Вали кулем-потом разберемся..

Что это было? Длинные руки германских (кайзеровских) шпионов или игнорирование правил погрузки, перевозки, выгрузки и хранения опасных грузов.
Попробуем с позиции современных методов работы взглянуть на столетнюю трагедию, которая произошла в Архангельске в октябре 1916 и январе 1917 годов.
17 октября 1916 года пароход «Барон Дризен», принадлежащий Северному пароходному обществу (Правление находилось в Санкт-Петербурге на Васильевском острове) прибыл в порт Архангельск. Пароходное общество весьма солидное, 18 пароходов, которые до Первой мировой войны работали на трех срочных линиях.
С началом войны сообщение между портами Балтики и Черным морем прекратилось.
«Прорубленное Петром окно в Европу», а именно, порт Санкт-Петербург был перекрыт. Вход в Финский залив был закрыт минными заграждениями, черноморские порты заблокированы ,воевавшей на стороне Германии Турцией.
Снова, как и в допетровские времена, основным портом для заморской торговли стал Архангельск, дополнительно срочно строили Мурманский порт или, как его тогда называли, Романов-на-Мурмане. У этих портов было очень слабое место – железнодорожное сообщение, Архангельск с центром России связывала узкоколейная дорога.
Россия вступила в войну, мягко говоря, не совсем подготовленной по сравнению с индустриально-развитыми странами Англией, Францией и Германией. А уж для Америки настали золотые годы: «Война – что мать родна»: воюющим странам нужны были снаряды, патроны, пушки и пулеметы, автомобили и много-много компонентов для изготовления взрывчатки.
Порывшись в старинных журналах, нашел статью про завод по изготовлению бездымного пороха: «Завод в Карнейс-Пойнитс учетверил число своих мастерских, а производство бездымного пороха увеличилось в пятьдесят раз. Каждые сутки он выпускал его на 648000 долларов – вдвое больше, чем до войны он выпускал в месяц. Охрана организована образцовая. Рабочие сами проникнуты страхом огня, и сознание, что одна искра в одну секунду может превратить их здание в огнедышащий кратер держит их в таком состоянии нервного напряжения, что среди них развили особый вид нервного расстройства – они вздрагивают даже дома, если блеснет огонь, вспыхнет спичка электричество».
А вот на море все обстояло намного хуже. Осталась последняя фотография членов экипажа парохода «Барон Дризен». Лица суровые, напряженные, не им ли не знать, что за груз лежит в их трюмах, какой опасности они подвергают себя по пути в дальний Архангельск: тут и немецкие подводные лодки, и морские мины.
Они видели взрывы и пожар на борту французского судна, которое грузилось вместе с их судном в Гудзон-Бэй такими же снарядами и боеприпасами, там же в гавани Нью-Йорка рванули боеприпасы, от взрыва лопались стекла, людей выкидывало из кроватей.
Международных правил перевозки опасных грузов морем тогда и в помине не было; трюмы забивали под «завязку» совместимыми и несовместимыми грузами: взрывчатка рядом с порохом, детонаторы и баллоны с удушливым газом. Бочки с бертолетовой солью, тринитротолуол… все, что взрывалось, все, что требовалось для изготовления боеприпасов… тут же грузились самолеты и танки, автомашины и лошадиные седла… патроны и мины…
В жизни уже советских моряков были опасные рейсы с грузами взрывчатых веществ, которые наша страна в огромных количествах бескорыстно поставляла своим друзьям по соцлагерю. Вспоминаем рейсы на Кубу: погрузка на отдаленном причале, весь экипаж проинструктирован, на доске объявлений приказ: что делать, как делать, описание свойств груза. В штат экипажа включался особенный человек – помощник капитана по пожарной части.
Ну и самое приятное, добавка к зарплате за перевозку опасного разрядного груза.
Ничего этого не было в те годы…
Архангельский порт был в ужасном состоянии: складских помещений не хватало, ящики с боеприпасами, бочки с порохом и тротилом выгружались и складировались малограмотными мужиками-грузчиками как бревна. Работали по старинному русскому принципу: «Вали кулем – потом разберемся».
В связи с тем, что в начале войны Архангельск с центром страны связывала только узкоколейная дорога (широкая колея была открыта только в 1916 году), вывоз грузов из Архангельска был очень затруднен, вся территория порта была завалена военными грузами, которые лежали под открытым небом месяцы и годы.
В непосредственной близости от причалов в бараках жили рабочие, тысячи людей, которые обеспечивали выгрузку и перевозку грузов, по некоторым источникам, в порту трудилось около 30000 рабочих.
Строгого пропускного режима не было, выдавались безымянные бляхи взамен документов, по которым можно было входить в порт, передвигаться по причалам, заходить на пароходы. Часовых у трапов не было, как писали, по причине, что от них никакого толку не было, они участвовали в контрабандных сделках с моряками.
Вот-вот!!! Оттуда и пошла «отоварка» , уже тогда были своего рода фарцовщики… Сохранились показания моряков, которые описывают, что по пароходам бродили подозрительные личности, которые приставали к морякам с просьбой продать носильные вещи, рубашки, носки?! Кстати, трюма на пароходах были открыты, по крайней мере, на пароходе «Барон Дризен» с момента его прихода в порт.
Пожарные посты при выгрузке опасных грузов не выставлялись. Да, что там говорить, забора вокруг порта Бакарица не было, старый развалился, а новый так и не построили.
Ну и рвануло…Да так рвануло, что до сих пор при дноуглубительных работах на Северной Двине находят снаряды и искореженные части пароходов, грузов и береговых сооружений.
23 октября 1916 года после недельного простоя в ожидании причала, судно поставили под выгрузку. Предстояло выгрузить 2500 тонн разрывных снарядов, 800 тонн шрапнели, 370 тонн бездымного пороха, свыше 50000 фугасных гранат, 25000 детонаторных трубок для снарядов, 32 тонны пикриновой кислоты… ну и 548 баллонов жидкого хлора.
За три дня было выгружено около 1600 тонн, из них 250 тонн взрывчатки.
Грузчики отбыли на обеденный перерыв. Из трюма поднялся клуб черного дыма, и потом раздался взрыв с огнем и дымом, и практически сразу рванул груз сложенных на причале напротив электростанции, образовалась воронка, через 40 минут раздался еще взрыв на берегу, где лежал тротил, одновременно с этим взрывом взорвались котлы и носовая часть парохода.
Неподалеку стоял английский пароход “Earl of Farfor”, у него снесло палубную надстройку, мачты, трубу, части пароходного котла попали на баржу с автомобилями, которую в момент взрыва оторвало от причала, на месте стоянки баржи образовалась вторая воронка диаметром 60 метров.
Начался ад: взрывы и пожары уничтожили 27 бараков, 5 каменных зданий, несколько причалов, электростанцию, жилые дома. Пожар смогли ликвидировать только к вечеру. Человеческие жертвы тоже огромные: более 600 человек убитых, 1166 человек раненых, среди погибших было много китайцев, которые работали на строительстве портовых сооружений и железной дороги. Из 34 членов экипажа «Барон Дризен» осталось в живых только 4. Погиб весь экипаж английского парохода 27 человек.
Сразу же возникла версия – немецкие шпионы и диверсия. Благо дело немцев в Архангельске было много, точнее говоря, подданных России с немецкими корнями.
Капитан «Барона» Дрейман, старпом Акмен, 3-й помощник Казе – все они из Прибалтики и спаслись при взрыве только благодаря тому, что отлучились с парохода в город. Следствие вели «спецы» из Жандармского управления, относительно укладки груза и его хранения вопросов никто не задавал, искали «адскую машину». Под подозрение попал боцман Павел Полько – его и держали под арестом до января 1918 года. Поскольку эти взрывы широко освещали в прессе, можно и прочитать одну из версий, якобы этого боцмана и завербовали в Нью-Йорке немецкие шпионы, дали ему денежку и средства подрыва. Сам боцман дал показания, что в момент взрыва сидел в гальюне, его сбросило с «толчка», он потерял сознание, а потом успел выпрыгнуть за борт, выплыл, вылез на берег… Экспертиза обнаружила на его теле включая и «мягкое» место синяки и ссадины.
На пароходе боцман отработал более 5 лет и как-то не логично записывать его в шпионы, да еще приписывать ему подрыв груза с последующим нырком за борт.
Подозревали еще одного немца – Эдуарда Фердинандовича Мелленберга – он занимал должность старшего транспортного офицера и руководил разгрузочными работами в порту. Но по указанию Морского министра Григоровича И.К. (кстати, недавно в российском военно-морском флоте появился корабль названный его именем), так вот, министр уже после того как офицера взяли в «разработку», дал указание перевести Мелленберга на минный тральщик.
Интересно, что немецкая разведка для поднятия патриотического духа специально распространила информацию о взрывах и диверсиях, например, какой-то немецкий диверсант пустил на дно 21 пароход, которые выходили из Америки в Архангельск. Но конкретных сообщений или рапортов об успешной операции разведки в немецких архивах не обнаружено.
Через три месяца, не успев сосчитать всех погибших и подсчитать убытки, 13 января 1917 года уже на другом районе Архангельского порта раздался взрыв огромной силы… взлетел нагруженный боеприпасами ледокольный пароход «Семен Челюскин» (вот уж какая невезуха у этого имени, через два десятка лет уже просто «Челюскин» был раздавлен льдами). При этом взрыве пожар бушевал 10 дней.
«Семен Челюскин» 16 декабря 1916 года на рейде Кольского залива принял на борт 900 бочек мелинита, 5000 ящиков синкрита (взрывчатого вещества в 1,5 раза сильнее динамита), 1000 ящиков снарядов и другие боеприпасы, бертолетову соль, несколько десятков грузовых и легковых автомобилей. Около месяца занял его рейс от Кольского залива до гавани Экономия; 12 января началась выгрузка, работали в две смены, во время выгрузки одна из бочек загорелась, пламя перекинулось на другие бочки… ну и снова рвануло, пароход «Семен Челюскин» разлетелся, его разорвало на куски, от детонации произошел взрыв на английском пароходе «Байропна», затем рвануло 300 тонн тетрила, и пошло-поехало; взрывалось все, что взрывоопасно, занялись пожары. Территория порта представляла собой кошмарное зрелище – разрушены все портовые строения, обломки взорванных пароходов, грузовиков, аэропланов, осколки снарядов, 3 километра железнодорожного пути. Людей пострадало поменьше – около 600 человек (из них 300 ранено), когда начал гореть пароход, то все портовые рабочие побежали прочь, сломя головы от причалов, помня уроки «Барона Дризена».
Состоялся еще один «разбор полетов», и тут, конечно, были попытки опять «шпиёнов» пристроить, но уже явно были видны несовершенства, мягко говоря, работы с опасными взрывоопасными грузами. При появлении первых бочек с языками пламени, одну грузчики потушили в трюме, другую выбросили за борт. Портовый надзиратель потребовал остановить выгрузку и выяснить причину возгораний… но руководитель грузовых работ прапорщик Ульянов (ага! Вот ведь с такой фамилией явно на Генштаб Кайзера работал) грузовые работы не остановил.
Итог работы комиссии:
- Для предупреждения взрыва надлежало немедленно прекратить разгрузку, огромный ущерб от последствий взрыва возник от «полного бессистемного складирования и хранения, недопустимого даже в военное время скопления грузов, в том числе взрывчатых.
- Отсутствие средств тушения, неудовлетворительная организация противопожарной работы.
- Отсутствие медперсонала и средств для переноса раненых.
Ну, в общем, уроки первого взрыва на «Бароне Дризене» не учли.
Пока ловили шпионов, лучше бы наладили работу по выгрузке, хранению и перевозке взрывчатых веществ.
Прошло уже сто лет, но мы не встретили ни одного заключения уже современных спецов по технологии грузовых работ и составлении каргопланов. Ну а без немцев тогда было ну никак! Под подозрение попала даже жена Николая II !
Кстати, уже в годы Великой отечественной войны, видимо, уже были сделаны выводы этих трагедий, был жесточайший контроль на причалах. И не было взрывов, хотя, честно говоря, взрывчатку в таких количествах не везли, но боеприпасы были. Вспомним пароход «Старый Большевик», члены экипажа спасли судно, там везли 4000 снарядов, при пожаре от авиабомбы моряки голыми руками перегрузили снаряды в более безопасное место.