Выводы после катастрофы Ту-154М 2010 г

    


         МАК испек еще один горячий отчет – о катастрофе дагестанского Ту-154 в Домодедове. И года не прошло, чтобы расследовать очевидный ляп экипажа.
         Причина банальная, я предполагал сразу: бортинженер перекачивал топливо и выключил насосы подкачки. Опомнился же он только в больнице  и судорожно начал сочинять версию, как после остановки самолета, вместо того, чтобы поскорее из него  выскочить, начал выключать все потребители подряд… и выключенными в длинном ряду оказались именно и только четыре тумблера насосов подкачки, обнаруженные комиссией в первую же минуту.
          МАК, надо отдать должное спецам, для сравнения и убедительности привел в пример две более ранние аналогичные ситуации, произошедшие на Ту-154 (а случаев таких набралось аж 14), где признаки падения давления топлива и последующие за этим отказы крайних двигателей абсолютно идентичны данному случаю. Даже постороннему человеку понятно, что причина и данной катастрофы – в непреднамеренном выключении бортинженером насосов подкачки в полете и последующими за этим безграмотными действиями членов неслетанного экипажа, возглавляемого дагестанским асом Закаржаевым.
           Уж ляпы экипажа расписаны подробно. Не хочется на этом останавливаться. Умельцы. Шары на лоб, полная растерянность… Спасибо диспетчерам, что вывели на Домодедово и 14(!) раз подсказывали экипажу, что правее, правее, правее же курса идут! А те так до самого торца и шли правее 4 километра, пока на 200 м не вывалились из облаков. Дальше начинаются рукопашные извращения старого командира… как бык поссал. И выпуск закрылков на 28, полет на закритических углах с орущим АУАСП… чудом не свалились. И все это – при работающем втором двигателе, при работающей курсовой системе, при работоспособных, но не настроенных АРК, при включенной, но не настроенной КУРС-МП, при полной возможности восстановить работу ПКП.

         Вывод, который напрашивается уже давно, горек: мы растеряли профессионализм старой школы. Старые экипажи долетывают на авось, на старых наработках, надеясь на матчасть и молясь, как бы чего не вышло… еще годик, еще полгодика… Профессионалов среди них – единицы. Фактор старости (который я вполне ощутил и на себе, отчего и ушел на пенсию), ведет к пох...зму и потере страха: «а – извернусь как-нибудь». В стрессовой ситуации старики теряются, не говоря уж о недоученных молодых… сорокапятилетних мужиках.

        На старой технике остались далеко не самые талантливые летчики; скорее – самые ленивые, неспособные, туповатые, не наделенные высокими нравственными качествами. Это подтверждается рядом последних катастроф, где нарушения летчиками элементарных правил, приведшие к гибели людей, просто аморальны.
        Причина этой аморальности не в недоученности или недисциплинированности пилотов, хотя это – само собой. Причина в той аморальной атмосфере, которую создали правители страны, бросив стратегически важную отрасль на рыночный самотек, да еще капнув туда яду коррупции. И в авиации возобладал рваческий принцип временщиков. Тут уж не до шлифовки мастерства.
        Я озабочен  снижением нравственного качества в среде старых летчиков на старой технике; Денис Окань говорит о том же в среде пилотов, эксплуатирующих иномарки. И там, и там главенствует принцип: еще годик… полгодика… а там – трава не расти.
        Это как нынешняя обстановка на дорогах. Из-за тесноты и перегруженности, из-за перенасыщенности пространства автомобилями водители плюют на правила и используют тесное пространство дороги в меру своей наглости, нахрапа и изворотливости. А та точка, на которой насыщение общества автомобилями надо было бы придержать, давно пройдена. Общество потребителей уже не может без удобств; удобство передвижения захлестнуло нашу жизнь, превратившись в свою противоположность на той же МКАД, да и во всех дворах.
        Так и в авиации: успеть хапнуть высокие заработки, пока тебя не раскусили и не поперли. Пропихнуть сынка, кума, свата. За мзду. Не до профессионализма, тем более что техника пришла надежная, только кнопки нажимай.
        В результате имеем самолетопад и на старой технике, и на новой. И даже прогрессивный Запад падает над Атлантикой (и не только), столкнувшись с нестандартной ситуацией в обычном полете.

       У меня зреет желание написать на эту тему трактат. Но я прекрасно понимаю, что, обнародовав его, только настрою против себя всех летчиков – и старых, и новых. И все равно ведь ничего не изменю.
       Власти же лепечут перед депутатами о недоученности пилотов и старой технике. Но ни одно из последних авиационных событий не связано с отказами старой техники, везде только нарушения, некомпетентность и низкие личностные качества экипажей.
        А депутатам, доживающим последние месяцы в теплых думских креслах, – наплевать. Бабло за лоббирование уже попилено, теперь только досидеть.
        Вот так же точно досиживают в пилотских креслах старые волки советской школы, летающие на стереотипах и здравом смысле.
        Переходный период этот продлится еще лет десять. За это время должны сформироваться новые командные кадры из нынешних патриотов авиации, вроде Дениса, у кого душа болит не за сынков, не за бабло, а за Дело. А старое все уйдет естественным путем. И вот только тогда начнет формироваться нормальный человеческий подход к нравственным ценностям авиации. Правда, из их списка напрочь исчезнут романтика и Дух. Останутся логика, дисциплина, долг и чувство справедливости.
        Но без государственной воли, рыночным путем, этот процесс может и не пойти. Человек нетерпелив, а без хорошо видимых ориентиров в жизни склонен махнуть на все рукой. Тот же Денис годам к сорока поймет, что проще плюнуть и ухрять за бугор, как, к примеру, прижился в Аравии известный на авиафорумах Арабский летчик - и один ли он. Тихонько себе летать, зарабатывать доллары, делать свое дело по западным правилам, не отвергая и русский здравый смысл, и не думать о мучительных путях становления новой русской авиации.
        Государство же наше бессильно даже определиться с концепцией. Размытый принцип «безопасность потребителя превыше всего» никак не определяет государственную волю ни в последовательном развитии отечественного авиапрома, ни в государственной поддержке авиапредприятий, ни в прозрачной политике решения транспортных проблем отдаленных регионов, ни в частной, малой авиации. Даже в отношении военной авиации нет четкого государственного подхода. Твиттеры откровенно не в теме. Им тоже лишь бы до срока досидеть.

                *****

        Прикидываю, как бы рассчитывал снижение на  месте дагестанцев я. Высота 9100, удаление до Домодедова 80. Немедленно разворот на домодедовский привод – и вниз.  Средняя путевая 750, это 12,5 км в минуту, до привода семь минут идти. Вертикальная скорость с двумя авторотирующими двигателями, если средний остается на малом газе, – будет не меньшей,  чем на «бешке», т.е. 13-15 м/сек. На привод выйти на высоте 2000 – самый раз; значит, за 7 минут потерять 7000 высоты, по 1000 м в минуту, значит, снижаться по 16 м/сек; ну, интерцепторы работают, корректировать. Можно с запасцем выйти на привод на высоте 2500 м.
        Вышли на привод с курсом, обратным посадочному, скорость к моменту пролета должна быть погашена до 400; отворот вправо, в район третьего разворота, пройти километров шесть, это минута… нет, много, хватит километра три, полминуты; выполнять спаренный левый разворот на высоте 1500, потерять на нем 500 м, и выходим на посадочный курс 137 градусов на высоте 1200-1000 м, за 9 км до торца. Не забыть предкрылки. Поступательная скорость 100 м/сек, остается пролететь 90 секунд, с вертикальной, в среднем, 11 м/сек. Держать сначала 13, дальний привод пройти метров на 300-400 выше, т.е. на 600-500 м; к ближнему чуть уменьшать поступательную и вертикальную скорость; интерцепторы в руке. От ближнего уже будет видно: если проваливается, уменьшать угол, если чуть перелет – интерцепторами, как на планере, подправить. Нужно чутье. Норовить рассчитать посадку с перелетом, метров тысячу, – и аккурат получится, даст бог, на знаки сесть.
        Привода работают – штурман подскажет створ. Обычный заход по ОСП, а ведь еще и диспетчер по обзорному локатору проследит.
        На худой конец, второй двигатель-то худо-бедно работает, можно попытаться, если что, подтянуть на режиме 75-80. Просадку перед выравниванием учесть; ну, как рекомендует РЛЭ.  Перед выравниванием влупить второму двигателю  взлетный и реагировать по его состоянию.
        Даже без оставшегося двигателя, со всеми неработающими, заведомо зная, что летишь как планер, можно выходить на привод на высоте 3000, с запасом, на скорости 400, – куда она денется? Никуда. С запасом, чуть подальше, выполнить разворот на посадочный курс, выйти на дальний привод, взять курс на ближний, штурман со вторым пилотом проконтролируют, подскажут. А самому решать задачи по продольному каналу.
         Главное – гидросистемы исправны, есть интерцепторы, можно корректировать, можно мигом сбросить лишнюю высоту. Помнить одно: запас, запас высоты! Запас должен быть. Тогда душа спокойна. А уж когда свистишь над бетоном, а она не садится – тяни интерцепторы! Ну, будет перегрузка 2, ну, 3.
        Легко тебе, в тапочках, за клавой, так говорить.
        Да. Мне легко. Я все это сто раз продумал в свое время. И этот капитан, Закаржи Закаржаев, – специалист, не менее опытный, чем я: 17 000 часов, 60 лет, пилот-инструктор.
        Чего же он кинулся-то с прямой, с попутником садиться? Боялся, что резервный авиагоризонт сдохнет из-за слабых аккумуляторов?  Не знал, как восстановить работу АБСУ согласно РЛЭ?
         Если у них ничего не работало – как они вышли практически в торец полосы?
         Вопросы, вопросы…
         Конечно, для телезрителей и пользователей интернета экипаж – молодцы и герои. А у профессионалов к экипажу куча вопросов.

                *****

         Я тут все читаю флуд по домодедовской катастрофе. Попробовал смоделировать ее на симуляторе. Да сдуру чуть выше 6000 попробовал выключить насосы подкачки, и все двигатели тут же тупо заглохли. Ну, развернулся левым на север, настроил АРК на дальний Домодедова, интуитивно, держа скорость 400  при вертикальной 7-8, вышел на привод с курсом 330 градусов, прошел чуть дальше, развернулся – и вот она, полоса,  137 правая… правда, чуть высоковато. Я не стал использовать интерцепторы, подвел на чистом крыле и силой присадил ее в начале полосы. Комп у меня немного глючил, машина махала крыльями, на пробеге самопроизвольно дважды убирала и вновь выпускала шасси, – но ведь на полосу я с первого раза попал, что и требовалось. А уж затормозить, даже без реверса, со скорости 380 на полосе в 4 км можно; ну, выкатишься в сугробы за полосой – но на своих колесах!

                *****


                2011г.


Рецензии
Василий Васильевич, читая Вас, представляешь, будто бы сам сидишь в левом кресле "Туполева", и перед глазами дорожка бегущих настречу огней на полосе, штурвал чуточку на себя, взгляд на авиагоризонте...выравнивание, голос штурмана: высота восемь, шесть, четыре, два, парашютирование, касание основными стойками, штурвал маленько от себя - опустил носовую стойку, реверс двигателям, пробег...Эх, почему мне никогда не придётся почувствовать этого в реале...грустно слегка.

Руслан Тлеуж   22.05.2017 21:01     Заявить о нарушении
Мне тоже слегка грустно - даже оттого, что уже просто пробежать двадцать метров никогда не смогу. Но у жизни есть другие стороны, где еще можно себя реализовать; надо только стремиться.

С уважением,

Василий Васильевич Ершов   23.05.2017 07:59   Заявить о нарушении
На это произведение написаны 2 рецензии, здесь отображается последняя, остальные - в полном списке.