Паровоз

                Паровоз
                Едет, едет паровоз
                Две трубы и сто колёс
                Две трубы и сто колёс
                Машинистом рыжий пёс.

 Так пел мой внук, когда их посвящали в первоклашки музыкальной школы. Певца, было почти, не видно из – за баяна, но он старательно нажимал кнопки, забыв, что петь не надо, помогал себе пением. Мальчишка до этого ни разу не видел настоящий паровоз. Попробую немного рассказать об этой удивительной машине, мой дед много лет ездил на паровозе машинистом, кое - что помню из его рассказов. Критиков прошу быть снисходительней, ведь я не пользуюсь википедией, только то, что знаю из рассказов деда.
 Думаю, создание такой диковины как паровоз, можно приравнять к созданию самолёта. Самолёт летел как птица, и паровоз двигался без помощи лошадей. Бочка на колёсах, пыхтящая паром, скорей пугала, чем вызывала восторг.
 Мои первые встречи с паровозом были в раннем детстве. Жили мы тогда в Казахстане, вся железная дорога в те времена была на паровозной тяге. Паровозы исправно дымили, уголь для топок применялся хороший, дым был тоже хороший! В то время пацаны различали два типа паровозов: грузовой и курьерский. Различались они диаметром колёс, и каждый тянул свою лямку. Курьерские возили пассажиров, грузовые пыхтели с товарными вагонами и цистернами. А ещё у каждого паровоза был гудок, настроенный на свой тон. Машинисты могли по гудку определить, кто из их коллег в этот может находиться в паровозной будке. При получении паровоза, машинист вместе с бригадой настраивали гудок на свой вкус. Гудок похож на блок – флейту, так вот в гудящие трубки набивали свинцовые пластины, добиваясь нужного аккорда.
 Где – то читал: Когда выпустили первый российский паровоз, гудок настраивал регент какого – то большого церковного хора, это много значит.
 Паровозная бригада всеми правдами и неправдами подкрашивала свою машину на свой лад, так что паровозы имели собственное лицо и голос.
 Кабину паровоза, называли будкой. Даже имея входные двери и смотровые, остеклённые окна, она продувалась всеми ветрами. Летом котёл добавлял жару, но зимой, конечно, было теплее, чем на улице.
 Бригада состояла из трёх человек, многие бригады работали по многу лет, не меняя состав, случалось и иначе. Первым человеком был машинист.
 Слово машиниста было решающим. Он решал даже бытовые проблемы, не говоря уже о путевых и ремонтных. Машинист кормил всю бригаду из своих запасов во время поездки, это было неписанное правило. Железнодорожники носили форму, одно время даже погоны. Есть фотография моего деда, важный такой, на плечах погоны с просветами как у армейских лейтенантов. Ходили машинисты важно, почти весь город знал их по именам.
 Далее по рангу был помощник машиниста, вот у него были очень обширные обязанности. Первое дело, надо следить за топкой, жар должен равномерно греть котёл, уровень воды в котле проверялся по мерному стеклу на котле. Подкачать воду, поднять или снизить давление пара, проследить за смазкой всех движущихся и вращающихся деталей. Мальчишеской завистью был молоток машиниста, но такой же имел и помощник. Рукоятка молотка была длинной, отполированной. Сам молоток тоже сиял на солнце.  Этим молотком машинист и помощник простукивали бандажи на колёсах паровоза, если бандаж исправный, он издавал чистый и звонкий звук, если в металле была трещина, тон был глуховатый. Помощник машиниста имел ещё один волшебный инструмент, маслёнку. Это большая лейка с длинным носиком, им было удобно наливать масло в специальные емкости, если требовалась жидкая смазка, была ещё смазка со смешным названием грызь. Это довольно густая масса, хорошо работает и в жару, и в холод. Машинист, в свою очередь, следил за качеством смазки механизмов, дело серьёзное. Помощник машиниста занимался бункеровкой (загрузкой) тендера, это грузовой отсек паровоза, там везут запас воды и угля.
 Третий, не менее важный, человек в бригаде, от его выносливости и умения зависит главное, перекидать уголь из тендера в топку, лопатой и ни как иначе. Отец показывал мне, как бросать уголь веером, но так и не научил. Он некоторое время работал кочегаром на паровозе, но кочегары долго не выдерживали, очень тяжёлая работа.
 Ещё кочегар выполнял интересную обязанность. Надо было на станции отдавать и принимать жезл.
 Жезл, этакая бирка из металла на кольце из проволоки, кольцо почти полметра диаметром. Жезл показывал право проезда по перегону. Поезд замедлял ход на станции, кочегар спускался на нижнюю ступеньку паровозной лестницы, держался одной рукой за поручень, держа жезл пройденного перегона, бросал его на перрон где его ждал дежурный по станции. Дежурный в этот момент поднимал новый жезл, кочегар ловил рукой за кольцо и скрывался в будке. Теперь их состав на полных правах следовал по перегону.
 Ещё была одна загадка у паровоза, когда дед приходил домой после поездки, я бросался открывать его "шарманку". Сверху всего, там лежало то, что в народе называлось "концы". Это могли быть запутанные нитки с бобин, какие то не довязанные рукава хлопчатобумажной одежды. То, что на фабрике уже не годилось в производство, шло на обтирку техники и паровозов тоже. Этого добра было очень много и домой приносили, так, на всякий случай, не использованную, пахнущую совсем не паровозом. Часто концы были белые как снег, назвать такую красоту ветощью не поворачивался язык.
 Дед не часто, но с гордостью говорил, его место на правом крыле. Машинист в будке сидел с правой стороны. Под его рукой удобно располагаются два тормозных крана, это под правой рукой, левая рука управляет колесом реверса и регулятор пара, это вроде педали газа на автомобиле. Ещё под рукой машиниста управление гудком, это привилегия машиниста.
 В узкое переднее окно машинист видит часть дороги, все сигналы управления движением. Но тут особое правило, помощник, сидящий на левом крыле, тоже следит за сигналами и сообщает о них машинисту. Тот отвечает, что видит и понял, так что внимание к знакам повышенное.
 Как – то видел, паровоз резали на металлолом, мне показалось, что он плачет. Не удержался я и, воспользовавшись отсутствием людей, забрался в его будку. Рычаги и краны, отполированные руками машиниста и помощника, казалось, ещё хранили их тепло. Таблички на оборудовании ещё не покрылись коррозией. Почему – то захотелось снять гудок и унести с собой, но этот агрегат имеет приличный вес, и погудеть бы не получилось. В гудок подавался пар под давлением в десяток атмосфер, не всякий компрессор может выдать такие параметры. А вот чугунная табличка, паспорт машины, отделилась довольно легко. На ней указана модель паровоза, год выпуска, даты проверок. Это я уже со спокойной совестью присвоил. Паровоз скоро был полностью порезан, но частичка его стоит на полке и встречает утреннее солнце, паровоз жив.
 И вот я хожу по музею, где собраны всякие железнодорожные диковины. Стоит огромный курьерский паровоз, сверкает яркой зелёной краской, его огромные колёса ещё помнят, как стучали на стыках рельс, чуть в стороне стоят два паровоза из серии «Л», это знаменитая «Лебедянка» неприхотливый механизм, перевозивший большинство грузов по стране.
 Поскольку мой дед водил только грузовые поезда, отыскал и грузовой паровоз серии «Эр», возможно на таком и трудился мой дед. К этому паровозу был прицеплен небольшой состав из двухосных вагонов и цистерн. Это те, что трудились в период Великой Отечественной войны. Товарный вагончик, тот самый: »шестнадцать человек или восемь лошадей», то есть теплушка. Там же был и пассажирский вагон. Стальной каркас и дощатые стены. Тут же был и более современный вагон, тоже деревянный, но четырёхосный.
 Такой вагон уже и мне знаком. В раннем детстве мы часто ездили к родственникам по железной дороге, так вот, эти вагоны сильно скрипели, были очень жёсткими. Сильно запомнился чай в блестящих подстаканниках, который приносили проводники по первой просьбе. Чай у них был очень ароматный и вкусный. Стаканы, были тонкого стекла, издавали вместе с ложкой мелодичный звон, подыгрывая тряске вагона.
 Севернее Ростова на Дону есть станция Лихая, оттуда начинается ветка в сторону Волгограда. Так вот там и встретился я со старым деревянным вагоном пассажирского поезда, да ещё на паровозной тяге. Обычно окна в вагоне летом открывают, но паровоз ведь дымит как «паровоз» и окна открывают в редких случаях. Это мало спасает от дыма, на лицах пассажиров всегда была тонкая угольная пыль. Ещё особенность паровозной тяги, локомотив не может плавно тронуть состав с места, просто не хватает мощности. Машинист давал реверс хода, вагоны сдвигались в кучку за счёт зазоров в сцепке, потом уже резко передний ход, паровоз дёргал состав, его колёса начинали быстро вращаться. По составу пробегал стук сцепки, это вагоны трогались с места, состав начинал движение. Далее паровоз уже мог плавно набирать ход.
  Ещё была у паровоза интересная особенность, на переднем и заднем ходу машина давала разную мощность, соответственно тяга на сцепке была разной. На маневровых работах это было мало заметно, но в дальней поездке, это было важно. Для разворота паровоза в нужную сторону были два устройства.
 В каждом паровозном депо был поворотный круг, он сохранился и сейчас. Бетонированный котлован, с эстакадой, которая может поворачиваться на рельсах на триста шестьдесят градусов. Локомотив загоняют на эстакаду и ставят его в необходимую сторону и на нужный путь, зрелище впечатлительное.
 Второй способ назывался «треугольник». На большой площадке укладывались рельсы в виде большого треугольника, каждая сторона почти в километр протяженностью. Для разворота локомотив должен пройти все три стороны этого треугольника и тогда окажется в нужном направлении.
 Был на паровозе ещё один любопытный агрегат, назывался ПЕСОЧИЦА, это ящик, установленный сверху котла, туда засыпался просеянный песок. Он всегда грелся от котла, и песок был рассыпчатый без комков. Открыв специальный кран, машинист давал песок на рельсы под колёса. Это увеличивало сцепление колеса с рельсами, не давая буксовать на подъёме или при торможении. Если внимательно присмотреться, то и сейчас можно заметить, как на подъёме из - под колёс локомотива вьётся пыль, это остатки песка, подаваемого под колёса. Такое древнее приспособление по сей день незаменимо.
 Один старый машинист рассказывал, как можно повысить мощность паровоза для преодоления подъёма. В котле понижают уровень воды, до нижнего предела, увеличивается свободный объём в котле, значит, будет больше пара. Ведь машинам открывают пар полностью, расход большой. Помощник следит за водой, температурой, кочегар машет лопатой, добавляя уголь в вечно голодную топку. Случается, чтобы не потерять ход при пробуксовке колёс, тот же кочегар выскакивает на полотно дороги и лопатой бросает под колёса, все, что можно подобрать с насыпи дороги. На некоторых станциях специально держали паровоз толкач, его прицепляли к хвосту поезда, тут уж оба паровоза, отчаянно дымя, выталкивали состав на подъём. Местность вокруг такого подъёма была густо усыпана угольной пылью. Ведь далеко не весь уголь успевал сгореть в огне, если верить учебнику физики, на чистое движение поезда работала только каждая десятая лопата угля, это в лучшем случае. Остальной жар, посмеиваясь, улетал в трубу.
 Поскольку топили паровозы качественным углем, то и шлак был тоже качественным. Что бы не потерять жар в топке, надо вовремя было убирать прогоревшее топливо, специальными ломами (резаками) разламывали корку вынимали из топки, в движении шлак скапливался под топкой в специальном бункере. Выбрасывать на ходу нельзя, можно было поджечь шпалы, да и засыпать сами рельсы. Избавлялись от шлака на станциях в специальных местах.
 В местах, где была нефть или изобилие мазута, в топке монтировалась горелка, отпадала надобность в кочегарах. Так терялась романтика, многие машинисты ворчали. Пар не тот и вообще….
 Ещё было на паровозе электричество. Специально стояла турбина, которая вращала небольшой генератор, энергии, хватало на прожектор и в ночное время освещать паровозную будку. Много позже стали ставить радиостанции, но во времена моего деда таких благ не было. Если что надо было сообщить бригаде в движении, им доводили это на станциях.

 Вот ходил я по музею, может какой паровоз мне и подмигивал, не знаю, но мои руки сами тянулись потрогать его механизмы. Можно не верить, но сам паровоз, это доведённая до совершенства машина, нет ни чего лишнего. Нельзя забывать такие вехи истории техники.
 В самом уголке музея стоял состав, можно сказать игрушечный. Стоял пассажирский состав детской железной дороги. Назвать детским такое дело, обидеть. Тепловоз, пассажирские вагоны, всё при всём. В шестидесятые годы прошлого века, в Ростове на Дону мне довелось прокатиться на этом чуде. Машинисты, проводники и станционные работники, все были моими сверстниками, да, обыкновенными детьми. Даже паровозная бригада на маленьком паровозике была детская. Мальчишки управляли всеми процессами и механизмами, девочки больше работали на нескольких станциях и проводниками. Как я им завидовал, моё умение водить машину меркло перед их умением управлять такой техникой. Всё что мог я, это похлопать рукой по локомотиву и вагончикам, вспоминая ту встречу с чудом.
 Жаль, в тот момент мои внуки были далеко от меня, много им можно было рассказать, вспомнить. Может когда, и сходим вместе в такой музей.
 Встретилась мне небольшая семья, папе нет и сорока лет, на вопросы сына он отвечал бестолково, но нельзя ронять авторитет родителя, сдержался, не стал поправлять.