неуязвимым до 1 мая 1960 года, когда во время очередного полёта над Советским Союзом самолёт был сбит ракетой класса «земля — воздух» ЗРК С-75. Еще один самолет подобным образом был сбит во время очередного облёта Кубы 27 октября 1962 года.
Начиная с середины 1950–х гг. на вооружении армии и ЦРУ США появилось новое средство доставки разведывательной аппаратуры в воздушное пространство нашей страны - автоматические дрейфующие аэростаты (АДА). Они могли нести и боевые средства, включая ядерные.

Используя ветры, господствующие на больших высотах над территорией СССР, они пересекали нашу страну с запада на восток. Управляемые по радио, АДА были способны изменять высоту полёта в широких пределах. Максимальная высота полета аэростатов доходила до 45-50 км.
Разведывательные АДА запускались с баз в Германии, Норвегии, Турции и других стран и летели, проводя фотосъемку, до Дальнего Востока. Ежегодно США запускали до 600 АДА.

Советские части ПВО находились в постоянном напряжении. Возможности борьбы истребителей с аэростатами были весьма ограничены. Практический потолок советских истребителей того времени на сверхзвуковой скорости (при форсажном режиме двигателя) не превышал 17-19 км. Потолок дозвуковых боевых самолетов (начала 50-х годов) ограничивался высотами существенно меньшими. К тому же, применение пушечного вооружения самолетов было малоэффективным ввиду малой точности стрельбы в условиях высотного полета, а также из-за того, что взрыватели снарядов не срабатывали на тонкой пленке аэростата, и это приводило лишь к тому, что снаряд «прокалывал» в пленке небольшое отверстие, которое не способно было прервать полет аэростата.

Перехватывать и уничтожать АДА удавалось лишь на высотах – до 10-15 км.
Первый высотный дрейфующий аэростат был сбит капитаном Савичевым в середине 1954 г. Его истребитель МиГ–17П (с РЛС–прицелом) расстрелял аэростат, который летел  на высоте 10 км. Летчик был награжден орденом Красной Звезды.
Стоимость уничтожения аэростата с использованием управляемых ракет в десятки раз превосходила стоимость аэростата, выполняемого из дешевой (мейларовой или дакроновой) пленки.

Для решения проблемы борьбы с АДА были проведены специальные НИР, в результате которых были определены для проработки два направления работ:
 первое – создание высотного дозвукового перехватчика (типа американского У-2), оснащенного легкой подвижной  (для стрельбы с превышением) пушечной установкой;
второе – создание на базе военно-транспортного самолета (Ил-76) носителя лазерной установки (квантового генератора), способного уничтожать АДА лазерным лучом.

Создание высотного перехватчика АДА
В декабре 1971 года вышло постановление Правительства о создании самолета-истребителя АДА с высотой применения (барражирования) до 23 км. Разработка была поручена ЭМЗ  (ОКБ) Мясищева. Самолет получил обозначение М-17 «Стратосфера»
(Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ) — опытно-конструкторское бюро авиационно-космической направленности был учреждён в 1966 году путём объединения филиала машиностроительного завода им. М. В. Хруничева, расположенного в г. Жуковский, и Конструкторского бюро №90. Первым генеральным конструктором стал В. М. Мясищев, который с 1967 года стал и  ответственным руководителем предприятия).

ЦКБ «Геофизика» было поручено создание активной оптической системы поиска и сопровождения цели. Для поражения АДА было решено применить пушечную установку на основе хорошо зарекомендовавшей себя легкой авиационной пушки ГШ-23Л со скорострельностью 3400 выстрелов в минуту и массой 47 кг. Для боевого снаряда создавался специальный высокочувствительный взрыватель, срабатывающий на тонкой оболочке аэростата.

В.М. Мясищев не стал копировать хорошо известный американский высотник У-2. За основу был принят оригинальный проект двухбалочной схемы ("рама") с крылом большого удлинения и изменяемой в полете площади. В процессе создания М-17 решался большой комплекс новых научно-технических и технологических задач в области аэродинамики, двигателестроения, управления самолетом и его системами. Многие решения, заложенные в М-17, требовали проведения летных экспериментов, для чего несколько самолетов (Ту-16) были переоборудованы в летающие лаборатории. Для натурных отработок систем было создано свыше двух десятков специальных стендов.

В конце 1978 года была завершена сборка первого опытного экземпляра самолета и проведены его наземные испытания. К сожалению, 14 октября умер Владимир Михайлович Мясищев, что не могло не отразиться на дальнейшей судьбе новой машины. Учитывая необычность нового самолета, сложность его аэродинамических характеристик, этап летных испытаний М-17 целесообразно было проводить на базе Летно-исследовательского института в г. Жуковском.
Однако, под давлением высшего партийного руководства было вынесено решение о проведении летных испытаний на аэродроме Вертолетного завода в Кумертау, на котором планировался выпуск  серийных машин.   

Был конец года, и нужно было поднять самолет в воздух до Нового года. Подготовка к летным испытаниям проводилась в большой спешке. Несмотря на снегопады и отвратительную погоду на 24 декабря 1978 года было назначено провести на аэродроме  первые пробежки самолета. Во время пробежки произошел непроизвольный отрыв самолета (самолет обладал высокими несущими свойствами). Летчик, пытаясь избежать столкновения со стоящим на обочине ВПП автомобилем и людьми, поднял самолет в воздух и, совершив круг в районе аэродрома, пытался посадить самолет. После первого круга ему это не удалось, а при повторном заходе в условиях плохой видимости самолет столкнулся с землей. Летчик Ким Чернобровин погиб.
  Дальнейшие работы по созданию самолета были приостановлены.  ЭМЗ включили в работу по космической тематике.

 Лишь в 1981 году работы возобновились и были начаты его испытания.
В ноябре 1981 года новый экспериментальный М-17 был передан на летно-испытательный комплекс (ЛИК) для проведения наземной отработки систем.
Новый главный конструктор ЭМЗ В.А. Федотов принял решение о проведении испытаний нового образца на базе ЛИИ в  Жуковском. Ведущий конструктор Б.М. Морковкин обеспечил доставку самолета с завода-изготовителя в г. Жуковский.

26 мая второй летный образец М-17 поднялся в воздух. Его пилотировал заслуженный летчик-испытатель СССР З.Н. Чельцов. В августе 1983 года самолет был передан в ГК НИИ ВВС (Испытательный центр ВВС) для проведения совместных Государственных испытаний (этап А). В течении 1983-86 гг испытания были завершены и подтверждены требования ТТЗ. Самолетом была достигнута рекордная высота полета – 22,5 км.
На третьем самолете, оснащенном пушечной установкой, были проведены боевые стрельбы. Было сбито около десятка аэростатов на высотах до 21 км. Однако завершить испытания боевого комплекса не удалось, так как вскоре появилось межгосударственное соглашение о запрещении запуска АДА в чужое воздушное пространство. Программа перехвата аэростатов была закрыта, как не перспективная.
      
Преемник Мясищева Валентин Александрович Федотов довёл до конца дело своего учителя. Всего на М-17 было внедрено порядка 30 новых технических решений, защищённых авторскими свидетельствами. Результатом работы стали 25 мировых рекордов, установленных лётчиками ЭМЗ им. В.М. Мясищева: В. Архипенко, Н. Генераловым, О. Смирновым. Эти рекорды оставили далеко позади американский У-2.
      Позже самолёт, созданный как перехватчик аэростатов, нашёл себе мирную профессию. – мониторинг земной поверхности и состояния стратосферы.
   
 В конце декабря 1990г. с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова стартовал новый двухдвигательный самолет М-55 «Геофизика» (изготовитель - Смоленский авиационный завод), основанный на идеологии М-17. Способность М-55 поднимать до 2 т. специального оборудования на высоту до 20 км. сделали этот самолет весьма привлекательным для мониторинговых задач, проведения фото и видиосъемки.    С 1993 г. самолет М-55 «Геофизика» в вариантах воздушной платформы задействован в международных программах изучения атмосферы Земли и озонового слоя.
 
Автору данных заметок пришлось принимать участие в ходе реализации самолета М-17 в качестве ответственного исполнителя  ТТЗ, которое разрабатывалось на базе 30 ЦНИИ МО. В процессе согласования требований к создаваемому самолету пришлось взаимодействовать с ведущими специалистами ЭМЗ: Б. Морковкиным, А. Бруком и др. Встречался и с Владимиром Михайловичем, который остался в моей памяти как широко эрудированный интеллигентный человек. На ЭМЗ к Владимиру Михайловичу часто приезжал заслуженный летчик-испытатель генерал-лейтенант Степан Анастасович Микоян, который курировал проект от ГК НИИ ВВС.   По духу общения и по авиационной эрудиции эти люди были весьма схожи. Поскольку автор был головным исполнителем разработки ТТЗ от НТК ВВС, ему довелось общаться с упомянутыми крупными авиационными специалистами. 

В 2003 году автор принимал участие в российской экспозиции на авиасалоне в Бангалоре. После окончания авиасалона в ожидании посадки на самолет в Москву пришлось провести несколько часов в местном аэропорту. Здесь я неожиданно встретил давнего знакомого Александра Брука (ведущего специалиста ЭМЗ), и он рассказал, что является руководителем коммерческого предприятия, осуществляющего с использованием М-55 в международных контрактах по мониторингу территорий. Тогда заказов было много. Теперь,  в связи с развитием космических систем, время авиационного мониторинга ограничилось лишь
 редкими специальными задачами.
Последний проект В.М. Мясищева М-17 оставил о себе память в мировой истории авиации как рекордсмен по высотным полетам на малой (дозвуковой) скорости.
При написании данных заметок использованы опубликованные материалы:
П.Я. Козлова, Л.Л. Селякова, С.Г. Смирнова, Н.В. Якубовича.