Первый контракт на теплоходе Дерибас-2

* Продолжение. Начало - http://www.proza.ru/2017/05/18/2193

В порт мы приехали вскоре после того, как "Дерибас" встал к причалу. Выгрузка ещё не начиналась,  на следующее утро ожидали комиссию портнадзора. На приёмку у нас было двое суток, и с пересдачей дел никто не торопился. Капитана временно поселили в каюту судовладельца, меня - в санитарную. Переодевшись, и не застав стармеха в каюте, я спустился в машинное отделение.

Там кипела работа, ремонтировали крышку цилиндра вспомогательного двигателя, прогорел выхлопной клапан. Работой руководил сам старший механик, и не только руководил. Сразу стало понятно, что дело это для него привычное. Все работы на главном двигателе, как я позже узнал,  тоже производились при его активном участии.

А работ таких, как мне в тот же день рассказали,  экипаж переделал множество. За четыре месяца после покупки "Дерибаса" все цилиндры главного, пятицилиндрового двигателя Мицубиси-Акасака,  вскрывались экипажем по три раза из-за поломки и залегания поршневых колец. Вскрывались во всех портах, и даже в море, из-за частых пожаров в подпоршневых пространствах.

 Поднятые для моточистки поршни представляли из себя просто грязные и замасленные болванки,  канавки колец после чистки становились всё шире и шире, приобретая трапецеидальную форму. Запасной поршень был ещё хуже работающих и не пригоден к использованию.

Старший механик был убеждён, что все несчастья с дизелем происходили из-за низкого качества топлива, полученного в Сингапуре. Но я там бункеровался много раз, и знал, что бодяжить специально мазут никто не будет.  В Сингапуре обманывали проще, просто недодавали топливо, технология  отработанная. Тонн десять за недолив вообще не считается. Ну, а качество современного мазута везде низкое, и с каждым годом всё хуже.

У побережья Южной Африки останавливались для переборки всех цилиндров, а уже на рейде Дакара подняли два поршня снова. У причала нам предстояло поменять поршневые кольца ещё на двух.

Нужно было срочно найти причину ненормальной работы двигателя. Первую ночь на новом месте, тем более со сдвигом времени на три часа, мне не спалось, и около пяти утра я спустился в машину, вернее, в звукоизолированный центральный пост управления, ЦПУ. Там я застал не только вахтенного моториста, но и третьего механика, Александра Михайловского.  Налив себе кружку чая, я приступил к расспросам.

- Александр, скажите откровенно, вы сами в топливные танки нефтеостатки не выкачивали? Может быть, некуда было их девать? Знаю, что такие случаи бывали.
- Нет, не было такого, - уверенно ответил третий.
- Точно?
- Точно. Я бы знал.
- Хорошо, второй вопрос. Вспомогательные двигатели у вас на дизтопливе работают?
- Нет, на мазуте. Только запускаем их на соляре и прогреваем. После того, как берём движок под нагрузку, переводим его на мазут.
- Тогда я не понимаю вообще, как можно говорить о некачественном топливе. Топливная аппаратура вспомогачей более чувствительна к качеству топлива. И если движки работают... Они нормально работают?

- Иваныч, у нас они  без остановки крутятся, одного двигателя в море не хватает, а у нас всего два. Для снижения температуры выхлопных газов главного двигателя постоянно работают дополнительные электрические воздухонагнетатели, а это шестьдесят киловатт лишних.
- А что же тогда на главном есть такого, чего нет на вспомогательных?
- Цилиндровая смазка! Может быть, в Сингапуре получили некачественное цилиндровое масло?
- Ну, это очень сомнительно. Нет, что-то другое есть.
И оно, конечно, было, только сразу в голову мне не пришло.

В понедельник с утра я подписал приёмо-сдаточный акт и мы начали моточистку второго и пятого цилиндров. Как и ожидалось, половина поршневых колец были поломаны. Канавки колец были разбиты, но делать было нечего, сменили все кольца на новые и собрали цилиндры.
 
Рейс предполагался на Венесуэлу, в Пуэрто-Ордас на реке Ориноко, грузить алюминиевую пудру, но перед этим мы должны были принять мазут на островах Зелёного Мыса. Переход туда был короткий, полтора суток. И не доходя до порта бункеровки на судне обнаружили безбилетного пассажира.

Казалось бы, можно было избавиться от него на островах, но возить его пришлось чуть ли не до конца контракта. Поместили беглеца в тальманскую, помещение на главной палубе с лобовым иллюминатором. Сварщик приварил пару прутьев снаружи, чтобы пассажир не сбежал. Внутри помещения стоял только длинный стол, две скамейки и умывальник. Выдали негру библию на английском языке, установили телевизор.

Впрочем, мне было не до беженца. Полтора дня наблюдения за главным двигателем показали, что ему катастрофически не хватает воздуха. Воздух от основного воздухонагнетателя не проходил через воздушный холодильник. Дизель работал только за счёт не охлаждаемого воздуха, подаваемого электровоздуходувками в ресивер продувочного воздуха. Охладитель нужно было срочно чистить, но этим можно было заняться только на длительной стоянке.

С бункеровкой проблем не было. И шли мы в Венесуэлу, в общем-то, неплохо, судно было в балласте, но температуры газов все были запредельными. Особенно тяжело пришлось на Ориноко, когда шли вверх по течению. Тем не менее, по приходу в Пуэрто-Орлас, при осмотре поршней через контрольные отверстия, поломанных колец мы не обнаружили. Можно было заняться химической очисткой воздухоохладителя.

* Продолжение следует - http://www.proza.ru/2017/05/24/721.