Белорусский электробус

«Белкоммунмаш» на выставке ЭКСПО-201 7 Астане представил «автобус будущего». Он стал гвоздем Национального павильона Беларуси. Машина не требует бензина. Одного заряда электробусу хватает на 30-40 км в городском цикле. Но еще раньше «Белкоммунмаш» сдержал обещание и вывел электробусы на минские маршруты. Сомнений нет: эти машины готовы к коммерческой эксплуатации. Вопрос в том, насколько выгодно их использовать.

Успехи электробусов и других машин нового поколения радуют в первую очередь их производителя — «Белкоммунмаш». По данным ООН, рынок электро- и гибридных автомобилей растет на 33 % в год. Откусить свой кусочек от этого пирога — отличная цель.

Помимо Минска, у предприятия есть заказы и от других городов Беларуси. Так, о приобретении троллейбусов с возможностью автономного хода или электробусов, подумывают в Могилевском горисполкоме. Предполагается, что они будут работать в первую очередь в новых микрорайонах, в которых контактная сеть развита в меньшей степени. Несколько машин нового поколения уже эксплуатируются в Гродно.

Не секрет, что минский эксперимент работает и на повышение экспортной привлекательности отечественных электробусов. Пока в качестве основных видятся рынки России и Украины. «Белкоммунмаш» активно продвигает свои разработки в Москве, Санкт-Петербурге, Красноярске, Киеве и Одессе. Пытаясь расширить географию поставок, белорусское предприятие включилось в тендер на поставку в Белград шестидесяти электробусов.

Такие машины улучшают экологию города, помогают расширить транспортную сеть без создания соответствующей инфраструктуры в виде контактных сетей для троллейбусов и рельсов для трамваев. Заметно ускорившееся в последнее время развитие отечественного электротранспорта однозначно связано с перспективой ввода в строй АЭС и появления значительных объемов электроэнергии.

О конкретных экономических результатах эксплуатации белорусских машин пока не сообщалось. Мы можем опереться только на результаты сравнительного анализа, проводившегося в других странах.

Себестоимость производства электробуса заметно превышает аналогичный показатель для дизельного автобуса. Однако если рассматривать полный цикл эксплуатации обоих транспортных средств, то электробус является более выгодным. Цена электричества в расчете на километр пробега ниже, чем дизельного топлива. Кроме того, меньше эксплуатационные расходы, да и обслуживать электробус проще. Если не учитывать аккумуляторные батареи, то остальные комплектующие у него более простые, чем у аналогов на двигателях внутреннего сгорания.

Впрочем, эти преимущества проявляются на длинной временной дистанции. Например, согласно результатам экономического исследования, проведенного по заказу властей Нью-Йорка, перевод автопарка на электробусы окупается через семь с половиной лет, при этом срок службы электробуса был принят равным двенадцати годам. Правда, при расчетах не учитывалась косвенная экономия за счет, например, расходов на нейтрализацию выхлопных газов, равно как и косвенные бонусы, в частности улучшение здоровья горожан.

Себестоимость «топлива» для электробуса складывается из стоимости расходуемого электричества и суммы амортизации аккумуляторных батарей, которые постепенно вырабатывают свой ресурс и требуют периодической замены. Достоверной статистики о времени жизни батарей — самого дорогого расходного материала электробуса — пока нет ни у кого в мире. Поэтому в некоторых городах выказывают желание не покупать батареи, а брать их в лизинг у производителей электробусов.

Поскольку в уравнении немало неизвестных, экономические расчеты явно будут корректироваться, причем необязательно в сторону увеличения стоимости проекта. Например, сейчас цены на аккумуляторные батареи снижаются.

Электробусам не нужна троллейбусная контактная сеть, тем не менее они нуждаются в инфраструктуре. В Беларуси электрозаправки будут отечественными, их производством занимается ОАО «Витязь». Разработан целый модельный ряд, несколько станций уже выпущено. Сейчас они проходят испытания и сертификацию.

Электрозаправки — это не просто штанги с контактами. В перспективе возможно объединение зарядных станций в одну сеть, позволяющую обмениваться данными в режиме реального времени. Такая сеть сможет перераспределять нагрузку, выдавать различные параметры тока в зависимости от того, какая машина подключается. При необходимости можно будет расставить приоритеты и очередность зарядки подъезжающих электробусов. Любопытно, что программную часть системы разрабатывают на «Витязе». Есть даже бета-версии ПО, однако подробно рассказать о них представители предприятия пока не готовы.

В столице электрозаправки уже работают. Кроме того, их планируется разместить на одной из автостоянок Витебска. Зарядная станция включена в проект реконструкции принадлежащей «Витебск­ облнефтепродукту» АЗС в Оршанском районе, на пересечении трасс Брест — Москва и Санкт-Петербург — Одесса. Возможно, со временем электрозаправки станут привычным атрибутом крупных зданий и офисных центров.

Интересный пример подала нью-йоркская штаб-квартира ООН. Там месяц назад установили зарядные станции для электромобилей. Их производительности достаточно для того, чтобы по окончании рабочего дня заряженный электромобиль проехал не менее 100 км. Согласно результатам исследований, проведенных по заказу ООН, возможность в течение рабочего дня зарядить машину в двадцать раз повышает привлекательность ее покупки.