Утопили дело жизни речного волка

  На снимке: в грузовом порту на реке Вологде, г. Вологда. 1970-е гг.
      
        Зима. Реки застыли. Мороз в Вологде в начале января нового 2017 года нагрянул свирепый - под сорок градусов. Но это не было препятствием для речников.  Огромное количество судов должно было быть на зимнем отстое. Именно сейчас, морозной зимой, сотни людей готовили флот к предстоящей навигации, и  работа эта не утихала, да и не было тогда таких праздников по две недели в январе, как сейчас.   Зима ведь не вечна, и реки весной оттают. Вот только оттают ли судостроительная отрасль и судоходство, которые начали душить еще губители единого союзного государства?..
        Я помню, какое множество судов ходило по реке Вологде во времена моего детства. И грузовые, и пассажирские теплоходы, и вызывавшие восхищение стремительные «Кометы», и буксиры, и буксиры-толкачи с носом, как у рыбы-молота, и речные танкеры, и земснаряды,  и громадные баржи, и дизельные паромы (на одном таком пароме можно было перебраться с одного берега на другой за две копейки в районе Водников, где отсутствуют мосты). Мы застали еще то время, когда ходили последние экземпляры  колесных пароходов  - в этих мастодонтах было что-то живое, как и в паровозах, натруженно выпускавших пар из своих «легких», с ускорением разгоняющим стальные колеса,  при разгоне вхолостую прокручивающиеся на рельсах.
        По реке перевозились негабаритные грузы, руда, уголь, песок, щебень,  лес. С самой Астрахани приходили  баржи с арбузами – мои ровесники помнят, как их разгружали в районе улицы Гоголя, а разбившиеся ягоды становились для них бесплатным лакомством. Отдаленные, ныне полузаброшенные восточные районы области «под завязку» снабжались продовольствием длительного хранения, горюче-смазочными материалами и т.д. Денно и нощно в порту в районе Водников трудились гигантские краны, похожие на динозавров… Со стапеля спускались в воду только что построенные красавцы-корабли. При открытии операции «Юг» (выход в одноименную реку) можно было наблюдать целые караваны теплоходов. Мальчишками мы бегали играть на реку рядом с судоремонтно-судостроительным заводом, и речные суда представлялись нам океанскими лайнерами, зовущими в таинственную даль. А рядом был построен микрорайон, который называли Флотским поселком - там жили речники. Мы завидовали этим бравым парням в красивой форме, и многие хотели прийти им на смену. Позднее, когда я стал студентом, запомнилось полное романтики путешествие на теплоходе, в которое мы отправились с речного  вокзала Вологды  в район проведения обязательных сельхозработ.
        Увы, речной вокзал давно не работает (даже гостевые комнаты, которые были когда-то). Судостроительный завод в буквальном смысле стерт с лица земли вместе с цехами и оборудованием. Его территория отдана под жилищную застройку. БОЛЕЕ ШЕСТИСОТ(!) судов разрезано «реформаторами» на металлолом. Остался только один-единственный, видавший виды  теплоход, выкупленный частником – он летом возит туристов от Соборной горки до Прилук и обратно, а в другую сторону – до Петровского домика.… Это и спасло судно от общей участи - смерти в доменном крематории. Что ж, ломать – не строить.
       Мы бродим по заснеженной  бывшей территории завода со Станиславом Федоровичем Волковым. После окончания ленинградского речного техникума он сорок лет отдал Сухонскому речному пароходству, работал судовым механиком, капитаном.
        - Вот здесь стоял корпусный цех, здесь кузница. Три молота в три смены без остановки трудились! – с тяжелым сердцем проводит эту печальную экскурсию Станислав Федорович. – У нас в коллективе пять тысяч человек работало. Энтузиасты, профессионалы…
        Понять настроение бывалого речного волка Волкова можно: все дело жизни пошло насмарку, продолжателей нет.
        Дизельный цех ремонтировал двигатели от ста пятидесяти до пятисот двадцати лошадиных сил. Любые двигатели, в том числе танковые для могучих Т-72, и для электростанций. В механическом цехе ремонтировали все типы речных судов, здесь появились первые многостаночники. В электромонтажном цехе изготавливали радиооборудование. Деревоцех обеспечивал деревянное судостроение, строили лодки, шлюпки для министерства речного флота. На просторных складах хранились узлы и агрегаты. А вот индустриальное училище, где обучали будущих речников. Единственное здание, которое пока не снесли последователи ельциноидов.
Последним, до чего добрались шизо-реформаторы, стал эллинг – уникальное сооружение для ремонта и спуска на воду вновь построенных судов. Повыдирали кабеля, специальный многотонный кран – в утиль… Полным ходом пошел демонтаж грузового порта. Полуграмотные и политически дезориентированные чернорабочие порабощенной олигархами России  уничтожали то, что построили их высококвалифицированные деды и отцы, дети великого Советского Союза.

        А ведь речной транспорт значительно экономичнее железнодорожного и вне всякой конкуренции в сравнении с автомобильным. Содержание речных путей требует вложений в 50 раз меньше, чем автомобильных и железных дорог. Немаловажным является то, что водные перевозки в сотни раз безопасней автомобильных. Все эти факторы способствовали созданию в Советском Союзе могучего речного флота.
Увы, сейчас доля водного транспорта в современной России в общем грузопотоке страны составляет всего лишь 1,2%. Сравните: в Германии - 14%, в Голландии - 30%. И это в странах, которые и близко не могут конкурировать с Россией, имеющей самую протяженную сеть внутренних водных путей в мире. Их длина составляет около 102 тыс. км. При таких расстояниях транспортировка речным транспортом гораздо рентабельнее, чем у европейцев, и тут, как говорится, нам сам бог велел его использовать. Не случайно в СССР существовал запрет на перевозку груза тяжелым автотранспортом на расстояние более трехсот километров. В Европе понимают стратегическую важность речного транспорта, здесь стремятся разгрузить дороги. И потому государство оказывает отрасли серьезную поддержку. У нас же после распада страны все стало с точностью до наоборот. Новые суда почти не строятся, а те, что на плаву – уничтожены по стране уже десятками тысяч. В том числе и вся необходимая инфраструктура.

        -Я читал, что постройка судна гораздо дольше окупается, чем автомобиль или вагон. А банки не любят давать длинные кредиты… Вот и не строят теперь суда, - говорю Станиславу Федоровичу.
        -Правильно, ведь теперь на смену государственному мышлению пришла  психология этих моральных уродов  - рвачей и временщиков, - отвечает С.Ф. Волков. – А они вдаль не заглядывают. После них - хоть потоп. Суди сам, какова была себестоимость перевозок в советское время: тоннокилометр - восемь копеек. Максимум – семнадцать копеек для спецгрузов государственного назначения. По плечу было любое строительство. А теперь дороговизной перевозок мы сами себя в угол загоняем. «Частник и рынок все поставят на свои места». Вот и поставили: частник лишь о сиюминутном барыше думает.  В результате государство, все мы проиграли.
        -Если за судном надлежаще смотреть, оно и сто лет проходит! – убежденно продолжает Станислав Федорович. – Это тебе не хлипкая легковушка. А у этих временщиков – все под нож… Да и нас-то под нож ставят, только не все это понимают…
        Он знает, что говорит. В теплое время года думали только о навигации. А зимой, чтоб не допустить незапланированных простоев летом,  все силы бросали  на ремонт и содержание флота. Обслуживались двигатели и механизмы, корпуса чистились и в случае необходимости чинились. Работали на совесть, понимая, что от качества работы зависит успех судоходного периода.
        Все это было. Сейчас лишь снег да лед  на небольшой Вологде-реке и ни одного суденышка из шести с лишним сотен, стоящего на зимнем отстое и готового по весне пойти в широкую реку Юг. Потому что после раздачи общенародной собственности жуликоватым отбросам общества и цеховикам, ныне именуемым олигархами, началось под диктовку цереушников-американцев не только разграбление крупных, успешно работающих предприятий, но и уничтожение целых отраслей экономики. В частности,  речного судоходства и судостроения. Задача была одна – разорить постсоветское пространство, Россию, русский и все другие народы, экономическую базу их существования. Так чем отличаются дипломированные, приласканные властью негодяи, либеральные экономисты-разрушители,  от  мародеров, которые и поныне за бутылку водки срезают электрокабель и сдают его в пункты приема цветного металла? Разве что масштабом содеянных преступлений перед государством и народом.


        ОПУБЛИКОВАНО:
        «Правда», №10(30507), 31 января – 1 февраля 2017 г.
        «Наш голос», №1(303), январь 2017 г.