Она умерла вместе со Сталиным

Вертолет сделал крутой разворот над промокшей от многодневного дождя тайгой и рванулся куда-то вниз. Я прильнул к иллюминатору, пытаясь разглядеть на земле хоть что-то. Бесполезно. Сетка дождя и вечерний сумрак не позволяли увидеть то, ради чего я два часа назад покинул теплый гостиничный номер в Игарке.
Ми-8 завис над травой, и бортмеханик решительно распахнул дверь, жестом приглашая меня к выходу.
– Прыгай. Садиться не будем. Хрен его знает, что там под травой, – прокричал он мне практически в самое ухо. – Ты там аккуратнее… Все-таки один идешь. А ежели что, звони. Прилетим.
И он хлопнул меня по плечу. Подтянув болотные сапоги, я решительно «вышел» из машины. Летчик подал мне рюкзак и карабин. Приняв от него груз, я прощально махнул экипажу рукой и опустился на корточки. Вертолет резко ушел вверх. Еще несколько минут был слышен шум его двигателя, а затем все погрузилось в мертвую тишину.
Надев на голову фонарь, достал из сумки карту, компас и прибор GPS. Сориентировавшись на местности, надел рюкзак и побрел в никуда. Пилоты сказали, что высадят меня на поляне метрах в трехстах от домиков. Теперь, под дождем, надо было найти к ним дорогу. Ошибись я на 10-15 градусов, пришлось бы очень долго плутать по заполярной тайге. Плутать и мокнуть. Ни то, ни другое не входило в мои планы. Очень хотелось уже под крышу, к огню… Хотелось выпить чаю, и не только. Хотелось залезть в теплый, сухой спальник и уснуть.
Навигационная техника не подвела. Вот уже и повалившиеся столбы, и намотанная на них колючая проволока. А спустя десять минут я вышел к первому лагерному бараку. В последние годы я несколько раз бывал в этих страшных местах. Именно здесь в середине прошлого века, с 49-го по 53-й год, по воле «отца народов» более ста тысяч узников империи Главного управления лагерей НКВД строили транспортную железнодорожную магистраль от города Салехард на Оби до Игарки на Енисее.
В прежние годы я углублялся по трассе от Енисея не более чем на 10 километров. И вот впервые залетел на 120 километров вглубь. Обратно, к реке, мне предстояло выбираться самостоятельно и пешком. Плюс, в одиночестве. На все это у меня было только две недели. В назначенные день и час в районе бывшего села Ермаково меня должен был забрать теплоход. С капитаном мы договорились, что ждать меня он будет не более трех часов. Уже прощаясь, судоводитель дал мне из личных запасов спутниковый телефон.
– На всякий случай, – сказал он. – Ты по нему пиццу не заказывай, а используй только в экстренном случае. Координаты подскажет навигатор. И карабинчик ты взял правильно. Там живность всякая ходит. Есть и та, с которой лучше не встречаться. А вот людей, я полагаю, ты не встретишь. Никого там нет. Теперь никого. Мертвая эта дорога…
Для первой своей ночевки я выбрал обычный лагерный барак. Сохранился он великолепно. Только ступеньки на крыльце прогнили. За покосившейся и разбухшей от влаги входной дверью двухъярусные нары. Справа от входа отгорожена фанерой комната бригадира, где стоят металлическая кровать и тумбочка. А на стенах наклеены вырезки из газеты «Правда» за 1951 год. Через сорок лет они смотрелись тут как привет из прошлого. Слева от входа прямо к стене прибиты вешалки и три умывальника. Вот и весь быт.
Еще в бараке была печь. После тест-сжигания газеты я убедился, что она вполне рабочая.
Расправив на нарах спальный мешок, с удовольствием вытянулся на лежанке. Но уснуть не удалось. Дождь закончился, и при полном безветрии тишина буквально зазвенела. Порой мне казалось, что в ней я слышу лай сторожевых собак, крики конвоиров и плач тех, кого сталинское правосудие загнало в эти северные края по путевке 58-й статьи УК. Дорогу строили в основном «враги народа».
Иосиф Виссарионович знал, что делал. Эти места он «облюбовал» еще во время своей царской ссылки в село Курейка, что и ныне стоит напротив устья одноименной реки. По реке Курейке в этих местах проходит Северный полярный круг. Лагеря были построены позже километров на 100 севернее.
Историки утверждают, что идею прокладки железной дороги от Салехарда до Игарки генералиссимусу подсказал в последние месяцы войны посланник президента США Гарриман. Он якобы обсуждал с советским лидером план сооружения северной магистрали от Урала до Чукотки с последующим выходом на Аляску. Переправлять составы через Берингов пролив предполагали с помощью паромов. При этом в отдельных архивных источниках говорится о том, что идея подобного строительства родилась в недрах Кремля еще до Великой Отечественной войны. Более активно о ней начали говорить сразу после победы. В декабре 1945 года было принято предварительное решение Совнаркома СССР о сооружении магистрали. Тогда Сталин основывался на прогнозах академика Ивана Губина о наличии в Сибири колоссальных запасов нефти.
Есть и третья версия. В предвоенные годы началось активное освоение Крайнего Севера, а мощностей Мурманского порта не хватало. Тогда и было принято решение построить порт в устье одной из сибирских рек. Для начала выбрали Обь. Но глубины для уверенного прохода морских судов с большими осадками там были недостаточными. Енисей же позволял заходить морскому транспорту вглубь материка почти на 700 километров. Так в 30-е годы на карте СССР появился город–порт Игарка.
И, наконец, еще одна версия. Оборонная. Сталин предполагал, во-первых, построить в Арктике несколько крупных военно-морских баз. А во-вторых, искал возможность быстрой переброски войск из западных районов на восток в обход Транссиба.
Чем руководствовался тогда Иосиф Виссарионович, узнать уже невозможно. Однако достоверно известно, что в январе 1949 года он собрал особое совещание, на котором в числе прочих присутствовали Лаврентий Берия и Натан Френкель, начальник Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Здесь и было принято решение о строительстве в кратчайшие сроки железной дороги Салехард – Игарка. И НКВД активно взялся за дело.
В летнюю навигацию 1949-го судами Енисейского пароходства в район строительства начали завозить из Красноярска заключенных. В Игарке уже проживало несколько тысяч ссыльных немцев Поволжья, латышей, литовцев, калмыков и финнов. Находились в этих краях и раскулаченные в годы коллективизации крестьяне. Теперь к ним прибавились «враги народа».
Первым делом стали возводить лагеря для заключенных, домики для офицеров и казармы для охраны. Все это сооружалось через каждые 5–10 километров вдоль предстоящей трассы. Лагеря рассчитывались на 500 – 1500 человек.
Параллельно к местам стройки доставлялись строительные материалы: камень и гравий с Северного Урала, лес плотами сплавляли по Оби и Енисею. Уголь был воркутинский. Сложнее всего приходилось с рельсами. После войны их просто не было, а промышленность не успевала наладить производство. Тогда и приняли решение сваривать по кусочкам те, что лежали вдоль железных дорог в районах, где прошла война. Можно только представить, чего стоило собрать полноценный десятиметровый рельс из кусочков в 70 – 150 сантиметров. Эти рельсы и сегодня лежат в тайге.
Объемы речных перевозок тех лет впечатляют и сейчас. Навигация на сибирских реках длится только четыре месяца. Завезти же надо было десятки тысяч тонн грузов. И, конечно, заключенных, охрану, специалистов железнодорожного строительства.
В середине лета приступили к работам и на основных объектах. Предполагалось возвести 28 станций и 106 разъездов, десятки мостов и сотни всевозможных больших и малых зданий. На все про все Родина отмерила только четыре года.
Для переправы будущих составов через Енисей в Финляндии заказали три парома, которые прибыли уже летом 1950 года. На строительстве было сосредоточено большое количество и собственного флота, находящегося в подчинении НКВД. Он перевозил грузы по мелководному Турухану, что впадает в Енисей. 19 катерами и 20 баржами командовал бывший капитан дальнего плавания, бывший начальник Черноморского морского пароходства Н. Кладько. Два катера и теперь стоят здесь.
Абсурдность и авантюрность проекта были видны многим. Но слова и идеи Сталина не обсуждались, потому и строили дорогу ценой невероятных человеческих усилий. Прокладывали рельсы через болота, зачастую без каких-либо технических проектов. Я своими глазами видел сортировочную горку, сделанную из… деревянного бруса (!). Из дерева же строились и мосты через небольшие реки. И только на серьезных водных переправах возводились железобетонные опоры, но пролеты оставались деревянными.
Остро не хватало техники. Погрузка грунта в карьерах велась немногочисленными экскаваторами и вручную. Отсыпка полотна – поездами-вертушками и вручную. Тогда это называлось методом тачечной возки. Подгоняла людей система специальных зачетов: выполнил норму на 150 процентов – заработал два лишних дня. Была и еще одна форма поощрения: к концу дня полагалось сдавать один километр дороги. Однако ради победных отчетов гулаговское начальство отсчитывало от насыпи 1200 или 1300 метров и в конце этого отрезка накрывало стол: хлеб, консервы, спирт, табак, рыба. Они доставались только тем, кто к концу смены успевал уложить путь до этого места. Воистину человеческая жестокость и бессердечие не знают границ.
Летом 1950-го привезли первые паровозы и вагоны. Они имели солидный возраст, особенно локомотивы. Сразу же началось их рабочее движение. Историки утверждают, что к 53-му году поезда ходили почти на 1000 километров из 1300 запланированных.
Идя по тайге от лагеря к лагерю, от станции к станции, я проверял маршрут по спутниковой навигации. А потом понял, что заблудиться здесь весьма сложно. Главное – не уходить далеко от насыпи. А там, где она провалилась в болото, надо искать иные ориентиры: семафоры, стрелочные переводы, лагерные вышки, столбы связи или могильные кресты. Разные источники называют разное количество погибших заключенных. В любом случае, это десятки тысяч человек. Чаще всего их хоронили в братских могилах.
…Вошел в очередной лагерь. Обошел бараки, побывал в здании бывшего клуба, в столовой, в медпункте, где и теперь валяется врачебное оборудование. Обнаружил десятки детских кроваток, что стояли рядом с бараком: женщины старались родить ребенка, чтобы облегчить режим собственного содержания. Недолго посидел в карцере. А когда вышел, то увидел на зарешеченном окне искусственные красные гвоздики. Кто и когда принес их сюда? После этого стал особо очевиден цинизм плана о возможности увековечения памяти Сталина для …привлечения туристов. Авторы говорят, что необходимо восстановить в поселке Курейка пантеон, построенный в середине прошлого века над избой, где будущий вождь в конце XIX века жил в ссылке. Более того, есть мечтатели поставить на свое место памятник Сталину. Тот, что в конце 50-х годов, по преданию, местные жители сняли с постамента и аккуратно поставили на енисейский лед. Дом Сталина разобрали по бревнышку много раньше. А сам пантеон сожгли уже в середине 90-х годов.
И вот мечтают о третьем пришествии Иосифа Виссарионовича на берега Енисея. Цинизм этой затеи для меня в том, что в местах массовой гибели людей, там, где они претворяли в жизнь бредовый проект «лучшего друга советских транспортников», установлен только скромный деревянный крест. А тут миллионный проект в память о человеке, пославшем под конвоем тысячи соотечественников в эти глухие, дикие края!
Строительство железной дороги Салехард – Игарка закончилось так же неожиданно, как и началось. В начале марта 1953 года умер Сталин, а спустя всего 20 дней правительство приняло решение о приостановлении работ и консервации объекта. К тому моменту в него вбухали почти 42 миллиарда рублей. Подумав еще, новые лидеры СССР учли то обстоятельство, что магистраль возводилась по упрощенному проекту, без учета вечной мерзлоты, возможный экономический эффект не был просчитан, и стройку просто прекратили.
Летом того же года большую часть людей вывезли. Пытались так же поступить и с техникой, но не успели сделать это в полном объеме. Паровозы, вагоны, иное железнодорожное и строительное оборудование навсегда остались в сибирской тайге. Спустя еще год–два трасса окончательно опустела. Грандиозный проект так и остался неосуществленным. Как говорится, пар вышел в свисток. Но какой ценой!
Поселок Ермаково, что стоит на левом берегу Енисея и некогда был центром строительного управления № 503, был обитаем до конца 80-х годов, когда недалеко от него был произведен подземный ядерный взрыв. Незадолго до него из деревни выселили всех. Но это уже, как говорится, другая история.
Через 13 дней я добрался до Енисея, до Ермаково. Путешествие по мертвой дороге закончилось. Свою палатку я поставил рядом с двумя паровозами, что лежат на берегу реки. Назавтра за мной пришел теплоход, ставший для меня самой настоящей «машиной времени».
Но, поверьте, еще долго я слышал во сне лай сторожевых собак и окрики конвоиров. И видел сны о том путешествии. Страшные сны…

Виталий ИВАНОВ
г. Красноярск, 2004 год.