Кометы Ялтинского порта

Причиной написать о судах на подводных крыльях (СПК) «Комета» послужило желание напомнить самому себе и тем, кто был связан с эксплуатацией этих быстроходных    судов   в Ялтинском порту, о прекрасном времени, когда общая напряжённая и интересная работа по обеспечению эксплуатации «Комет» объединяла в дружный коллектив   разных по возрасту и характеру людей, влюблённых в своё дело. Людей, для которых понятие "порт—второй» дом, было осмысленным   отношением к работе. Это время, которое многие уже не застали, когда крылатые суда уходили от причала Ялтинского морского торгового порта на Одессу и Кавказ до Сочи. Когда они заняли прочное место в скоростных пассажироперевозках в портах Черного моря и особенно в Ялтинском порту. Они заслужили популярность у пассажиров и были любимы экипажами, несмотря на специфику обеспечения их постоянной готовности к работе и безопасной эксплуатации. 
В порту на описываемый момент их было 7 единиц. Они курсировали с лёгкостью птиц от Ялты до Одессы, Сочи и обратно. Я не оговорился – c лёгкостью птиц! Так это представлялось тем, кто наблюдал их с берега. Обеспечение этой лёгкости лежало на плечах экипажей и береговых служб. И было скрыто от пассажиров. Сегодня, выходя на набережную, я вглядываюсь в нить горизонта. Я знаю, что «Комет» в Ялте больше нет. Но вот что-то стремительное и лёгкое летит, не касаясь этой нити. Я вижу белый, устремлённый вперёд корпус, головы командиров в ходовой рубке, верхнюю часть элементов носовых и кормовых крыльев и едва заметный бурун за кормой.  Это летит «Комета». Это – «Ласточка», так называют между собой с любовью экипажи свой теплоход. Это- птица! Два двигателя по 1000 лошадиных сил – это её сердце. Локатор- её глаза. А к ним внимательные, опытные и чуткие командиры, матросы и мотористы. Это они следят, чтобы сердце работало без перегрузок. Чтобы по трубопроводам с полным наполнением текла к сердцу кровь – топливо. Чтобы к трущимся “суставам” и узлам механизмов постоянно подавалась смазка, а температура и давление оставались в рекомендованных пределах. Их внимание можно сравнить с вниманием врача, наблюдающего больного. И перед глазами возникает    картина выхода судна из акватории родного порта.  Вот за головкой мола «Комета», дрожа всем корпусом, вырываясь из цепких объятий воды, начинает подниматься на крылья. Вот оголились наклонные элементы носового и кормового крыла. Ещё несколько усилий, и две тысячи лошадиных сил двигателей судна отрывают корпус от воды, и «Ласточка», как брошенный на воду плоский камушек, оставляя за собой пенный бурун от работы гребных винтов, летит по воздуху. Теперь точкой опоры для неё служат горизонтальные элементы носового и кормового крыльевых устройств. Они на небольшой глубине, опираясь о воду, несут «Комету» вперёд по заданному курсу.
Экипажи «Комет» – это элита портофлота.  Они опрятны, они интеллигентны и по праву гордятся своим профессионализмом. Они ценят юмор и в этом их оружие, когда наступает необходимость заняться серьёзным лечением любимого судна, ведь наиболее ответственной её частью занимаются экипажи. Это--обеспечение технической надёжности и грамотной эксплуатации. Результатами эксплуатации, повышением надёжности крылатых судов озабочен не только порт. Проектант (Горьковское ЦКБ по СПК), завод-строитель (ФПО «Море» г.Феодосия), изготовитель двигателей (ЛПО «Звезда» г.Ленинград), институт технологии судостроения (ЦНИИТС г.Ленинград) по крупицам собирают замечания эксплуатационников, чтобы своевременно вносить поправки в проект, вырабатывать дополнительные рекомендации и реализовывать их в предстоящих ремонтах на построенных судах и на новых заказах. Ни пассажир, ни береговой наблюдатель не могут предположить, что СПК «Комета» - очень ранимое “существо”. Только экипажу известно, как оградить эксплуатацию судна от многих, на первый взгляд незначительных, а порой серьёзных препятствий. По правилам и инструкциям проектанта, уже накопленному опыту эксплуатации СПК «Комета» должны были подниматься на береговые кильблоки через каждые 10 дней для осмотров и устранения обнаруженных замечаний. Иногда этот промежуток был короче в зависимости от появления характерных признаков неисправности. Это – появление вибрации валолиний, повышение параметров воды и масла, затяжной выход на крылья и т.п. В этих случаях эксплуатация судна до выяснения причин и их устранения воспрещалась, так как при наличии высокой скорости, напряжениям корпуса и крыльев при выходе в крыльевой режим, специфики эксплуатации двигателей развитие дефектов шло стремительно и могло привести к значительным повреждениям и длительному простою. Поэтому, действуя согласно рекомендациям, судам назначался контрольный подъём по утверждённому графику. Как правило, это происходило ночью без ущерба установленному расписанию эксплуатации. Судно поднималось 100-тонным краном на береговые кильблоки для проведения осмотра и устранения выявленных дефектов по подводной части корпуса, крыльевых устройств, гребных винтов и валолиний.
Весь комплекс работ проводился силами экипажа, звеньями механических мастерских под контролем группового механика службы судового хозяйства портофлота (CCХ). При замечаниях по силовой установке необходимо было присутствие шеф-механика (представитель ЛПО “Звезда”). Состоянию двигателей уделялось особое внимание. При установленном заводском ресурсе до капитального ремонта в 5000 часов, при своевременном выполнении регламентных работ, зачастую эта норма не выдерживалась. Выходы из строя происходили раньше. Это не отражало качества изготовления машин. Специфика эксплуатации на море, зависимость от его состояния и частоты режимов падения с крыльев и выходов на крыло, режимы плавания играли важную роль в показателях надёжности двигателей. Были и другие факторы, о которых до определённого момента эксплуатационники не подозревали. К концу навигации накапливался парк двигателей, демонтированных по выявленным признакам износов, изменению параметров, явным поломкам. Этот парк отправлялся зимой в ремонт на ЛПО “Звезда” и к весне возвращался в порт для установки на «Кометах». Надо отдать должное руководству портофлота, по инициативе которого на ЛПО “Звезда” персонал мастерских порта был обучен капитальному ремонту дизелей и топливной аппаратуры. Благодаря этому мастерские порта получили разрешение Морского Регистра СССР на капитальный ремонт двигателей крылатого флота. Процедура ежегодной отправки двигателей в Ленинград для ремонта отпала.
Но вернёмся к ночным подъёмам. Если он был плановым, и не было сообщений от экипажа о поломках, то работы сводились к осмотру корпуса, винторулевого комплекса и крыльев. Палубная команда мыла корпус, удаляла обрастания и катодный осадок с крыльевых устройств. Машинная команда проводила техническое обслуживание двигателей, вспомогательного оборудования и навесных агрегатов. По мере освобождения членов палубной и машинной команды они оказывали помощь в работах друг другу. Силами звена мастерских порта на крыльях и корпусе заваривались обнаруженные трещины.   К утру «Комета» была готова к работе.
Я уложился в несколько строк, перечислив, казалось бы, небольшой объем задач. Но что такое удаление катодного осадка? И что такое катодный осадок?  В результате электрохимической коррозии от взаимодействия морской воды и металла крыльев, изготовленных из нержавеющей стали, и особенно при стоянке у причалов, на крыльях появлялся налёт похожий на зернистый состав, нанесенный на наждачную бумагу. Экипаж должен смыть его слабым раствором соляной кислоты, зачищая и полируя плоскости крыльевого устройства, достаточно развлетлённого и значительного по площади. Оставлять катодный осадок нельзя. Этот налёт с фракцией в 1мм и более при движении судна на скорости 28-30 узлов в час коварен для двигателей. Они перегружаются. Чтобы преодолеть возникающие сопротивления, особенно при выходе в крыльевой режим, затрачивается повышенная мощность, увеличивается расход топлива, растёт нагрузка, ползёт вверх температура выхлопных газов, затягивается по времени режим выхода на крыло, наиболее тяжёлый для двигателей, снижается эксплуатационная скорость. Это- недопустимо, если учесть, что двигатели судна чувствительны к любой щепке и даже к целлофановому мешочку, прилипающим к крыльям. Поэтому экипаж старается во всю. Надо успеть к утру. От этого зависит состояние судна в рейсе, настроение пассажиров, своевременное прибытие «Кометы» в промежуточные и конечные порты: Одесса, Сочи. И на всё это отведена ночь. И никто не ропщет. Усталые, но опрятно одетые, они с улыбкой на лицах будут встречать пассажиров и рассаживать их в уютные авиационные кресла в убранных за ночь салонах.
В организации и проведении ночных подъёмов «Комет» немаловажное значение имело наличие в составе портофлота докового звена, которым руководил доковый мастер по подъёму судов Болховитин Сергей Константинович, участник ВОВ. О нём можно писать много. Ограничусь только его ролью в подъёме “Комет” на берег и спуске их на воду. Он не имел специального образования, но обладал повышенной интуицией, глазомером и каким-то необычным техническим чутьём. Из его рук в порту в послевоенные годы выходили деревянные катера. Их называли “птички”. Они были очень популярны. У них была долгая жизнь: “Чайка”, “Жаворонок”, “Кайра” и т. п. ходили вдоль Южного берега Крыма (ЮБК) и тогда, когда порт пополнялся новыми стальными катерами, более удобными для пассажиров, но уже не такими экзотичными.
Но вернёмся к Сергею Константиновичу. В обычной обстановке – это скромный и не в меру застенчивый человек. Любил выпить с коллективом. Не обижался на шутку в свой адрес. Не очень разговорчивый. Плотный, коренастый, небольшого роста. В доковом хозяйстве Сергея Константиновича всегда был порядок. Всё находилось на своих местах и в нужный момент появлялось без промедления. Сергей Константинович выполнял очень ответственную работу: при выполнении контрольных подъёмов «Комет» 100-тонным краном он выставлял их на кильблоки. Корпус судна из лёгкого алюминиевого сплава и крыльевая система не допускали ошибок. А море не подстраивалось под задачи экипажей и мастера по подъёмам. Вот здесь Сергей Константинович преображался: все подчинялись его командам. Крановщик плавкрана, экипаж судна — всё подчинялось только ему. В этот момент он нёс полную ответственность за всё, что было связано с судоподъёмом. Он метался от кормы к носу. Отдавал распоряжения на кран и команде судна. Он был неузнаваем. Указания были чёткие и звучные не только по голосу, но и подкреплялись крепким словом. Это относилось ко всем. Никто не обижался. Обстановка оправдывала любые действия докового мастера, кроме ошибок. Но он их не допускал. Все уверены: «Комета» ляжет в жёсткую конструкцию кильблоков без повреждений. И это несмотря на не совсем благоприятную морскую погоду. После того, как отсоединятся стропа крана, Сергей Константинович затихает и молча уходит в свою каптёрку. Залечивать раны судна принимается экипаж. Каждый расставлен по своим заведованиям, как уже говорилось выше. Параллельно с экипажем работает звено механических мастерских порта. Разделываются и завариваются трещины на корпусе и крыльях. В приёмке работ участвуют капитан, механик и боцман. Не только порт, но и прилегающие участки набережной наполняются шумом работающего компрессора и пневматических инструментов.  И так через каждые 7-10 дней для всех СПК «Комета» порта проводится контрольный подъём. И каждый раз ночная работа не допускает перекуров. Закончить необходимо к 7 утра. К этому времени гости города-курорта будут стоять в длинной очереди на причале, ожидая посадки и предвкушая прелесть полёта к берегам Одессы или Кавказа.
Специфику обеспечения эксплуатации «Комет» Ялтинского порта и контрольных подъёмов попытался отобразить в своём стихотворении, посвящённом Сергею Константиновичу Болховитину, один из работников порта:
 
Сегодня в ночь опять подъём.
Опять дела приметой лета.
На журавлиной шее крана
Висит беспомощно «Комета».
Оттяжки, сброшенные вниз,
В руках внимательных матросов.
“Держать, держать, травить, крепить.
Смотри, корму уводит косо”.
Команды чёткие слова
Связали всех единой нитью:
Над всеми властвует глава-
Докмейстер С. К. Болховитин.
Напрасно рта не разомкнёт,
А разомкнёт, то уж не лестно.
Бывает, круто завернёт.
Но все находят сразу место.
Но вот повёрнута стрела
И кран «Комету» метит в стапель.
С подводной части на причал
Струятся потом тысчи капель.
И, как живое существо,
В конце трудов, уставшей птицей,
В кильблоков жёсткую постель
Со вздохом СПК ложится.
Теперь до самого утра,
Пока корабль залечит раны,
Передаёт свои права
Наш Болховитин капитану.

Разгрузить работу, связанную с периодическими подъёмами помог случай. “Минсудпром”, “ЦКБ по СПК” (г.Горький) и “ЦНИИТС” (г.Ленинград) предложили Ялтинскому порту установить на одной из «Комет» для опытной эксплуатации носовое крыло из титанового сплава. От порта требовалось указать «Комету» и в межнавигационный период подать судно на ФПО “Море” (г.Феодосия), где крыло должно было быть изготовлено. Затрат от порта по изготовлению крыла и монтажу на судне не требовалось. Родное крыло оставалось в порту в запасе.
  По окончанию навигации «Комета» своим ходом была доставлена на завод. Было обговорено, что готовность судна должна быть обеспечена к началу следующей навигации не позднее апреля месяца. Кандидатом на установку крыла   выбрали т/х «Комета-26». Инициатором по мероприятиям перед руководством порта выступила служба судового хозяйства (ССХ), не предполагая, какую ответственность берёт на себя её руководитель. Со сроками изготовления крыла и монтажа его на судне завод справился. И никто не предвидел задержки в следующем этапе – испытаниях на ходу. На ходовых испытаниях новое крыло вдруг “запело”. Для «Комет» был характерен посторонний шум в носовом салоне при режимах выхода на крыло. Но он был вполне переносим и кратковременен. Грузные поскрипывания носового крыла были привычны и не вызывали нареканий пассажиров. Но в данном случае новое крыло при выходе судно в крыльевой режим и стонало, и скрежетало. В носовом салоне невозможно было выдержать звуки, похожие на скрежет твёрдого предмета при попытках разрезать им толстое стекло. Учитывая, что режим выхода на крыло при движении судна за волной практически постоянен, пребывание пассажиров в носовом салоне исключалось. В таком состоянии эксплуатация СПК «Комета-26» не представлялась возможной. Приближался апрель месяц. К решению проблемы подключились все. “ЦКБ по СПК”, “ЦНИИТС”, специалисты ФПО “Море” и эксплуатационники. Выход обозначился один – доработать профиль задней кромки нижней плоскости носового крыла. Операции проводили поэтапно. Каждый раз с последующим выходом в море. На момент, когда было устранено, “пение” время выхода на крыло при наличии пассажиров в носовом салоне увеличилось. В процессе доводки крыла было упущено время. Ввод в эксплуатацию крылатого флота в Ялтинском порту в запланированном количестве срывался. Явно проявился и виновник ситуации - начальник службы судового хозяйства порта. Это он был поборником установки титанового крыла, движимый реальной возможностью иметь в порту запасное носовое крыло. Где «Комета-26» – этот вопрос задавался начальнику ССХ каждое утро руководством порта. Положение было отчаянным. На помощь пришли друзья из ЦКБ по СПК. После недолгих колебаний и совещаний ими было предложено заменить штатные гребные винты на судне гребными винтами с крылатых речных судов “Метеор”. При этом предполагалось, что время выхода на крыло восстановится до нормального. Начальник ССХ не сомневался в правильности и искренности рекомендаций, тем более, что их давали специалисты - винтовики. Предложение было обсуждено с руководством и было получено его согласие на приобретение и установку рекомендованных винтов. Другого выбора не было. «Комета-26» возвратилась в порт и была поднята на кильблоки для замены гребных винтов. Гребные винты поступили в короткий срок.
За всеми событиями, после получения информации о затяжном выходе на крыло «Кометы -26», пристально следил представитель ЛПО “Звезда”, шеф–механик Брюхов Владимир Борисович. Он прослеживал всю процедуру ввода в эксплуатацию судна и мало верил, что новые винты изменят ситуацию. Болея за продукцию своего предприятия, он скрупулёзно следил за организацией и обеспечением требований технической эксплуатации двигателей М401, установленных на всех СПК порта. Зная, что на «Комете-26» затянут выход на крыло, а это влечёт за собой ускоренный износ ЦПГ (цилиндропоршневой группы) двигателей, он на спущенном на воду судне перед запуском дизелей установил приборы для снятия винтовых характеристик. Перед установкой приборов он, спускаясь в машинное отделение, высказал вслух свое мнение команде судна и начальнику ССХ:” Не верю, что будет положительный результат, учтите, мне придётся снять гарантии завода с машин “. Учитывая, что ресурс двигателей до капитального ремонта, установленный заводом-изготовителем составлял 5000 часов и практически не выдерживался из-за специфики эксплуатации СПК «Комета», заявление шефа вызвало обоснованные опасения: море не всегда было спокойным, а режимы выхода на крыло были частыми и особенно при движении за волной. Именно из-за этих моментов при длительной эксплуатации чаще приходилось ожидать выхода дизелей из строя, вплоть до полной их замены. Но с этой тяжёлой работой в летний период, не допуская длительных простоев, не считаясь со временем суток и не смотря на условия в маленьких по объёму машинных отделениях с повышенной температурой от неостывших ещё дизелей, экипажи справлялись. Во всяком случае, сбои в расписании движения «Комет» на Одессу и Кавказ чаще нарушались по состоянию моря, чем по вине экипажей. Но закончим с «Кометой-26».
После того, как были установлены приборы для снятия винтовых характеристик, шеф – механик по судовой связи сообщил в ходовую рубку о готовности к замерам. Двигатели были запущены. Результат был неожиданным. Не успел шеф-механик преодолеть короткое пространство от машинного отделения до рубки, как «Комета-26» летела на крыльях. Режим выхода на крыло повторили ещё несколько раз. Результат был тот же. Время выхода на крыло составляло от 2 до 3 минут. После проведения ходовых испытаний на мерной линии вблизи Ялты, проведением замеров и снятием винтовых характеристик было установлено:
- параметры двигателей на режимах в норме;
- скорость движения в крыльевом режиме увеличилась на 1,5 узла;
- появился запас мощности в режиме выхода на крыло;
- несколько снизились температурные параметры выхлопных газов.
На основании протокола испытаний, предъявления Регистру – СПК «Комета-26» было допущено к эксплуатации. Опыт эксплуатации СПК «Комета-26» показал значительную экономию топлива. Привёл к сокращению количества ночных контрольных подъёмов и переборок двигателей из-за поломок в летнюю навигацию. По результатам работы этого судна на всех СПК Ялтинского порта к следующему сезону были установлены метеоровские гребные винты. Новые винты понизили чувствительность двигателей к наличию на крыльях катодного осадка, появлению обрастания на стойках крыльев и корпусе. Следует отметить, что за всё время эксплуатации титанового крыла в порту, на нём, в отличие от крыльев из нержавеющей стали, только один раз появилась небольшая трещинка у корня стойки носового крыла. Она была заварена, и к этому вопросу ССХ порта больше не возвращалась.
К очередному съезду КПСС Ленинградский завод «Звезда», ФПО «Море» и Ялтинский порт взяли на себя обязательство установить на одной из «Комет» порта модернизированные двигатели «М-401». Для эксперимента была выбрана «Комета-23» (капитан Куликов Альберт Григорьевич). Экипаж этого судна всегда считался поборником всего нового. Касалось ли это экспериментов по установлению углов атаки крыльевого устройства, обитаемости пассажиров, экипажа, состояния пассажирских салонов. В канун открытия Съезда «Комета-23» вышла с базы ФПО в море. Стоял февраль. Было темно. В свете луча судового прожектора кружила снежная позёмка. Погода явно была не для экспериментов. Мягким толчком включились реверс-муфты двигателей. «Комета» стремительно вышла на крылья. Экипаж успел почувствовать разницу в лучшую сторону между прежним состоянием ССУ и приобретённым.  Но буквально через 10 минут после хода на крыльях на одном из двигателей лопнул шланг системы гидравлики реверс–муфты, и судну пришлось возвратиться на базу. Главное было достигнуто: силовая установка живуча, обязательство перед Съездом КПСС выполнено. С чувством удовлетворения экипаж вместе с представителями ФПО отметили это событие в ресторане посёлка Приморский.
До весны т/х «Комета-23» оставался на ФПО «Море». И капитан судна решил использовать время стоянки на заводе для воплощения своей задумки: оборудовать в кормовом салоне две каюты для комсостава. С эскизом кают и с новой компоновкой пассажирских кресел из кормового салона в среднем салоне он обратился к администрации порта и получил «добро». Проект был согласован с ЦКБ по СПК и Регистром. Командиры получили нормальные условия для отдыха, а пассажиры -- возможность провести время на освободившемся от кресел пространстве в маленьком судовом «кафе» с музыкой, горячим кофе и прохладительными напитками.  Позже опыт капитана т/х «Комета-23» был перенесен на остальные СПК Ялтинского порта.  В этот же период неожиданно удалось установить причину высокой температуры выхлопных газов. Эта проблема стояла перед эксплуатацией с момента появления в порту «Комет» с верхним газовыхлопом.  Были случаи, когда отдыхающие на пляжах при выходе «Комет» из порта поднимали крик: “Смотрите, смотрите, теплоход горит! “И это было похоже на правду, так как за выходящим из порта и поднимающимся на крыло судном тянулся густой, чёрный шлейф дыма. Регулировка топливной аппаратуры, контроль за качеством ГСМ не давали результатов. Но вот старший механик СПК «Комета-43» Лукьянчук Василий Ильич обратил внимание ССХ на то, что при движении судна на крыльях и необходимости проверки состояния машинного отделения на ходу, водонепроницаемая дверь контрольного поста наружу открывается с трудом и толкает входящего в МО в спину. Он же выразил догадку о нехватке в машинном отделении воздуха. Вот причина чёрного выхлопа. Разряжение. В цилиндрах двигателей происходит неполное сгорание. Чтобы добиться необходимой мощности, приходится увеличивать подачу топлива и, естественно, его расход. Разобравшись поглубже, пришли к выводу: через вырезы по бортам машинного отделения в виде “жабр” вместо всасывания воздуха происходило его высасывание. Они не соответствовали своему назначению-- направлять в полном объёме воздух в помещение МО. Решение напрашивалось само собой: к всасывающим полостям турбин необходимо дополнительно подвести воздух. И это было выполнено умельцами мастерских порта и при активном участии экипажей с учётом требований пожарной безопасности в МО. Внимание, проявленное старшим механиком СПК “Комета-43”, привело к неожиданным результатам: температура выхлопных газов главных двигателей понизилась почти на 100 градусов. Чёрный шлейф выхлопа пропал. Перестали забиваться продуктами неполного сгорания выхлопные коллекторы и прогорать поршни. Стали забываться ночные бдения экипажей и служб порта, отвечающих за ритмичную работу крылатого флота.
Комплекс проведенных мероприятий: замена гребных винтов, подвод воздуха к турбинам, добросовестное отношение экипажей к своим обязанностям и любовь к своим «Ласточкам» --подняли уровень технической эксплуатации СПК в Ялтинском порту на должную высоту. Это было отмечено проектантом СПК, заводом строителем «Комет» и изготовителем дизелей. Опыт ялтинцев был запрошен портами и ММФ. Но время было неумолимо. Случился распад Союза. С невероятной быстротой наши любимые «Ласточки» оказались в руках греческих компаний. И, может быть, некоторые из них продолжают летать вдали от родной Ялты между греческими островами. Сегодня при встречах с бывшими кометчиками разговор незаметно переходит на воспоминание о прошлом и, конечно, о самом памятном -- о «Кометах». И я вижу, как покрываются лёгким румянцем щёки собеседников. Как появляется ностальгический свет в их глазах. И мне кажется, что в этот момент они тоже видят «Комету», летящую по линии горизонта, и себя за рукоятками управления судном.